פורד – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם ואחת מאלה שהעמידו גם את אירופה על גלגלים, וג'ילי – יצרנית הרכב הסינית שהפכה את שיתוף הפעולה בין יצרניות רכב לאומנות – מקיימות מגעים לייצור משותף של רכב באירופה.
המניעים לשותפות הפוטנציאלית הזאת הם המכסים שהטיל האיחוד האירופאי על כלי רכב חשמליים מתוצרת סין והצורך הדחוף של יצרניות הרכב הוותיקות לייעל את תהליכי הפיתוח והייצור כדי להתמודד מול האיום הסיני.
במרכז השותפות המתהווה עומד מפעל הייצור של פורד בספרד – אחד המרכזים המשמעותיים האחרונים שנותרו לה באירופה לאחר נסיגה מפוארת ומביכה משוק הרכב השלישי בחשיבותו בעולם. בנוסף, דיווחים אודות השיחות עוסקים גם בשיתוף פעולה טכנולוגי, ככל הנראה בתחום הנהיגה האוטונומית ופיתוח של פלטפורמות חשמליות מתקדמות – שני תחומים שבהם הסינים פתחו פער ניכר על האמריקנים.
ג'ילי היא אמנם בעלת הבית של וולוו, בעלת השליטה ב'פולסטאר' וב'לוטוס', ובעלת ברית של רנו בייצור מנועי בעירה – אבל היא לא מייצרת מכוניות עממיות באירופה ולכן מתקשה להתמודד עם מכסי המגן שהטילו מדינות האיחוד על כלי רכב חשמליים שמיוצרים בסין.
פורד, מן הצד האחר, נכשלת באופן עקבי ב-20 השנים האחרונות להציע לאירופה את הדגמים שאירופה רוצה וצריכה במחירים שאירופאים מוכנים לשלם. אחרי הפסקת הייצור באירופה של מונדיאו, פיאסטה ופוקוס, ניסיון לא מאוד מוצלח להסב את הפעילות בגרמניה לייצור רכב חשמלי, וצמצום או הפסקת הייצור בגרמניה ובבלגיה – היא נותרה עם מפעלי ייצור בסלובניה ובספרד וגם שם היא סובלת מקיבולת ייצור נמוכה.
הצרות של פורד
מפעל הענק של פורד באלמוספס (Almussafes), ולנסיה, הוא אחד היהלומים שבכתר התעשייתי של ספרד ושל פורד אירופה. המפעל החל לפעול בשנת 1976 וכיום יש לו כושר ייצור של כ-450,000 כלי רכב בשנה עם פוטנציאל הרחבה לחצי מיליון. במפעל הספרדי שלה פורד ייצרה במהלך השנים דגמים איקוניים כמו פיאסטה ואסקורט, וכיום מיוצר שם הקרוסאובר הפופולרי קוגה. הבעיה היא שהמפעל מייצר בפועל כ-100,000 יחידות בלבד, כלומר פחות מרבע מכושר הייצור שלו, וההוצאות הקבועות על תחזוקה, מיסים מקומיים, רובוטיקה, חשמל, אבטחה ולוגיסטיקה מעמיסות על כל רכב שמיוצר בו תוספת עלות משמעותית.
פורד כבר נאלצה לפטר בספרד כ-1,600 עובדים וחמור מכך: היא אמנם העדיפה את המרכז בספרד על פני מפעל הענק שלה בגרמניה כמוקד הייצור של כלי רכב חשמליים עתידיים – אבל בפועל נאלצה לדחות ולשנות שוב ושוב את התוכניות האלה.
בפורד מבינים שמצבם באירופה לא טוב והם לא רוצים לאבד את מעמדם כמותג גלובלי ולהפוך למותג נישה אמריקני. זאת במיוחד לאחר שהתעכבו כל כך בפיתוח עצמאי של פלטפורמות לכלי רכב חשמליים והסתמכו למשך זמן רב מידי על פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן – מהלך ששוחק את הרווחיות ומטשטש את הזהות המותגית שלהם.
אם ג'ילי "תשכור" את התשתית של פורד כדי לייצר אצלה כלי רכב "בקבלנות" – זה יאפשר להם לנצל טוב יותר את המפעל מבלי להידרש כמעט לכל השקעה. זה גם יאפשר להם לשמר אלפי עובדים מיומנים.
קיבולת הייצור הפנויה בוולנסיה היא נכס מבוזבז עבור פורד אבל אוצר אסטרטגי עבור יצרנית סינית שרוצה לחדור במהירות לאירופה. המשא ומתן, שמתואר כ"מתקדם", יוצר תועלת מרובה לשני הצדדים.
נכנסת מן הדלת האחורית
בשנת 2024, לאחר חקירה של האיחוד האירופאי שחשפה את היקף התמיכה הממשלתית הסינית בתעשיית הרכב החשמלי שלה, הטיל האיחוד מכס על כלי רכב חשמליים שמיוצרים בסין בהתאם לגובה התמיכה שקיבלה כל יצרנית רכב.
ג'ילי, למשל, נדרשת לשלם תוספת של 18.8% מכס על כל רכב חשמלי שמיובא לאירופה מסין, וזאת בנוסף ל-10% מכס שהוטלו על יבוא מסין עוד לפני פתיחת החקירה של האיחוד. בממוצע, כל רכב שג'ילי מייצאת מסין לאירופה משלם כמעט 4,000 אירו וזה כמובן שוחק את היתרון התחרותי שלה מול יצרניות אירופאיות או יצור מקומי באירופה. ג'ילי, אגב, נאלצת לשלם 1% יותר מאשר המתחרה המשמעותית ביותר מבחינתה – BYD.
עד היום ג'ילי לא הייתה שחקנית משמעותית באירופה, למעט באמצעות וולוו שאותה היא רכשה מחברת פורד בשנת 2010. אבל לג'ילי יש שאיפות גדולות: עד לסוף העשור הנוכחי היא רוצה להגיע לכושר ייצור עולמי של 6.5 מיליון כלי רכב בשנה, ואירופה היא שוק הרכב השלישי בגודלו בעולם והשני בחשיבותו מבחינת היכולת והנכונות לשלם.
הדרך ה"קלאסית" לעקוף מכסים בתעשיית הרכב, זו שיושמה על-ידי טויוטה והונדה עוד בשנות ה-80 של המאה הקודמת, היא הקמת מפעלי ייצור בשווקי היעד, וזה מה שיצרניות סיניות כבר החלו לעשות.
לג'ילי עצמה יש מפעלי ייצור רכב בשבדיה ובבלגיה, אבל הם עובדים בתפוקה גבוהה כדי לייצר מכוניות עם סמל של וולוו. מה שג'ילי זקוקה לו באופן מיידי זה כושר ייצור המוני, זול וזמין עבור מותגי הליבה שלה. הקמת מפעל חדש אורכת בין שלוש לחמש שנים ועולה מיליארדי דולרים, ולעומת זאת שיתוף פעולה עם פורד יכול לפתור כאב מיידי לשתי השותפות.
הפתרון המסתמן, אם כן, הוא שג'ילי תשלם לפורד מעין "שכירות" עבור שימוש במפעל וזה יכסה לאמריקנים חלק מן ההוצאות הקבועות ויצמצם את ההפסדים שלהם. זה גם יאפשר לפורד לשמר את ההון האנושי וימנע פיטורים נוספים – בתקווה שבעתיד פורד תחזור לייצר שם דגמים משלה. מבחינת ג'ילי זה פתרון "הפעל וסע": למפעל הספרדי יש 50 שנות ניסיון, הוא מעסיק עובדים מיומנים ומחובר לתשתיות של נמל ימי, מסילות רכבת ושרשרת אספקה קיימת של יצרני משנה, וכאשר ג'ילי תייצר שם כלי רכב הם עשויים לחסוך כ-28.8% מכס.
בסבירות גבוהה מאוד ג'ילי רוצה לייצר בספרד את גלאקסי E5 שמוכר לנו כ-EX5. דגם זה מבוסס על פלטפורמת GEA החדשה של ג'ילי (שהיא נגזרת של פלטפורמת SEA שמשמשת את וולוו EX30, זיקר X וסמארט #1), ולא מן הנמנע שבקונסטלציה המתאימה ג'ילי תוכל להציע גם לפורד להשתמש באותה פלטפורמה במקום ב-MEB של פולקסווגן.
איך זה עוזר לנו בישראל?
עסקת פורד-ג'ילי לא בהכרח תשפיע באופן מיידי על השוק הישראלי אבל עשויה להיות לה השפעה מאוחרת יותר. בטווח המיידי, כל עוד שלדגמים שמיוצרים בסין יש תקינה אירופאית, כנראה שעדיין יהיה משתלם יותר לייצא לישראל כלי רכב מסין מאשר מאירופה.
נכון, כלי רכב מסין משלמים בישראל 7% מכס בתוספת מע"מ שלא חל על רכב שמיוצר באירופה, וגם המשלוח מסין יקר יותר. אבל ייצור בסין, במפעל ששייך לג'ילי, פחות יקר מאשר ייצור באירופה במפעל ששייך לפורד.
מה שיכול לשנות את התחשיב זאת ראשית לכל החלטה סינית שלא להשקיע בתקינה אירופאית (לא סביר אבל אפשרי) או מצב שבו האמריקנים לא ישלימו את העבודה באיראן ובתימן – ונתיבי השייט מסין לישראל יוסיפו לעקוף את אפריקה מדרום, מה שמאריך את המסע בכ-20 עד 30 ימים ומייקר את ההובלה.
בנוסף, יש לזכור שכדי שרכב יחשב אירופאי לצורך פטור ממכס בישראל הוא חייב לעמוד בקריטריונים של "ערך מוסף" מקומי, כלומר שיותר מ-50%-55% מערך הרכב יגיע מרכיבים שמסופקים מן האיחוד האירופאי. ברכב חשמלי, נכון להיום, מהווה עלות הסוללה בין 35% עד 45% מעלות הייצור הכוללת של הרכב והסוללות של ג'ילי, כמו כלל המערכת החשמלית, יגיעו כמעט בוודאות מסין. מצד שני – חישוב התכולה המקומית נכון לא רק עבור ישראל אלא גם כדי לעקוף את המיסוי באירופה. לכן סביר שג'ילי חייבת לפתור אותו כך או אחרת.
כדי שכלי רכב שג'ילי תייצר "בשכירות" אצל פורד יוכלו לעקוף את מחסום המכס הם יהיו שונים מאלה שמיוצרים בסין במובן זה שרכיבים כמו חלקי פח, מתלים, צמיגים, זכוכית, מושבים, פלסטיקה, ואולי אפילו רכיבים חשמליים ייוצרו על-ידי ספקי משנה אירופאים.
אז איך בכל זאת זה יעזור לנו?
ג'ילי היא יצרנית רבת יכולת ואם פורד תכניס אותה לאירופה "בדלת האחורית" זה יפעיל לחץ מיידי על כלל השחקניות באירופה – גם אלה הוותיקות וגם החדשות שמגיעות מסין. לחץ על מלאי מכוניות, היקפי ייצור ועודפי ייצור תמיד מועיל כאשר מדובר בייצוא לשוק מוטה מיסוי ורגיש למחיר כמו השוק שלנו.
לקריאה נוספת:
קרב הבלימה של פורד: רנו תייצר בשבילה שתי מכוניות חשמליות קטנות לאירופה
