ישראל כץ טוען שהצליח להזיז הרים וגבעות ולהשיג למשרד התחבורה מיליארדי שקלים מהאוצר. אז מדוע הוא לא הצליח לגרד כמה גרושים כדי להוריד מהכבישים מכוניות ישנות ומסוכנות? כתבה חמישית בסדרה
אחד הביזיונות הגדולים של משרד התחבורה בתקופת כהונתו של ישראל כץ התרחש אור ליום ה-3 באוקטובר 2013.
באותו יום, לאחר הפסקות חוזרות ונשנות, חידשו משרדי התחבורה והגנת הסביבה את המבצע לגריטת מכוניות ישנות שנועד להוריד מכבישי הארץ מכוניות מזהמות ומסוכנות.
קשה להמעיט בחשיבותה של תכנית כזאת, שדומות לה מיושמות על-ידי רוב המדינות המתקדמות בעולם, ואין כמעט אף פעולה ממשלתית אחרת שהעלות-תועלת שלה כל כך ברורה ומוכחת.
למעשה, גריטת מכוניות ישנות לא רק שלא עולה כסף למדינה – היא אפילו מכניסה לה כסף בגלל המיסוי העצום שמוטל על מכוניות חדשות.
דוח שהוזמן על-ידי הממשלה לבחינת תכנית הגריטה קבע שהתקציב המינימלי שכדאי להשקיע ביישום התוכנית צריך להיות בין 30-40 מיליון שקל לשנה, במסגרת זו יורדו מהכבישים כ-26,000 מכוניות והרווח למדינת ישראל יהיה 528 מיליון ש"ח במהלך שלוש שנים.
לחילופין, בתקציב אופטימלי יושקעו 316 מיליון ש"ח בשנה אחת וייגרטו 41,000 מכוניות ישנות. התועלת הכלכלית, נטו, למשק, תהיה 754 מיליון ש"ח, ואלה לא כוללים את החיסכון העצום בסבלם של מי שלא ייפגעו בתאונות דרכים בזכות התכנית.
אלא ששר התחבורה, שמתפאר בהצלחה שלו להשיג ולשמור על תקציב של עשרות מיליארדים לסלילת כבישים חדשים, לא הצליח לגרד לטובת התכנית הזו יותר מחמישה מיליוני שקלים.
התוצאה המביכה היא שב-3 באוקטובר 2013 הסתערו 1,500 בעלי רכב על מגרשי הגריטה וכבר באותו יום הסתיימה הקצאת התקציב והתכנית הופסקה.
לא 41,000 מכוניות ואפילו לא 8,600 – רק 1,500 מכוניות – 0.055% מכלל המכוניות שנעות על כבישי ישראל, הורדו מהם בזכות השר הבולדוזר כץ.
מאז, למרות שחלפה כבר שנה ושלושה חודשים, לא חודשה תכנית הגריטה.
כץ יכול אמנם לתלות את האשם במשרד האוצר, שתקצב רק 25 מיליון ש"ח לתכנית זו למשך חמש שנים, אבל הוא גם יכול היה לקחת את היוזמה ולתקן בעצמו את המצב.
ממש כפי שהחליט על דעת עצמו להעניק לתושבי הדרום נסיעה בחינם ברכבת מתחנת שדרות – החלטה שעלתה עד כה למשלם המיסים עשרות רבות של מיליוני שקלים – הוא יכול היה להסיט כמה מיליונים נוספים מסעיפים אחרים ולו רק כצעד הצהרתי.
600 אירו עלובים
כאשר בוחנים את המספרים שמאחורי תכנית הגריטה הישראלית קשה להשתחרר מתחושת העליבות שהיא מקרינה.
מדינת ישראל מציעה לבעלי מכוניות בנות 20 שנים ויותר למסור את מכוניותיהם הישנות להשמדה מסודרת תמורת פיצוי מגוחך בסך 600 אירו בלבד, לעומת 1,500-1,600 אירו שמציע דוח שמרני שמונח על שולחנו של שר התחבורה.
אסור להתעלם מן העובדה שהמדינה גבתה בשעתו תמורת אותן מכוניות מיסים רבים ושונים בשיעורים של בין 150-200% מערכן, וגם כיום היא גובה תמורת מכוניות חדשות מיסים מצטברים בשיעור שנע סביב ה-100% ויותר.
במדינות אחרות, שבהן שיעורי המס שמוטלים על רכב זעומים יחסית לשלנו, מוצעים לבעלי המכוניות בין 1,000 ל-3,000 אירו, וכדי לרכוש מכונית חדשה לא צריך למשכן את החותנת. באותן מדינות גורטים לרוב מכוניות בנות 7-10 שנים, ושני השיקולים העיקריים שמנחים שם את קובעי המדיניות הם צמצום זיהום האוויר ותצרוכת הדלק והאצת הכלכלה.
שיקול נוסף, אולי חשוב יותר מכל האחרים, צריך להיות השיפור הדרמטי בבטיחות שמושג על-ידי הורדת מכוניות ישנות ולא מתוחזקות מהכבישים.
במכוניות בנות 20 שנים הותקנו במקרה הטוב מערכות ABS פרימיטיביות יחסית, עם מעט מאד כריות אוויר (אחת או שתיים, או בכלל לא), ולאחר 20 שנות שירות על כבישי ישראל לא בטוח עד כמה מערכות אלה יעילות.
מה שבטוח לחלוטין הוא שהסיכוי של מי שנוהג במכונית כזאת להימנע ממצב תאונתי נמוך יותר, הסיכוי שלו להיות מעורבת בתאונה גבוה יותר, והפגיעה בו ובשאר נוסעי המכונית בעת תאונה תהיה קשה יותר – בוודאות – מכפי שהיו נפגעים לו נמצאו באותה סיטואציה במכונית מודרנית שתוכננה לסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.
מערכות בקרת יציבות (ESC) למשל, שמצמצמות בכ-25% את הסיכוי לתאונה שנגרמת בגלל אובדן שליטה, החלו לעלות על כבישי ישראל בתחילת שנות ה-2000, וחובת התקנה של מערכת כזאת חלה רק משנת 2010.
הנתונים משקפים את העובדה הזו באופן ברור: מנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה שכ-16.9% ממכוניות הנוסעים על כבישי ישראל הן בנות 13 שנים ויותר, אך חלקן בתאונות דרכים קטלניות בשנה שעברה עמד על כ-26%. בנוסף, מספר התאונות שמסתכמות בפציעה ברמות שונות גדול לאין ערוך, וסיכום הפציעות במכוניות ישנות גדול פי כמה גם מבחינת מספרן וגם ברמת החומרה שלהן.
במשרד תחבורה שמנוהל ומונחה על-ידי בעלי מקצוע הייתה מבוצעת עבודה פשוטה לסקירת כלי הרכב שעל הכבישים, וזו הייתה מגלה שאימוץ תכניות הגריטה המקובלות באירופה יכולה לפנות רבות מן המכוניות המסוכנות, ולשפר מאד את הבטיחות.
בל נשכח שבמכוניות ישנות נוהגת אוכלוסיה חלשה יותר מאשר זו שנוהגת במכוניות חדשות, וחלקן הגדול נמצא בפריפריה, ואם הבנו נכון את ההצהרות של כץ לאורך הקדנציה שלו הרי שדווקא אוכלוסיה זו נמצאת במרכז מעייניו, הלא כן?
מחליטים לא להחליט
על שולחנו של השר מונחת, כאמור, תכנית כלכלית, וזו התבססה בין השאר על דוח מוקדם יותר של אותם מחברים. הדוח החדש הזכיר אמנם את התועלת הבטיחותית בהורדת מכוניות ישנות מהכבישים אבל לקה בכך שלא כימת אותן נכון מבחינה כלכלית, ולא הדגיש את השיפורים הטכנולוגיים העצומים שחלו בכלי רכב בתחום זה.
השר כץ (בשיתוף פעולה עם עמיתו, השר להגנת הסביבה), יכול היה לבחור בשלוש דרכים: להתעלם או לעשות את המינימום האפשרי, לאמץ את התכנית ולבחור מתוכה את האופציה הנכונה ביותר בראיה מקצועית-תחבורתית, או להנהיג את אנשיו ולדרוש מהם תכנית משופרת עם תועלת גבוהה יותר לתחבורה ולבטיחות.
במבחן התוצאה כץ בחר באפשרות הראשונה, והפרויקט החשוב הזה נתקע פעם אחר פעם.
ביצוע גריטת רכב בישראל החל לראשונה בשנת 2010, עמוק בתוך תקופת כהונתו הראשונה של כץ, אבל הופסק שלוש פעמים כאשר אזל התקציב. במהלך חמש שנים ותשעה חודשים שבהם מחמם כץ את כסאו נגרטו בישראל בסך הכל כ-27,500 מכוניות ישנות ומסוכנות, כשלפי נתוני הלמ"ס עדיין נעות על הכבישים שלנו 46,000 מכוניות בנות 21 שנים או יותר, 148,000 מכוניות בנות 17-20, ו-314,000 מכוניות בנות 16-13.
במילים פשוטות, כץ הצליח לסלק מהכבישים כ-1% מן המכוניות הישנות והותיר עליהם כ-7.5% מכוניות ישנות, מזהמות ופחות בטוחות, במקום להפעיל את היכולות שלו מול משרד האוצר ולשכנע בנחיצותה של תכנית שלא רק שלא עולה כסף אלא אפילו מביאה כסף.
הבעיה, כנראה, היא שקל להצהיר הצהרות אבל יותר קשה להניע את אנשי משרד התחבורה לפעולה.
במקום להושיב צוות היגוי שיתכנן תכנית סדורה שמבטיחה יעילות מרבית לגריטת רכב, ומוכיחה למשרד האוצר שתקציב המדינה לא רק שלא ייפגע אלא אף ירוויח ממנה, כץ בחר להתעסק עם זליכה, ותוצאות שתי הבחירות הללו נשארות איתנו כאשר הוא מפנה את המשרד.
דובר משרד התחבורה ודוברת השר כץ בחרו שלא להגיב לשאלותינו
לפרק הקודם: לו הייתי כחלון
לפרק הבא: קוים לדמותו של כישלון
