יש כנראה משהו מאד מנחם בלראות סביבך על הכביש הרבה מכוניות כמו שלך, והעובדה היא שרוב הלקוחות הישראלים העדיפו, לאורך ההיסטוריה המוטורית של ארבעת העשורים האחרונים, להתנחם במכוניות דומות לאלה של השכן שלהם.
התחושה כאילו שהמכונית שלך תמיד תהיה מבוקשת בעת המכירה, ושאם אלפים בחרו כמוך הם בטח בחרו נכון – היא תחושה משרת ביטחון, ואסור לזלזל בה כאשר חיים מהיום למחר במדינה שבה שיעורי המיסוי על רכב, ועלויות האחזקה, הם בין הגבוהים בעולם.
בלא מעט מקרים – מאזדה 3 או קיה פיקנטו למשל – הוכיחה את עצמה "בחירת ההמונים" גם כבחירה טובה ונבונה יחסית לאופציות המתחרות – וגם לטויוטה יש בשלוש השנים האחרונות 'אס' כזה: קורולה, אשר שולטת ביד רמה בפלח השוק של מכוניות משפחתיות קטנות.
כעת, בתום שנה שלמה של מחלוקת סביבה – בין היבואנית הישראלית ליצרנית היפנית – נחתה אצלנו 'אייגו', של טויוטה אשר "הולכת נגד הזרם" ומחפשת לעצמה לקוחות דווקא בקרב מי שלא רוצים להיות חלק מן ההסכמה הלאומית הרחבה.
אייגו היא מכונית עירונית חדשה-ישנה שאיתה נכנסת סוף סוף טויוטה אל אחת הקטגוריות החשובות בישראל (כ-12% מסך המסירות בשוק), פלח שבו מכרה קיה 12,699 פיקנטו בשנה שחלפה, בדרכה את תואר הדגם הנמכר ביותר בישראל.
לטויוטה יש יעד הרבה יותר צנוע באותה קטגוריה, היא מתכננת למכור בערך 12,000 מכוניות פחות מאשר פיקנטו בכל שנה, אבל גם אותם כמה מאות לקוחות שיבחרו באייגו כמעט ולא ימצאו את עצמם עומדים ברמזור ובוהים במכונית שנראית ממש כמו זו שלהם.
מפני שה"קטע" של אייגו, בשונה מרוב בנות קבוצתה למעט פיאט 500, הוא האפשרות של כל לקוח לבחור לעצמו עיצוב כמעט אישי למכונית שלו, והייחוד שלה יחסית לכמעט כל המכוניות בארץ – למעט גרסאות מיוחדות של ניסאן ג'וק, הוא שלקוח יכול גם לשנות את דעתו אם נמאס לו מן המראה של מכוניתו, ולהחליף בה כמה אלמנטים שמשנים את הנראות שלה.
חלק לא נפרד מן העיצוב של המכונית העירונית הקטנה הזאת הם 'אינסרטים' של פלסטיק – גם במעטפת החיצונית וגם בתוך תא הנוסעים – שאפשר להחליף בחלקי פלסטיק בצבעים אחרים, וכך אפשר לשנות מעט את הצבעוניות וליצור מכונית בהתאמה אישית. עלות "ערכת לבוש" כזאת היא 1,000 ש"ח, אולם כדי לבצע את ההחלפה יש לגשת לאחד ממרכזי השירות של היבואנית.
בנוסף, טויוטה מתחילה כעת בשיווק של שש גרסאות צביעה ושילובי פלסטיק לאייגו, אבל מתכננת לייבא בכל חצי שנה גרסאות נוספות או אחרות של שילובי צבעים, כך שהתמהיל של מאות המכוניות שצפויות לעלות מידי שנה על כבישי ישראל יהיה מאד צבעוני ומגוון, ומאד "אישי".
סוויט סיטי קאר
הז'אנר של "מכוניות עירוניות" או "מכוניות מיני" הוא די צעיר בישראל, אבל מאד ותיק באירופה וביפן.
אצלנו הוא נולד כתוצאה של רפורמת "המיסוי הירוק", ויותר משהוא מייצר פתרון לבעיה הוא מספק מכוניות חדשות פחות יקרות, כאלה שלקוחות מוכנים להתפשר בשבילן על כל מה שקשור במרחב פנימי, שימושיות ובטיחות.
ההצלחה האדירה של פיקנטו בישראל נובעת ממספר תכונות שלה, אבל לענייננו חשוב להתמקד בעיצוב הצעיר והאופנתי, ובאפשרות התיאורטית להושיב בה נהג וארבעה נוסעים.
אייגו המקורית הושקה בעולם הרבה לפני פיקנטו (אם כי ליונדאי-קיה היו מכוניות מיני גם קודם לכן) – כחלק מפרויקט משותף של טויוטה עם פיג'ו-סיטרואן לייצור מכונית מיני.
באירופה, שם היא עונה על הצורך במכונית עירונית אמיתית – כזאת שתופסת מינימום שטח כביש, מציעה יתרון במאבק על מקומות חניה נדירים ונהנית מתמרון קליל במקומות צפופים – אייגו ואחיותיה הן בין מובילות הסגמנט.
בראיה ישראלית, לעומת זאת, שזקוקה יותר למרחב פנימי ונפח הטענה, אין לאייגו סיכוי להשיב מלחמה לפיקנטו ולאחותה – יונדאי i10 – למעט אולי עבור מי שנאבק מידי ערב על מקום חניה ולכן באמת זקוק למכונית עירונית.
היות שפיקנטו ו-i10 מעוצבות היטב, ונראות מודרניות, ומכיוון שגם בשאר הקטגוריה יש כמה הצעות אטרקטיביות-עיצובית – פיאט 500 וסיאט מי / סקודה סיטיגו למשל, נראה שאייגו תיאלץ להיאבק בשוק מתוך עמדת נחיתות.
למעשה, אפשר למקד את התחרות העיקרית של אייגו בשתי אחיותיה – פיג'ו 108 וסיטרואן C1 אשר מיוצרות יחד איתה באותו מפעל בצ'כיה, בפיאט 500 שמציעה חוויה ויזואלית ייחודית, ואולי אולי גם ב'סמארט' של מרצדס שהיא מכונית עוד יותר מושלמת לתנועה עירונית – אבל דו-מושבית (בגרסתה הקצרה) ויותר יקרה.
מבחינת ה"ברזלים", אייגו ואחיותיה הן למעשה מתיחת פנים משמעותית מאד של אותה שלישיה שהושקה כבר בשנת 2005, וזו כוללת שימוש נרחב יותר בפלדה קלה וחדישה שמאפשרת הפחתת משקל, הוספה של נקודות ריתוך ושיפור של מנוע הבנזין של טויוטה – תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, ושל תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הבודד.
מה שיש לשלוש אלה להציע, יותר מאשר לפיקנטו, הוא "אופי" והנאה מנהיגה – אם כי קשה לי לדמיין את הלקוח שמעדיף "אופי" עם תיבת הילוכים רובוטית על פני "פחות כיף" עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית כמו של קיה ויונדאי.
אייגו שמה איקס
כאמור, הייחוד של אייגו נובע מן העיצוב שלה, והפעם הלכו השותפים לפרויקט על בידול משמעותי יותר בין ה"יפנית" ל"צרפתיות": על אף שהפלטפורמה עצמה משותפת, וכך גם כל הרכיבים המכאניים והחשמליים – המרכב של אייגו שונה מזה של הצרפתיות בכל חלקיו למעט השמשה הקדמית והדלתות הקדמיות.
לאייגו יש אפילו צמד קימורים חביב על הגג, וכמובן גם את הפרצוף העצבני שעליו בולט ה'איקס' שהופך את המכונית הזאת למיוחדת.
איכשהו הצליחו השותפים לפרויקט לשפר מעט את המרחב הפנימי בלי להאריך את בסיס הגלגלים, אבל השיפור התיאורטי הזה לא מאד מסייע לשני היושבים מאחור, אשר יעדיפו לנסוע בפיקנטו.
בניגוד לצרפתיות, בטויוטה בחרו, בצדק רב, להתמקד ברמות הגימור הגבוהות יחסית – ולזנוח את חלקו הזול של השוק. כאשר מספר המכוניות שאתה יכול לייבא מוגבל, וממילא אין לך סיכוי להתברג אפילו קרוב לראשות הטבלה – עדיף לוותר על מי שמגיע אליך עם הגרוש האחרון ולהתמקד במי שבא מפני שמתחשק לו לקנות את מה שאתה מציע.
שימושיות, כאמור, היא לא הצד החזק כאן: המושב האחורי סביר, אמנם, ודי נוח, אבל המרחב הכללי שבו מצומצם, ומכיוון שתא המטען לא יכיל את הקנייה השבועית בסופר גם לא תהיה ברירה אלא לקפל בעת הזאת את המסעד ולוותר על המקומות מאחור.
המרחב מלפנים, לעומת זאת, טוב למדי, והסביבה נעימה, פשוטה, צעירה ואפילו די איכותית מכיוון שנותרו מעט חלקי מתכת חשופים ואת מקומם מכסה בעיקר פלסטיק מבריק וצבעוני (שאת חלקוף כאמורף, ניתן להחליף כאשר הצבע שלו מתחיל לשעמם).
במרכז הקונסולה בנוי מסך מגע גדול יחסית ונוח לשימוש, עם חיבוריות טובה לטלפונים, ורק חבל שאין תאי חפצים נסגרים או מקומות סבירים להנחת חפצים.
מושב הנהג הוא לא מן המשובחים אבל מרופד בבד נעים ובסך הכל די נוח, קל להגיע לתנוחת נהיגה טובה בזכות מסעד שהזווית המדויקת שלו נקבעת באמצעות גלגלת, אבל גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק והמדרך לרגל שמאל קיים, אבל צנום מידי.
ככלל, על אף שאנחנו נמצאים בפלח שוק זול (למעט סמארט), רמת הגימור של אייגו מכובדת, כאמור, וכוללת למשל שטיחים איכותיים, וגם מערכת שמע לא רעה – וכל זה במכונית שהמשתמשים לא אמורים לבלות בה יותר מידי זמן מתוך חייהם.
כמכונית עירונית – וכמו שתי אחיותיה – אייגו היא יצור זריז וקל לתמרון, עם היגוי קליל ונעים ורמת נוחות סבירה פלוס, אבל עם בלמים מעט דביקים מידי.
החיסרון העיקרי, ודאי בראיה ישראלית, היא תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד בודד שאליה צריך להתרגל, וגם תחושה מעט עייפה של המנוע בסל"ד נמוך.
בנהיגה רגועה אייגו מספקת את הסחורה, אבל כאשר לוחצים עליה היא משדרת בעיקר עודף רעש, חלקו גם בגלל שיכוך רעשי דרך בינוני באיכותו.
מקום שבו מתגלה יתרונה של אייגו (ושל אחיותיה) על-פני רוב המיני האחרות הוא בחיוך שהיא מעלה על שפתותיו של נהג שמפזז איתה על-פני כבישי נהיגה.
בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג", וחסרים לה בערך 100 כ"ס נוספים כדי שנתחיל להתרגש, אבל היא קלילה, חמודה, "אוהבת" להיכנס לתוך פניות, מאד צפויה, והמנוע שלה מוצא בעצמו כוחות מחודשים כאשר מדרבנים אותו לפעולה.
במצבים כאלה אפשר למחול לאייגו על כל מיני קטנות, וליהנות מן המאמצים של ניהול תיבת ההילוכים לשמור אותך בהילוך נמוך (ליתר ביטחון יש גם "פליפרים" מאחורי ההגה) בירידות וביציאה מפניות.
שורה תחתונה
אייגו החדשה היא לא המכונית האיכותית ביותר שבנמצא ובטח לא השימושית ביותר, אבל ראשית לכל יש לה "אופי", יש לה "הבעה", ואפשר לבצע בה פרסונליזציה.
זאת בהחלט מכונית מגובשת, ללא רשרושים וקירקושים ועם רמת איבזור ונראות טובים (חישוקים, מולטימדיה, מצלמת רוורס, גלגל הגה קטום ומדופן עור).
רמת הבטיחות שלה (4 כוכבי Euro-NCAP ו-6 כריות-אוויר) גבוהה יחסית לקטגוריה, והיא אף מוצעת עם מערכת מובילאיי כלולה במחיר בעת ההשקה.
באופן אבסורדי, היות שהיא צפויה לשמור ערך טוב יותר מאחיותיה הצרפתיות, זאת מכונית יותר משתלמת מהן לרכישה כמכונית חדשה, אבל היא תהיה קניה פחות משתלמת מהן כמשומשת.
שלושתן חולקות, כאמור, את המכלולים המכאניים האמינים של טויוטה, עם "הציון הירוק" הטוב בקטגוריה (2 לעומת 4 של פיאט 500 או פיקנטו / i10 ), אבל רק היא מציעה ללקוח להלביש אותה אחרת לכל אירוע.
אייגו מוצעת בגרסה ידנית (65,000 ש"ח) וגם בגרסת גג פתוח ידנית ואוטומטית (70,000 או 76,000 ש"ח), אבל סביר מאד שרוב הלקוחות יבחרו בגרסה האוטומטית (רובוטית) בעלת הגג הרגיל שעולה 70,000 ש"ח, ועוד 1,000 ש"ח לכל סט של אינסרטים פלסטיים בצבע חדש.
צילומים: גיל מלמד ונעם וינד
