תכינו את עצמכם למשהו שלא קרה מעולם בשוק הרכב הישראלי: מבול של יצרניות רכב שזה עתה נולדו והחלו לייצר מכוניות – אשר בוחרות בישראל כאחד משווקי הייצוא הראשונים שלהן מחוץ לסין בכלל ובאירופה בפרט.

לחברות האלה אין ידע בשיווק או בתחזוקת רכב בעולם המערבי, ולחלקן אין אפילו ניסיון בייצור רכב בכלל, ואפילו בסין הן בקושי מוכרות. הן פועלות לפי סטנדרטים סינים ומייצרות לפי תקינת רכב סינית, אבל בקופה שלהן יש המון כסף והאמביציות שלהן מרקיעות שחקים.

סנוניות ראשונות שבישרו את האביב הזה הן 'איוויז' ו'סקאיוול', הראשונה היא למעשה קרן השקעות שהשתלטה על יצרנית רכב קיימת ונכנסה איתה לשוק בתולי, והשנייה היא חברה ותיקה לייצור מוצרי אלקטרוניקה שהקימה פעילות חדשה לחלוטין בתחום הרכב. אבל אפילו ביחס לשתי אלה הסיפור של ליפמוטור (Leapmotor) הוא בהחלט אחד היותר משונים.

את השורשים הוותיקים ביותר של ליפמוטור אפשר לייחס לחברה לייצור מכשירי קשר בשם דהואה (Dahua Telecommunication) שהוקמה בהשקעה עצמית זעומה בשנת 1993, ומי ששם את הכסף והיה אחד ממייסדיה הוא ז'ו ג'ואנגמינג אשר ממנכ"ל כיום את ליפמוטור ומחזיק בכ-11.9% מן הבעלות בחברה. דהואה התגלגלה מן היד לפה במשך כמעט עשור עד שממשלת סין נכנסה לאחד הפרויקטים הגדולים ביותר בעולם בתחום המעקב אחרי אזרחים, ולצורך זה נזקקה למספר דמיוני של מצלמות טלוויזיה במעגל סגור. דהואה, אשר במהלך השנים החלה לייצר ולהתקין אינטרקומים בבתים ובמפעלים ומערכות בקרה מרחוק, החלה לספק מצלמות כאלה ולהתקין אותן בהמוניהן.

בשנת 2008 גייסה החברה הון בבורסה של שנזן ומאז היא נמצאת במגמת המראה שלא נגמרת וכסף לא מהווה בעיה מבחינתה. כיום נחשבת דהואה לחברת האבטחה הגדולה ביותר בסין ולשנייה בגודלה בעולם.
בשנת 2019 הכניסה ארצות הברית את החברה הזאת ל"רשימה השחורה" שלה והאשימה אותה במעורבות בהפרות זכויות אדם. אנשי דהואה מסרו בהודעה שלהחלטה הזאת אין כל בסיס עובדתי, ואנחנו בוודאי לא יכולים לשפוט אלא רק להזכיר שאנחנו מדברים על ימי טראמפ העליזים (יותר או פחות).

כך או אחרת, מיד לאחר המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009 החלה הכלכלה הסינית להתנהל בדרך חדשה וממשלת סין הציגה תוכנית חומש ששמה דגש על רכב חשמלי. עשרות יזמים ותיקים וחדשים קפצו על העגלה הזאת, ובשנת 2015 החליט גם ז'ו ג'ואנגמינג להמר על התחום. הוא הקים חברה בשם Lingpao רכב, וכמו לאחוזים ניכרים מן החברות והאנשים הסינים שעובדים מול שווקים מערביים גם לחברה הזאת יש שם "מערבי": "Leapmotor".

הדילוגים של ליפמוטור

ליפמוטור הוקמה באופן רשמי בשבוע האחרון של שנת 2015 במימון של חברת דהואה, וקצב ההתהוות שלה כיצרנית רכב מדהים וכמעט בלתי נתפש. בתוך קצת יותר משנתיים לאחר הקמתה חשפה ליפמוטור מפעל חדש להרכבת רכב בעיר האנגג'ואו, לא לפני שחשפה מכונית חדשה שהשד יודע איך היא תוכננה. ז'ו ג'ואנגמינג וליפמוטור תפסו את העין של אחת מקרנות ההון סיכון הגדולות בסין ובעולם – סקויה קפיטל – וזו לקחה חלק בסבב גיוס הון ראשון שלה, בשנת 2018.

כפי שכבר אמרנו: כסף הוא לא בעיה בשביל ליפמוטור, אבל מה שכן עלול להוות מכשול "קטן" הוא שהחברה הזאת יודעת לייצר מכשירי קשר ולהתקין מצלמות אבטחה אבל מכוניות היא לא ייצרה מעולם וגם לא שיווקה אותן. התוצאה הראשונה היא מכונית חשמלית מוזרה למראה בשם Leapmotor S01, וזאת מכונית פסאודו-ספורטיבית בתצורת מעין קופה עם שתי דלתות.

בנקודה זאת צריך לומר שלושה דברים. ראשית לכל – ל'טסלה' לקחת אמנם הרבה יותר זמן להיות "טסלה", אבל גם היא החלה את דרכה עם מכונית ספורט (רודסטר במקרה שלה) קטנה שנועדה להמחיש את הרעיון, וזה קרה הרבה לפני שהעולם האמין ברכב חשמלי. שנית, ייצור של רכב חשמלי הרבה יותר פשוט מאשר ייצור רכב עם הנעת בעירה, ולכן רף הכניסה לתעשיית הרכב בימינו הרבה יותר נמוך מבעבר, בעיקר כאשר "כסף לא מהווה בעיה". שלישית, כמות הידע וכח העבודה שאפשר לקנות כיום בעולם – כאשר אין בעיה של כסף – היא כמעט בלתי מוגבלת. לכן לא צריך להיות פולקסווגן או טויוטה כדי להיות מסוגלים לבנות מכוניות.

כך או אחרת, המכונית הראשונה של ליפמוטור לא הייתה הצלחה מסחרית, בלשון המעטה, ואולי גם לא נועדה להיות כזאת אלא בעיקר להוכיח יכולת. הצוות של ליפמוטור למד איך פועלת תעשיית רכב "תוך כדי תנועה", תרתי משמע, ואנשי החברה גילו בדרך הקשה שלייצר ולהתקין מצלמות אבטחה זה דבר אחד, אבל לייצר מכוניות זה דבר אחר לגמרי. בין השאר הסתבר להם שכדי לשווק מכוניות בסין נדרשים רישיונות מתאימים מן הממשלה, וכדי לקצר את הדרך לרישיון כזה הם חברו אל יצרנית רכב קטנה, ובדיעבד גם כושלת.

תכירו את חמשת הדרקונים

בתחילת העשור הקודם, במסגרת הניסיונות של ממשלת סין למגר את זיהום האוויר הקטלני והבלתי נסבל בעריה הגדולות, התקבלה החלטה ממשלתית להחליף את רוב צי האוטובוסים העירוניים המיושן באוטובוסים עם הנעה חשמלית. כך נוצרה הזדמנות עסקית אדירה ליזמים בעלי תושיה.

אחד מאלה הוא קאו ז'ונג אשר החל את דרכו העסקית כאשר הקים בהונג קונג מפעל לייצור אנטנות לרכב. במהלך השנים החליפה החברה של ז'ונג מספר שמות ותחומי עיסוק והפכה לאחת מאלפי ספקיות חלקים לתעשיית הרכב הסינית שהחלה לתפוס תאוצה. בשלב מסוים רכשה החברה הזאת חברה אחרת שייצרה סוללות ליתיום-יון ולאחר מספר גלגולים היא נקראה בסופו של דבר Sinopoly. עם רגל אחת בתעשיית "האנרגיה החדשה" – כפי שנקרא סקטור הרכב החשמלי בסין, רוכשת סינופולי בשנת 2014 יצרנית אוטובוסים ותיקה שנוסדה במקור על-ידי ממשלת סין, ומשנה את שמה ל'וולונג' (חמישה דרקונים) או FDG.

FDG מתחילה לייצר אוטובוסים חשמליים ובשנת 2016 היא רוכשת יצרנית אוטובוסים ותיקה נוספת בשם צ'אנגג'יאנג (Changjiang), שהיא אחת מיצרניות הרכב הראשונות שהוקמו בסין על ידי הממשלה עוד בשנת 1954. בשנת 2018 מתחילה FDG לייצר טנדרים חשמליים מוסבים תחת השם צ'אנגג'יאנג ואף מציגה מכוניות נוסעים שמבוססות על תכנון של 'ליפאן' (יצרנית אופנועים ומכוניות סינית).

סיפור חמשת הדרקונים לא קשור ישירות לליפמוטור אבל הוא מדגים כיצד היא התגברה על בעיית הרישוי: ליפמוטור מייצרת את הרכיבים החשמליים למכוניות שלה במפעל החדש שהיא עצמה הקימה, אבל שולחת אותן כערכות מפורקות (CKD) למפעל האוטובוסים והמכוניות של צ'אנגג'יאנג כדי שיורכבו שם, ובעיקר כדי שיקבלו את הרישוי הממשלתי הנחוץ. אבל זאת לא "המציאה" היחידה שליפמוטור מצאה בצ'אנגג'יאנג.

S01, כאמור, לא ממש דיגדה את טבלת המכירות, ולכן ליפמוטור הייתה זקוקה לדגם נוסף. לצורך זה היא נטלה מכונית תצוגה קטנה בתצורת האצ'בק עממית, שאותה הציגה צ'אנגג'יאנג בתערוכות רכב בשנת 2016 תחת השם "צ'אנגג'יאנג eCool". זאת נועדה להיות "מכונית תקציב", כלומר דגם בסיסי וזול להסעת המונים. אנשי ליפמוטור "מטבילים מחדש" את צ'אנגג'יאנג eCool תחת השם ליפמוטור T03, משיקים אותה בינואר 2020, ומיד מגיעים לקצב מכירות גדול פי עשרה מכפי שמכרה S01.

יש רק בעיה אחת: זוכרים את יצרן האנטנות קאו ז'ונג? אז הוא אמנם הביא איתו הרבה יותר ניסיון רלבנטי בייצור רכב מכפי שהביאו אנשי ליפמוטור, שהרי הוא ייצר ומכר חלקים לתעשיית הרכב, אבל מסתבר שלייצר מכוניות ולנהל חברות לייצור רכב זה לא עסק כל כך פשוט. FDG, חמשת הדרקונים וצ'אנגג'יאנג מבוססים אמנם על שתי יצרניות אוטובוסים ותיקות, אבל ה"הייפ" של אוטובוסים חשמליים חלף עבר לו, התחרות בתחום ייצור מכוניות מתעצמת מיום ליום, שוק הרכב הסיני מתכווץ, ועל הראש של כל אלה נוספה גם מגפת קורונה. בקיצור: החברה פושטת רגל ונסגרת בתחילת שנת 2021.

תכירו את פורטה

חזרנו אל ז'ו ג'ואנגמינג ואל חברת ליפמוטור הצעירה, ומה שיש כעת באמתחתו זה כסף, מפעל לייצור רכב שלא יכול לייצר ולמכור מכוניות בעצמו, דגם ראשון שתוכנן בחיפזון ולא ממש נמכר, ודגם שני שהוא לא ממש של ליפמוטור אלא של חברה שפשטה רגל. בשלב זה יכלה ליפמוטור לקנות את שרידי FDG מן המפרקים שלה, אבל ז'ו ג'ואנגמינג כנראה הבין במה זה כרוך ולכן חיפש פתרון אחר באותו כיוון.

קבלו בבקשה את 'פורטה', יצרנית רכב ששורשיה מגיעים עד לחברה שהוקמה בשנת 1956 על-ידי סניף מחוז פוז'הו של המפלגה הקומוניסטית כדי לייצר חלקים לרכב – בעיקר משאיות ואוטובוסים. בשנות ה-70 החלה החברה להרכיב משאיות על-בסיס משאיות מתוצרת BAW (יצרנית ממשלתית אחרת שייצרה העתקים של משאיות רוסיות).

'פורטה' (ואנחנו משתמשים בשם הזה במקום ב-FAW כדי שלא לבלבל עם תאגיד הרכב הענק FAW שלא קשור לכאן, אם כי גם במקרה זה מדובר בקבוצת חברות) עוברת בשלב מסוים לייצר משאיות וכלי רכב מסחריים על-בסיס דגמי טויוטה ומיצובישי, ולאחר מכן גם על-בסיס דגמי איסוזו. החברה כורתת הסכם גם עם מאזדה ומתחילה לייצר מכוניות מסחריות קלות על בסיס דגמים שלה, ובסופו של דבר גם מיניוואנים ומכוניות נוסעים. יחד עם כל תעשיית הרכב עוברת "פורטה" לא מעט גלגולים ובניה מחדש תחת מסגרות שונות.

בשנת 2010 נמכרת חלק מן הפעילות הזאת לחברת תעשייה בשם סאנלונג, אשר מתמחה בייצור מכונות כבדות, אבל גם היא לא מצליחה לייצב את העסק או להפוך ליצרנית רכב בעלת משמעות. כעשור לאחר רכישתה, בשלהי שנת 2020, מוכרת סאנלונג את 'פורטה' ל'ליפמוטור', וסוף סוף מקבלת גיבורת הסיפור שלנו את מה שנזקקה לו: רישיון לייצור רכב.

מתחברים לזרם

אנחנו כבר בתחילת שנת 2021, ליפמוטור קיימת על הנייר מעט יותר מ-4 שנים, וקברניטיה מבינים היכן נמצא ה"פורטה" שלהם: הם יודעים דבר או שניים באלקטרוניקה ומבינים שזה יהיה הלב של כל מכונית חדשה בעתיד. בנוסף יש להם כבר מיתוג מסוים, הם כבר הרכיבו כמה אלפי מכוניות אצל קבלני משנה, ויש להם תחת היד מפעל בבעלותם ובנוסף לו גם חברה קטנה לייצור רכב.

מערכת השליטה והבקרה ברכב החשמלי שהם מפתחים נקראת 'Lingxin 01', וזאת ערכת שבבים ייעודית ששייכת להם ומנהלת את כל מערכות הרכב כולל גם את מערכות הסיוע לנהיגה מחד, ואת האופציה העתידית לנהיגה אוטונומית מאידך. ה"אס" החשוב בשרוול של ליפמוטור לא קשור לתעשיית הרכב אלא לפעילות שלהם בתחום האבטחה: ערכת השבבים שלהם מתאימה ליישומי בינה מלאכותית והיא פותחה גם עבור חברת 'דהואה', וכך יש להם יתרון לגודל ועלויות המו"פ והייצור שלהם נחלקות למספר גדול של צרכנים.

זה הזמן להציג מכונית חשמלית חדשה ומודרנית על בסיס פלטפורמה ייעודית, וכעת קבלו את ה"ליפמוטור" הראשונה באמת: קרוסאובר בגודל בינוני בשם C11, שמעוצב בעיצוב מודרני ומוצע למכירה בסין ברבעון השלישי של 2021 תמורת החל מ-25,000 דולר.

כסף הולך לכסף

לפני כחודש גייסה ליפמוטור קרוב למיליארד דולר באמצעות הנפקת מניות בבורסה של הונג קונג. כספים אלה יושקעו, כך מבטיחים מנהלי החברה, במחקר ופיתוח, הקמת מפעל הרכבה חדש בעיר האנגג'ואו, הוספת דגמים חדשים והשקת דגם אחד עד שלושה דגמים חדשים בכל שנה עד לשנת 2025. חלק מהכסף יוקצה למחקר ופיתוח של מערכת הנהיגה האוטונומית של החברה, ודווקא החלק הזה עלול להתגלות בעתיד כ"בור ללא תחתית" ובכל מקרה הוא לא ישרת את לקוחות ליפמוטור בשנים הקרובות.

עוד לפני סבב הגיוס האחרון גייסה ליפמוטור כ-1.1 מיליארד דולר ו"שרפה" כמיליארד דולר, אבל אנחנו מדברים על כסף קטן כשעוסקים ב"כרטיס כניסה" אל תעשיית הרכב האדירה. בסיכום שנת 2021 מסרה ליפמוטור בסין כ-43,750 כלי רכב, אבל ברבעון הראשון של 2022 היא מסרה יותר מכפול מכך.

דגמי היצוא

ליפמטור לא תייצא, מן הסתם את המכונית העירונית הקטנה T03 וגם לא את S01 המיושנת, אלא תתרכז בשני הדגמים החדשים שלה, שהראשון בהם הושק באוקטובר שעבר והשני יוצג ממש בימים הקרובים. לפני כחודש הכריזה ליפמוטור על כוונתה להתחיל לשווק מכוניות באירופה, והדגם הראשון בקנה הוא הקרוסאובר / מיניוואן C11.

C11 מזכיר קצת בגודל ובפרופיל שלו את סקודה 'אניאק', והוא מוצע בסין בגרסת הנעה אחורית ובגרסת הנעה כפולה, הראשונה עם מנוע חשמלי שמספק 272 כוחות סוס אשר מאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 7.9 שניות, והשניה עם צמד מנועים שמספקים יחד 544 כוחות סוס, הנעה כפולה ותאוצה של 4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש.

C11 מוצע בגרסת ההנעה האחורית עם סוללות בשני גדלים: הבסיסית עם תכולת אנרגיה של 76.6 קילוואט שעה, והגדולה עם תכולת אנרגיה של 90 קילוואט שעה. הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה של 510 קילומטרים לפי התקן הסיני, והגדולה מספקת 610 קילומטרים לפי אותו תקן. גרסת ההנעה הכפולה מוצעת רק עם הסוללה הגדולה וטווח הנסיעה שלה (לפי תקן סיני) נמצא באמצע: 550 קילומטרים בין טעינות. ממדיו של C11 הם אורך של 475 סנטימטר, רוחב של 190.5 סנטימטר, גובה של 176.5 סנטימטרים ובסיס גלגלים של 293 סנטימטרים.

אחד החששות הגדולים של לקוחות מפני כלי רכב סינים קשורים לבטיחות, וזאת לאחר שבעבר נכשלו כלים אלה באופן מחפיר במבחני ריסוק מערביים. אלא שבסעיף זה כדאי לדעת שממשלת סין עשתה "נו נו נו" רציני לכל יצרניות הרכב שחולמות לייצא רכב למדינות המערב והכפיפה אותן למבחני ריסוק מחמירים. אז C11 עמד בהצלחה במבחני הריסוק הסינים (החדשים) וקיבל ציון של 5 כוכבים (עם הערת אזהרה – ציון של 72% בלבד – בהגנה בריסוק חזיתי), וכל שנותר לנו זה להמתין למבחני הריסוק של Euro NCAP – אם כי גם שם אפשר לצפות לתוצאות די דומות. C11 נמכרת כיום בסין תמורת 25,500 – 32,700 דולר בהתאם לתת הדגם.

C01

בתערוכת בייג'ינג אמורה הייתה ליפמוטור להציג מכונית סדאן חשמלית חדשה שתיקרא C01, אלא שהתערוכה נדחתה בגלל התפרצות קורונה בסין ונותר לנו להמתין ולראות כיצד החברה תבחר לחשוף אותה. בכל מקרה, C01 אמורה לצאת למכירה בסין ברבעון השלישי השנה ולאחר מכן להגיע גם לאירופה, ולמרות שעדיין אין לגביה פרטים מלאים מסתמן שזאת מכונית גדולה, באורך של כחמישה מטרים, והיא מעוצבת בסגנון די דומה ל-C11 שאיתו, מן הסתם, היא חולקת את מכלולי ההנעה והאלקטרוניקה אבל לא את סוללת ה-90 קילוואט שעה (למרות שגם לה יש סוללה עם אותה תכולת אנרגיה).

ההבדל הגדול ביותר בינה לבין C11 הוא ש-C01 בנויה על פלטפורמת C-Vehicle החדשה, וזאת המכונית הראשונה שלהם שבה מותקנת סוללה בטכנולוגיה שהם מכנים Cell-To-Chassis אשר משלבת את מודול הסוללות במרכב עצמו. כך, לדבריהם, המרכב מחוזק באמצעות גוף הסוללה ועמידותו בפיתול טובה יותר, וכך מושג גם חיסכון של כ-5% במשקל הרכב ויתרון בתחום מניעת רעשים ורעידות.

אנשי ליפמוטור רוצים למצב את עצמם בחזית הטכנולוגית לצד 'טסלה' ו'ניו' ולכן הם מפזרים הבטחות על מכונית שתציע טווח נסיעה של 700 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני) וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

ליפמוטור תשווק בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור' שהיא יבואנית ומשווקת הדו-גלגלי הגדולה בישראל אבל עד כה אין לה ניסיון בשיווק מכוניות. זה יהיה "מעניין" מכיוון שגם היצרנית וגם היבואנית לא התנסו עד היום בשיווק של מכוניות בסטנדרטים אירופאים. עם זאת, דווקא מהצד של מטרו מוטור נראה שהדברים עשויים להיות פשוטים יותר, שכן חלק מן הבעלות בחברה מוחזק על-ידי קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן לישראל.

לקריאה נוספת:

Aiways בישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת עליה

סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

הונגצ'י: הסיפור הלא ייאמן על המכונית הלאומית של סין