נשיא בית המשפט המחוזי בתל-אביב, השופט איתן אורנשטיין, פסק אתמול (ב') בעתירה שהגישו חברת 'גט' ואיגוד נהגי המוניות כנגד אובר ישראל וקבע שאובר תפסיק בתוך 48 שעות את הפעילות של 'אובר נייט' ושל 'אובר דיי', היות שמדובר להבנתו בסוג של הסעה בשכר שאינה מכוסה בכיסוי ביטוחי וחוקי מתאים.
לנוכח הסכמתה של אובר "להתקפל" מן השירותים הללו משכו התובעים את העתירה מבלי שבית המשפט נדרש לדון לעומק בטיעונים של הצדדים ולקבוע מסמרות. עם זאת, במהלך הדיון לא חסך השופט אורנשטיין את שבטו מכל הגורמים המעורבים בפרשה, כולל כולם. בהתייחסו לתובעים הבהיר השופט אורנשטיין ש"אי אפשר לעצור את הקדמה", ושבמוקדם או במאוחר יפעלו גם בישראל שירותי הסעה שיתופית.
ההתייחסות ל'אובר', זו שהבהירה לנתבעים שכדאי להם להרים ידיים בשלב מוקדם כדי לצמצם את נזקיהם, הייתה לכאורה כאל עבריינים אשר לא מצייתים להוראות החוק הנוכחי בנוגע להסעת נוסעים בשכר, ובמשתמע גם שהם לא מבצעים סינון לטיב הנהגים כמתבקש כיום מן המבקשים להפעיל רכב ציבורי.
את הביקורת המביכה ביותר מתח השופט אורנשטיין כנגד הפרקליטות, ובעצם כנגד משרד התחבורה, וזאת בכל הנוגע לטיב הראיות (או שמא היעדר ראיות) שיש למדינה כנגד פעילותה הלא חוקית כביכול של אובר בישראל.
שירותי 'אובר דיי' ו'אובר נייט' הם סוג של התחכמות שבאמצעותה ניסו אנשי אובר ישראל "לשים רגל בדלת" ולהתגבר על האיסור של משרד התחבורה על הפעלת תחבורה שיתופית למטרות רווח בישראל. הפלטפורמה עצמה מוגדרת אמנם כ"השתתפות בהוצאות", כלומר שלכאורה הנוסע לא משלם לנהג סכומי כסף שמהווים מקור הכנסה עבורו, אלא רק מכסים חלק מן העלויות שלו. בפועל, אובר גובה עמלה של 25% על הסכומים האלה ולטענת משרד התחבורה גם לאחר מכן עדיין נותר בידי הנהגים סכום כסף שמעודד אותם לפעול – מה שמוכיח שמדובר בהכנסה ולא רק בהשתתפות בהוצאות.
הטענה העקרונית החזקה ביותר של נהגי המוניות היא שמדובר בתחרות לא הוגנת: בעוד שהם נדרשים לעבור תהליך ארוך של סינון והכשרה, ולשלם סכומי כסף גבוהים תמורת רישיון הפעלה למונית ותמורת ביטוח – מפעילי אובר דיי ואובר נייט לא נדרשים לכל אלה וקל להם יותר להרוויח גם אם הפדיון שלהם נמוך יותר.
אובר תפסיק, כאמור, את הפעילות הנוכחית שלה, ובאמצע ינואר אף תידרש להתייצב בבית המשפט לתעבורה לדיון בתביעה שהגיש כנגדה משרד התחבורה, אולם היא תמשיך לקיים את הפעילות שהיא מבצעת באמצעות נהגי המוניות, זו שמקבילה לפעילות של חברת 'גט' (לשעבר 'גט טקסי'). התוצאה, נכון לרגע זה, היא שניסיון "ההתחכמות" של אובר ישראל לא עלה יפה, והיא מורחקת צעד אחד אחורה מן היעד הסופי שלה, שהוא הפעלת שירות 'אובר X' שבו כל נהג (שעבר סינון כלשהו על-ידי החברה) יכול להסיע נוסעים בשכר.
דעה: שיקולים פוליטיים לרעת כלל הציבור
אובר העולמית, ברמת "המטען הגנטי" שלה, היא חברה אנרכיסטית אשר מתנגחת ומתעמתת עם הרשויות המקומיות בעשרות מבין השווקים והמדינות שבהם היא פועלת, ויש לכך לפחות שתי סיבות חשובות. ראשית, בשונה מחברות שנוצרו "בעולם הישן", אובר היא חברת "הי-טק" שגייסה עשרות מיליוני דולרים ממשקיעים עוד לפני שהציגה רווחים כלשהם. כדי ללכוד את תשומת הלב של משקיעים צריך לעשות הרבה רעש.
שנית, וחשוב יותר, במקרים שבהם יש להחריב עולם ישן כדי לבנות תחתיו עולם חדש צריך להשתמש בכלי נשק קטלניים, ואלה מפילים חללים. במקרה של תחבורה שיתופית החללים הם מפעילי התחבורה הציבורית שכפופים למכלול רחב של רגולציה, אבל גם מוגנים באמצעותה.
כדי לבנות עולם חדש שבו תחבורה שיתופית תהיה זמינה ושימושית אין מנוס מלשנות את הרגולציה, ובתוך כדי כך לפגוע במי שמתפרנסים כיום מהסעת נוסעים בשכר. אובר, בהיותה חברה אנרכיסטית, היא גורם מתסיס שמחולל אצלנו שינוי תודעתי ועל כך מגיעה לה הכרה גם אם אפשר לחלוק על הדרך שבה היא מתנהלת. אבל בסופו של יום, כאשר הדלת תיפתח לרווחה, מי שיהנו מן השוק החדש הם לא רק אובר וגופים נוספים שיתחרו בה, אלא כלל הציבור הישראלי.
השאלה היחידה שחייבת להנחות את מי שמתיימרים להנהיג מדינה היא מה טוב ונכון יותר לכלל הציבור – ולא רק לקבוצת אינטרסנטים כזאת או אחרת. במקרה של שוק המוניות הישראלי השאלה היא האם עדיף שתהיה כאן תחבורה שיתופית מפותחת או שתישמר שמורת טבע לנהגי מוניות.
התשובה פשוטה, וכרוכה בשאלה אחרת: לנוכח העובדה שתחבורה שיתופית היא מהלך בלתי נמנע שיתקיים במוקדם או במאוחר בכל העולם, האם ישראל צריכה להיות בין מובילי התהליך הזה או לפגר מאחור? האם אפשר להסתייע כבר כרגע בתחבורה שיתופית יעילה כדי לפתור את בעיות התחבורה בישראל או שצריך לאפשר לאלה לגרום לנו לנזקים של עשרות מיליארדי שקלים בשנה רק כדי ששר תחבורה לא יאבד את כוחו במרכז מפלגה?
אם משרד התחבורה הישראלי היה פועל לרווחת כלל הציבור בישראל הוא היה מקים כבר לפני שלוש שנים ועדה ציבורית מקצועית שתדון בדרכים המתאימות ביותר לשילוב תחבורה שיתופית למטרות רווח במערכת התחבורה הישראלית. ועדה כזאת צריכה לפעול בשקיפות מוחלטת ולבחון את מעטפת ההפעלה המתאימה ביותר לישראל: כיצד לסנן נהגים מתאימים ולא לאפשר לנהגים לא מתאימים לפעול, כיצד לבטח את הנהגים ואת הנוסעים, כיצד להיעזר בתחבורה שיתופית למטרות רווח כדי להקל על עומסי תנועה, אילו בעיות מיסוי צריך לפתור וכן הלאה והלאה, ובסוף התהליך עליה להגיש המלצות שיאומצו על-ידי הממשלה ויהפכו לחוקים חדשים ולתקנות.
ההוכחה שמשרד התחבורה הישראלי תקוע בשנות החמישים ולא פועל לטובת כלל הציבור אלא לטובת קבוצה קטנה של בעלי אינטרס פשוטה מאד: ועדה כזאת עדיין לא קמה. במילים אחרות, וכפי שאמר כבוד השופט איתן אורנשטיין, "אי אפשר לעצור את הקדמה", אבל השיקולים הפוליטיים של ישראל כץ, שר התחבורה שלנו, בהחלט עלולים לעכב אותה.
