שורה תחתונה תחילה
DS 4 מתאימה למי שלא אוהב להיות חלק מן העדר ומוכן לשלם פרמיה תמורת עיצוב אוונגרדי ורמת נוחות "סיטרואנית" קלאסית. המערכת ההיברידית-נטענת מוסיפה כוח וחוסכת דלק אך רק אם מקפידים לטעון את הסוללה.
מי את DS4?
מאז החל עידן המכונית המודרנית, אחרי מלחמת העולם השנייה, ניסו יצרניות הרכב הצרפתיות שוב ושוב לשים גלגל בשוק היוקרה העולמי אך ללא הצלחה. בשנת 2010 הנביטה פיג'ו-סיטרואן נצר מתוך חטיבת סיטרואן וקראה לו DS, על-שם אחד הדגמים האייקוניים ביותר של סיטרואן.
הניסיון היה נחמד, אבל מכיוון שכלל רק כמה מדבקות ושינויי עיצוב קלים הוא הוליד רק גרסאות אבזור יקרות של מספר דגמי סיטרואן. זה אמנם מכר לא רע בזכות מחיר נוח, אבל לא באמת עבד על אף לקוח פרימיום שהתרגל ליוקרה גרמנית. שוב נאלצו הצרפתים לקפל את הזנב ולחשב מסלול מחדש. בשנת 2017 השיקה פיג'ו-סיטרואן את המותג DS בפעם השנייה, הפעם עם כל הדקורציה של מותג פרימיום ועם דור שני של מוצרים שבראשם DS 7.
כמו בדור הראשון גם בניסיון זה הדגמים מבוססים באופן מוחלט על מכלולים מן המחסן של פיג'ו וסיטרואן – אבל הפעם זה לווה בהשקעה משמעותית יותר בעיצוב כלי הרכב עצמם וביצירת חוויות רכישה ובעלות שלקוחות מעולמות הפרימיום.
שנה לאחר DS 7 (שמבוסס על פיג'ו 3008 דור 2) הושק דור שני ומוצלח יותר של DS 3. בשנת 2020 הושקה מכונית הדגל – DS 9 – אשר מבוססת על פיג'ו 508 ומיוצרת אך ורק בסין (משם היא מיוצאת לעולם), ושנה לאחר מכן הושק דור שני של DS 4 שלשמו התכנסנו כאן.
אם יש משהו שמרגש לקוחות פרימיום וגורם להם לפתוח תמורתו את הארנק לרווחה הרי אלה הייחודיות ותחושת הפרסונליזציה. DS מתאמץ למצב את עצמו כמותג בוטיק שמשקיע בחומרים ייחודיים וברפרנסים לעולם ה"הוט קוטור" (HAUTE COUTURE), לייצר סדרות מצומצמות ולכלול בתהליכי הייצור גם עבודת יד כדי לקבל מוצר ייחודי, יחידי ומיוחד ביחס לקטגוריה.
מגוון הדגמים העכשווי של DS כולל כיום ארבעה בלבד והמותג כולו נמצא ב"תקופת מבחן" תחת עינה הפקוחה של הנהלת 'סטלנטיס' (האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר). אם DS תהיה רווחית ותתמודד בהצלחה מול אלפא-רומיאו ולנצ'יה המתחדשות יהיה לה מקום תחת השמש. אם לא – אז לא.
עיצוב, מיצוב
DS 4 מבוססת על פיג'ו 308 ולא קשה למצוא בה את המקור. אבל בזכות עבודת עיצוב מרשימה היא עולה לשחק בליגה גבוהה שבה היא מתמודדת מול מספר קטן מאד של דגמי יוקרה, בעיקר גרמנים. הנשק שלה: עיצוב אוונגרדי ייחודי שמתחיל בחוץ ומתגבר בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג.
למבחן זה נטלנו את גרסת CROSS RIVOLI E-TENSE – אחת משתי גרסאות פלאג-אין היברידיות, וזאת מאובזרת ברמת האבזור הגבוהה והיקרה בהיצע. כמה יקרה? בואו נאמר שהיא לא מרכינה ראש מול מתחרים גרמנים מפורסמים. מבחינת המחיר DS 4 מתמודדת מול ב.מ.וו סדרה 1 ואאודי A3 – מכוניות שמעניקות חווית נהיגה ונסיעה "גרמנית" טיפוסית עם רמת קשיחות שנועדה לגבות יכולות דינמיות ולא להתמקד בנוחות ובפינוקים. DS 4 – במקום להיכנס בהן חזיתית, פונה לדרך משלה ומתמקדת בעיצוב שובר מוסכמות, בנוחות ברמה גבוהה בעיצוב מפנק של סביבת הנהג ובעיצוב חיצוני ייחודי.
הבסיס של DS 4 הוא אותה פלטפורמה שעליה בנויות בין השאר פיג'ו 308 ואופל אסטרה, והקרבה לאסטרה חשובה במיוחד היות ששתיהן מיוצרות על אותו קו הרכבה במפעל של אופל ברוסלסהיים, גרמניה. מבחינה זאת DS 4 הוא בוודאי המוצר הכי "גרמני" של DS.
העיצוב החיצוני הוא קרוסאוברי במהותו עם נטייה ברורה לכיוון 'קופה', קצת כמו ב.מ.וו X2, וולוו C40 או אאודי Q3 ספורטבק. מאפייני העיצוב הבולטים ביותר כוללים חזית אנכית עם שבכה קדמית גדולה ומרושתת ב"מעויני יהלומים", וחלק אחורי של הגג שמשתפל למטה בחדות ליצירת תחושת 'קופה'. מוטיב "מעויני יהלומים" שכיח מאד במותג DS, והוא חוזר על עצמו בעיצוב החיצוני והפנימי כאחד. במבט מן הפרופיל בולטים קווי עיצוב זוויתיים ש"חותכים" את הדלתות ומתאמצים לשוות לרכב עיצוב אופייני למותג. החלונות האחוריים מושחרים, וגם לתוך הקורות האחוריות משולב לוגו DS. ידיות פתיחת הדלתות נשלפות, וכך תורמות גם הן לעיצוב המרהיב.
משמעות ה-CROSS בשם הגרסה היא עיצובית בלבד, למשל תוספת של פסי גגון, ובכל הגרסאות יש תאורת לד מעוצבת ומרשימה. ההשקעה בעיצוב צבירי הפנסים, וסגנון התאורה, תורמת תרומה ניכרת ל"אפקט הגעה" מרשים ביותר.
עיצוב פנים ושימושיות
עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג מתאים להגדרת ה"אוונגרד" המובטחת: קו החלונות צר, הדשבורד ניצב גבוה ביחס ליושבים מלפנים כדי להעניק תחושת ישיבה בתוך הרכב, התאורה שחודרת לתוך התא מצומצמת והאווירה אינטימית. מוטיב היהלומים חוזר שוב ושוב: בשלט-רחוק של המפתח, בכפתורים ובגלגלות המתכתיים ועד למסך מגע שממוקם בקונסולה המרכזית ותצוגת ברירת המחדל שלו היא מעין יהלום דיגיטלי.
החומרים, האלמנטים השונים, והכפתורים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ושילוב הצבעים מושקע ומרשים. ברכב המבחן יש ריפודי עור נאפה עבה שנתפר בעבודת יד (בתוספת תשלום).
שלא במפתיע, ה"אוונגרד" מחייב גם מוזרות או "שונות", כמו למשל סידור ממשקים על דלת הנהג – כפתורי השליטה על החלונות, ידיות פנימיות מוסוות לפתיחת הדלתות ושקע אחיזה לסגירתן. אפשר להתרגל לזה.
סביבת הנהג מזוודת בשלושה צגים דיגיטליים: לוח המחוונים, צג מולטימדיה מרכזי בגודל 10 אינטש, ומסך שממוקם נמוך ליד בורר ההילוכים ובאמצעותו אפשר להשתמש בקיצורים ובהזנת מילים (בעברית) מול ממשקים. אפשר למשל להקליד שם כתובת למערכת הניווט.
המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ויש בהם חימום, אוורור, ומבחר נאה של עיסויים מרנינים. עם כיבוי הרכב מוסט המושב לאחור כדי לאפשר יציאה וכניסה נוחות. ניכרת חשיבה על פרטים קטנים אבל אם מתאמצים אפשר לגלות מספר "פאולים" קטנים שדורשים מן הנהג עקומת לימוד או מחשבה נוספת בעת התפעול. לזכות מעצבי DS עומדת ההקפדה על כפתורי קיצור דרך פיזיים למערכות שבהן משתמשים הרבה כמו בקרת אקלים, אבל למגינת הלב יש מספר פונקציות שאפשר לתפעל רק באמצעות מסך המגע, וזה לא בטוח בעת נהיגה.
לנוסעים מאחור יש פתח מיזוג, שקעי USB, תאורה אישית ומשענת יד נשלפת, אבל אלה לא מפצים על מרחב מחיה מצומצם. שני מבוגרים יכולים להתפנק אבל מבוגר שלישי יהפוך את הסיפור לצפוף מאוד.
נפח תא המטען של גרסת הפלאג אין 390 ליטרים, כלומר ש-40 ליטרים מוקרבים עבור הסוללה יחסית לגרסה הרגילה. יותר מטרידה העובדה שהרצפה מתחת לרגלי היושבים מאחור מוגבהת וזה מצמצם את מרחב המחיה של הנוסעים.
התנהגות כביש, נוחות
יתרון משמעותי של גרסת הפלאג-אין ביחס לגרסת הבנזין נובע ממערכת מתלים אדפטיבית שמערכת הבקרה שלה מקבלת מידע ממצלמות שסורקות את הכביש ואמורות להכין אותה למהמורות שאיתן היא צריכה להתמודד. המערכת האדפטיבית מקשיחה או מרפה את בולמי הזעזועים ונשמעת גם לבחירת הנהג בין "נוחות" ל"ביצועים".
אפשר לבחור בין ארבעה מצבי נהיגה: ספורטיבי, נוחות, היברידי וחשמלי. שתי הברירות הראשונות משפיעות על רמת הקשיחות והנוחות, אם כי גם במצב "ספורט" DS 4 היא לא "מכונת נהיגה" ומאידך גם לא מענישה בסעיף הנוחות. במצב נוחות, לעומת זאת, מתקבלת נסיעה משוכחת על חשבון זוויות גלגול ניכרות תחת עומס בפניות.
רמת הנוחות מרשימה במיוחד בנהיגה עירונית בזכות טיפול אפקטיבי אפילו במפגעים האכזריים ביותר כמו פסי האטה, בליטות ובורות. תא הנוסעים שקט ומבודד ורק לעיתים נדירות חודרים רעשי בולמים לתא הנוסעים.
בנסיעה בינעירונית מורגש השיכוך הרך בעיקר על כביש גלי כאשר נוצרות תנודות מיותרות, אבל זה לא מאד מטריד. בסך הכל מתקבל ריסון טוב של תנודות המרכב יחד עם ספיגה מצוינת. השילוב שעבד הכי טוב עבור הוא מצב "נוחות" בנהיגה עירונית ומצב "ספורט" בבינעירוני.
כאמור – זאת לא מכונית שמתיימרת להיות ספורטיבית והיא איננה כזאת, אבל רמת האחיזה טובה ומספקת תחושת ביטחון. ההיגוי לא מתקשר אבל מדויק ומהיר תגובה, והמשקל שלו טוב במיוחד במצב "ספורט". במצבים האחרים הוא מעט קליל מידי.
מנוע, ביצועים
אל מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מחובר מנוע חשמלי שמוסיף לו 12.4 קילוואט כאשר שניהם פועלים יחד, ואז מתקבלים 225 כוחות סוס ו-36.7 קג"מ מכובדים של מומנט. את הדרך אל הגלגלים הקדמיים מתווכת תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה, וכאשר לוחצים על הדוושה מתקבלת תחושה מאד נמרצת.
ההנעה החשמלית מספקת דחיפה עוצמתית בזינוק מהמקום וכאשר עולה הצורך לעקיפה התוצאה לא מאכזבת. תיבת ההילוכים משתהה לפעמים ולעיתים רחוקות מאוד מורגשת פעולת החלפת ההילוך. לולא היה מדובר במכונית פרימיום לא היינו מזכירים את זה, אבל זאת מכונית בעלת יומרות.
כצפוי, הביצועים לא יוצרים ריגוש-על אלא משתלבים היטב עם האופי המאוזן והנעים של DS 4, ולרמת החריצות של הנהג יכולה להיות השפעה עצומה על תצרוכת הדלק. מי שיקפיד לחבר את הכבל לעמדת הטעינה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה יקבל תוצאות מרשימות בסעיף זה, ומי שיתעצל יגלה שהוא סוחב מערכת כבדה שעלולה לפגוע בתצרוכת הדלק שלו אפילו ביחס למכונית שאיננה היברידית. במבחן שלנו, אליו יצאנו עם סוללה טעונה והמשכנו במוד היברידי רגיל – השגנו תוצאה סבירה אך לא מבריקה של 13.5 ק"מ לליטר. נהג שיקפיד לטעון את הסוללה יכול לחסוך הרבה דלק וזיהום אוויר.
בטיחות, אבזור
כל גרסאות האבזור של DS 4 מוצעות עם מערכת בלימת חירום אוטונומית וזיהוי הולכי רגל, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת תנועה חוצה מאחור, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים, זיהוי תמרורים עם אפשרות להתאמת מהירות הנסיעה, חישוקי 19 אינטש קלים, התממשקות לאנדרואיד ואפל, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי בד משולב עור (עור מלא בגרסה היקרה בהיצע), תצוגה עילית (למעט בגרסת Performance line), מצלמת חניה אחורית עם מבט על, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת אווירה (עדינה), מראות צד מחוממות ומתקפלות חשמלית, משענת יד עם תא קירור ואפליקציה לתפעול מרחוק (למשל להכנת הרכב לטמפרטורה הרצויה).
בגרסת CROSS RIVOLI E-TENSE, היקרה בהיצע של DS 4 בישראל, נוספים גם גג שמש פנורמי, מושבים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות, חימום, אוורור ומבחר עיסויים, פנסי מטריקס לד, מתלים ובולמים אדפטיביים, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, וזיהוי קרבה לפתיחה או נעילה אוטומטית של הרכב. בתוספת תשלום אפשר לקבל גם חימום לגלגל ההגה וריפודי עור נאפה חומים. אז מה חסר? טעינה אלחוטית לנייד.
הגרסה הנבחנת (ללא תוספת ריפודי העור) עולה 289,000 שקלים. גרסת הפלאג אין הפחות מאובזרת, TROCADERO, פחות יקרה ב-30,000 שקלים. גרסת הכניסה עם מנוע טורבו-בנזין, עולה 223,000 שקלים ואותה תצורה עם רמת אבזור גבוהה יותר עולה 10,000 שקלים יותר.
שורה תחתונה
חלק מן ההגדרה של פרימיום, שתמורתה יש מי שמוכנים לשלם לא מעט – הוא הייחודיות. בין אם מדובר בעיצוב מובחן או ביכולות דינמיות לא שגרתית – יש מי שמוכנים לשלם יותר כדי שלא "לנהוג ברכב של השכן".
DS בכלל, ו-DS 4 בפרט בוודאי מסמנת V גדול על סעיף האקסקלוסיביות, ומי שנוהגים בדגם הזה לא "יראו את עצמם בכל רמזור". אפשר לאהוב או לא לאהוב את העיצוב אבל אין ספק שהוא ייחודי ומושקע וזה לא מסתכם בעיצוב החיצוני אלא מלווה את הנהג והנוסעים לכל אורך מסעותיהם.
גם הביצוע לא מאכזב עם חומרים ברמה גבוהה והגשה שהולמת את המקובל בקטגוריה. בסעיפים השימושיים DS 4 עומדת בציפיות למרות שהיא לא מביאה איתה ערך מוסף בכל הקשור ליכולות דינמיות או להנאה מנהיגה.
בחירה בגרסת פלאג-אין או בגרסת טורבו-בנזין רגילה תלויה ראשית לכל באפשרות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית ולא פחות חשוב: בכוונה של הנהג או הנהגת להשתמש בה. למי שלא מתכוון להקפיד להתחבר לזרם חבל על המאמץ – אין סיבה להיסחב עם עודף משקל ובסופו של דבר לא ממש לחסוך בדלק.
יתרונות הגרסה ההיברידית-נטענת הם ראשית לכל תוספת מכובדת של כוח, רמת אבזור עדיפה, ומתלים אדפטיביים שמשדרגים את רמת הנוחות.
בחן וצילם: מולי גומא
