שורה תחתונה תחילה
סיליאון 7 (Sealion) מצופף את השורות בהיצע הקרוסאוברים של BYD, וזה הדגם המתקדם ביותר של היצרנית הסינית עד כה. רמת האיכות גבוהה מאוד, העיצוב החיצוני והפנימי מרשימים, הביצועים טובים אך המחיר מרתיע.
מי אתה סיליאון 7?
במהרה בימינו, אחרי ש-BYD תשיק בישראל את Atto 2, יהיו במבחר שלה בישראל לא פחות מחמישה קרוסאוברים בגדלים שונים, וזאת בנוסף לשלושה דגמים אחרים. כל אלה מוצעים בגרסאות חשמליות, חלקם גם עם הנעה היברידית, וכולם – החל ב'דולפין סרף' וכלה ב'טאנג L' שהושק בסין באפריל ויחליף אצלנו את 'טאנג' (וראוי להיקרא Sealion 9) – בנויים על אותה פלטפורמת e-Platform 3.0 חשמלית-ייעודית.
מבחינת ממדים, סיליאון 7 ארוך מ'סיל U' ב-5 סנטימטרים וקצר מ'טאנג L ' ב-21 סנטימטרים. הוא רחב כמעט ב-3 סנטימטרים מ'סיל U' וצר מטאנג L בכ-7 סנטימטרים. הוא גבוה מן ה-U ב-4 סנטימטרים ונמוך מן ה-L ב-14 סנטימטרים, אבל אורך בסיס הגלגלים שלו קצר רק ב-2 סנטימטרים מן ה-L וארוך ב-17 סנטימטרים מאוד משמעותיים מבסיס הגלגלים של 'סיל U'.
למי שפחות מתחבר למספרים אבל בכל זאת מעוניין לדעת מה המשמעות שלהם – השורה החשובה היא שסיליאון 7 מסיע חמישה נוסעים (למעשה ארבעה, כפי שיוסבר בהמשך) עם מרחב פנימי טוב מזה של ה-U. מי שבונה על הסעה לשבעה יצטרך להמתין לטאנג L החדש, לכשיגיע.
התבססות על פלטפורמה חשמלית ייעודית אחידה לכל הדגמים האלה מאפשרת ל-BYD למקסם במידה חסרת תקדים את ההשקעה הכספית בפלטפורמה ובמכלולים העיקריים שלה, ולהציע יתרונות של מכוניות גדולות ויקרות גם במכוניות הקטנות והבסיסיות ביותר שלה.
מצד שני, כדי להצדיק את תוספת המחיר המשמעותית שנדרשת תמורת הכלים הגדולים, כמו סיליאון 7 למשל, לא מספיק רק הגודל וצריך להוסיף ערכים מוספים – בעיקר ברשימת האבזור והפינוק.
כמו כל אחיו לפלטפורמה גם לסיליאון 7 יש סוללת להב עם כימיית LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) שמחולקת לאריזות בשיטל ה"להב" של BYD, אולם כאן היא מגיעה עם תכולת אנרגיה גבוהה יותר והבטחה (לא תמיד ממומשת) לטעינה מהירה בקצב של עד 250 קילוואט. מערכת ההנעה, שמוכתרת בתואר "שמונה לאחד", אורזת לתוך מכלול אחד שמונה רכיבים עיקריים כמו מנוע, תיבת הילוכים, מטען מובנה, ממיר מתח ועוד. מבחינה שימושית המשמעות היא בעיקר חיסכון במרחב.
עיצוב, מיצוב
זמן מה לפני ש-BYD החלה לייצא מכוניות לאירופה היא שכרה את שירותיהם של מעצבי רכב אירופאים שמכירים היטב את הקליינטורה שלהם. כבר החל מ-Atto 3 – הדגם הראשון שנחת אצלנו – הציבה כאן BYD דגמים מעוצבים היטב שנעדרים גימיקיות או הצטעצעות מיותרים (ובואו נשים בצד את עיצוב הפנים של Atto 3). 'דולפין' מעוצבת בעיצוב נעים לעין, 'סיל U' קצת פחות, ומכונית הסדאן 'סיל' היא לא פחות מאשר אחד הדגמים הנאים ביותר בקטגוריה שלה.
אבל אף אחד מדגמי BYD, כולל אפילו 'דולפין סרף' הקטנה והשובבה, לא נראה טוב כמו סיליאון 7, וזה ממש לא מובן מאליו בעידן הקרוסאוברים האינסופי.
סיליאון 7 משלב את הקווים הזורמים והעגלגלים של כל בני משפחתו אבל בדרך הרבה יותר נקיה ופשוטה, ולכן הוא נעים ומדויק יותר מכל האחרים. החלק האחורי שלו, שראוי להגדרה משל עצמו (לא קופה, לא פאסטבק, לא "קופה 4 דלתות") ראוי להיקרא "Flowtail", או אולי "Silkback" או Driftline".
כמובן שאין מה להתווכח על טעם ועל ריח וגם אין צורך לתאר את מה שרואים בתמונות. אבל מאוד ראוי לומר שהפעם הקנקן בהחלט מעיד על מה שיש בו: סיליאון 7 הוא לא רק הדגם הכי בוגר של BYD והכי "בשל" ומגובש מבחינה עיצובית – הוא גם בשל ומגובש מכולם בכל שאר התכונות והיכולות שלו.
מבחינת מיצוב, וזאת כבר עבודה משותפת של היבואנית והיצרנית, ההחלטה השיווקית הייתה למצב את סיליאון, כמו את רוב דגמי BYD האחרים, ברמת מחיר גבוהה, שלא לומר גבוהה מידי.
לכך יכולים להיות הרבה מאוד שיקולים, כמו למשל (למרבה הצער שיקול מקובל בישראל): לקבוע מחיר גבוה כדי שאפשר יהיה להעניק ממנו הנחות נדיבות, למשל לציי רכב. זה די מבאס מבחינת לקוחות פרטיים, אבל אטרקטיבי למי שבאמת מנהלות את השוק שלנו לצד היבואניות.
עיצוב פנים, נוחות
קיבלנו למבחן את גרסת 'אקסלנס' כפולת ההנעה שהיא לא רק היקרה ביותר בהיצע אלא גם המאובזרת מכולן. עם זאת, דבר אחד משותף לכל רמות האבזור: עיצוב הפנים נראה נהדר.
החוויה של מכונית שמכבדת אותך מתחילה כבר ברגע שבו פותחים את הדלתות הכבדות ונכנסים אל תא הנוסעים, והיא מתעצמת עוד יותר אם מקפידים להאזין לצליל שמתקבל כאשר יושבים על המושב וסוגרים את הדלת.
מעצבי BYD לא הטרידו את עצמם עם "עיצוב סקנדינבי" או עם חירטוט אחר אלא עלו מדרגה אחת מעל מה שהם יודעים לעשות, השתמשו בחומרים טובים ולא פלצניים, פיסלו את הקוקפיט סביב הנהג והנוסע לצידו עם קימורים עדינים ונקיים, ולא התפרעו עם יותר מידי סוגי פלסטיקה. רוב החלקים הנראים לעין בנויים מפלסטיק רך שעטוף במעין דיפון נעים, וזה מקנה תחושה מאוד יוקרתית ואיכותית.
גם חלקי הפלסטיק שפחות חשופים לעין או למגע בנויים היטב, והאלמנט היחיד שמוזיל קצת את העסק הוא פס כסף פלסטי אחד שזורם לאורך חזית הקוקפיט ואל צידי התא, אבל אפילו הוא בנוי מחומר טוב ולכן זה לא יוצר תחושה מצועצעת. כל השאר נראה הרבה יותר משובח מן האיכות שמוכרת לנו במותגי המסה האירופאים, שלא לדבר על מותגים קוריאנים, יפנים או אמריקנים (וסליחה על ההכללות).
למרצדס ולב.מ.וו אין עדיין סיבה להילחץ (חכו ל'דנזה'), אבל כל מי שמגיע לכאן ממותג אירופאי ממוצע ירגיש שהוא שודרג.
תא הנהג וסביבת הנהג מאוד מרווחים, ועל אף שהכלי הזה לא מרגיש מאוד גבוה – הכניסה אליו והיציאה ממנו נוחים מאוד כי, בתכל'ס, הוא כן גבוה.
איכות ההרכבה מצוינת וגם הנדסת האנוש פשוטה ואפקטיבית. רוב האלמנטים מוכרים מדגמי BYD האחרים אבל הסידור שלהם כאן מאוזן מאוד ושימושי. הקונסולה המרכזית שבין המושבים רחבה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים קטנים, יש משטחי טעינה מקוררים לטלפונים ניידים, יש מספר כפתורים פיזיים (צריך עוד, לטובת פונקציות אחרות), וכל המנופים והמתגים בנויים היטב ומשדרים תחושה איכותית.
גלגל ההגה השמנמן נעים למגע, לוח המחוונים שמאחוריו ברור, גדול ואיכותי (אם כי כמות המידע גדולה מאוד), ומסך המגע הענק (והמסתובב על צירו, כמקובל ב-BYD) תופס את רוב תשומת הלב. ריפוד המושבים – עור טבעוני ברמת האבזור הזאת, מבוצע ברמה מאוד גבוהה והמושבים עצמם מפוסלים ומתכווננים חשמלית לכל הכיוונים. בשורה תחתונה – ככל שמדובר בעיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים ביצעו מעצבי BYD עבודה נהדרת ויצרו סביבה מכובדת מאוד, בוגרת מאוד, ולחלוטין לא מצועצעת או מתחנפת.
מבחינת שימושיות – מושב הנהג אמנם מרשים מאוד וכולל שפע אפשרויות כיוונון אבל התמיכה שלו בגוף לא טובה והוא קצת נושקה מידי. המושב לא מספק את הסחורה בנהיגה אינטנסיבית, וזה דורש שיפור. בנוסף, מדרך כף רגל ימין אמנם רחב ונוח אבל הוא ממוקם גבוה וקרוב מידי לנהג – וזה פוגם בתנוחת הנהיגה. שמשה אחורית מינימליסטית סוגרת את רוב שדה הראיה לאחור ומאלצת את הנהג לסמוך על מראות הצד ועל תצוגות הוידאו.
רשימת האבזור כוללת גם תצוגה עילית וזה פיצ'ר נהדר וחשוב שחוסך הרבה מאוד הסטות מבט מן הדרך אל לוח השעונים. מצד שני, כמות הסחות הדעת וההתערבויות של כל מערכות הסיוע לנהיגה די מעצבנת, ועוד יותר מבאס שבכל תחילת נסיעה צריך לבטל כל אחת מן ההפרעות האלה באופן ספציפי.
מערכת השמע איכותית מאוד ותורמת את חלקה לחוויה, מיזוג האוויר מקפיא אבל התפעול שלו מעט מבאס וכשהוא פועל בעוצמה הוא גם נשמע חזק מידי.
המצב במושב האחורי מורכב יותר. גם כאן הביצוע של ריפוד העור הטבעוני מרשים מאוד, המושב עצמו מפוסל ומפוצל כראוי, ויש לו אפילו חימום. יתרון נוסף נובע מן האפשרות לכוון את זווית המסעד לפי נוחות הנוסעים מאחור, ויש כמובן פתחי מיזוג.
המושב עצמו מעט נמוך אך הרצפה שטוחה, לכן בסך הכל יש שפע של מקום ומרחב טוב לשלושה נוסעים, ובכל זאת עדיף שלא להסיע נוסע שלישי אלא אם רוצים להתעלל בו. אנשי BYD בנו מושב אמצעי קשה מאוד עם מסעד נוקשה באופן מוגזם, ולכן זה "מושב עונש".
פתיחת דלת תא המטען החשמלית (והשימושית) חושפת תא ארוך ושטוח עם משטח שאפשר לפרק, וזה אומר שביום יום קל להניח מטען עם נפח לא גדול ובעת הצורך צריך להתחיל להזיז דברים.
התנהגות כביש, נוחות
כמו כל כלי הרכב החשמליים גם המפלץ הזה סובל מעודף משקל וזה אומר שלמערכת המתלים יש אתגרים כבדים. אמת המידה בתחום הזה עד כה (בקרב מותגי המסה) הייתה מכונית הסדאן 'סיל', גם מפני שכיול המתלים שלה מצוין וגם מפני שהיא עצמה נמוכה ומכרז הכובד שלה נמוך בהתאם.
מבלי לבחון את שני הדגמים ראש בראש נראה לי שמהנדסי BYD הצליחו לשפר את התוצאה וסיליאון כרגע הוא הרכב המוצלח ביותר שלהם מבחינה דינמית (ולכל הפחות מתמודד רציני ב'סיל').
שיכוך המהמורות נעים ונוח בנהיגה עירונית למרות המשקל, כאמור, ועל אף שבורות רציניים ומהמורות אכזריות מקפיצים את הרכב הזה – הסך הכל יותר מגובש ורהוט מכל הדגמים האחרים.
בנהיגה מהירה, ובעקומות, מתמודדים המתלים עם המשקל הרב ומתקשים להחזיק את הכל בחתיכה אחת, אך הם עושים עבודה טובה בכל מה שקשור לשיכוך ההחזרה וגם בקשר לשליטה בגלגול הגוף – והכל ביחס לכלי רכב חשמליים.
עם זאת – התחושה היא שעם הדגם הזה הגיעו המהנדסים לרף עליון שקשה להתעלות מעליו בכל הקשור למה שאפשר להוציא מן הפלטפורמה הזאת מבחינה דינמית. נכון לשנת 2025 זה אולי הכי טוב שיש אבל די בטוח שכאשר ננהג ברכב הזה אי שם בעתיד, אחרי שתפותח פלטפורמה חשמלית חדישה יותר (או כאשר משקל הסוללות יצנח) זה ירגיש לנו כמו שמרגישה היום נהיגה במכונית מסה ממוצעת שהונדסה בשנות ה-80.
מכל מקום, בזכות צמיגים חדשים ורחבים מצליחה כל הארכיטקטורה הזאת לייצר אחיזת כביש טובה מאוד, והאלקטרוניקה משלימה היטב את התמונה מבלי להציק יותר מידי. להגה יש משקל כבד והוא די מדויק, מה שמשפר את תחושת השליטה ברכב, אבל כמעט כמובן שהוא חסר תחושה ומשוב.
אחת התכונות שבולטת כאן לטובה יותר מאשר בכל דגמי BYD האחרים היא שיכוך רוב סוגי הרגשים, בדגש על רעשים של המכונית עצמה ועל רעשי רוח. אפשר אמנם לשמוע את רעשי הצמיגים אבל זה רק מפני שהמכונית הזאת ממש, אבל ממש, שקטה – ולכך יש כמובן תרומה גדולה לנוחות הכוללת.
בסך הכל, נהג ממוצע שלא מחפש חוויית נהיגה מרגשת במיוחד יקבל כאן מכונית מדויקת, נוחה מאוד ובטוחה מאוד גם מבחינה דינמית – והכל בהשוואה לקרוסאוברים שמנמנים או לכל כלי הרכב החשמליים באשר הם (למעט כלים יקרים במיוחד).
מנוע, ביצועים
גרסת אקסלנס מונעת באמצעות שני מנועים, קדמי ואחורי. האחורי – כמו בגרסאות 'קומפורט' ו'דיזיין', מספק 313 כוחות סוס, והקדמי מוסיף 218 סוסים. ההספק המוצהר המשותף הוא 530 כוחות סוס וזה מספיק כדי להטיס מהר את המשקל המכובד של הרכב הזה כמעט בכל סיטואציה. הנתונים היבשים מדברים על 4 שניות אבל אנחנו מדברים על תחושת כיף שלא צריך להגדיר במספרים.
אגב, התאוצה לינארית מאוד ולא מדביקה את הגב למושב במכה, וגם מי שעדיין מתלהב מביצועי התאוצה של כלי רכב חשמליים ימצא את עצמו משתעשע שוב ושוב בתאוצות, ובמיוחד במצבים שמביכים את הנהגים שמסביב כמו עליות תלולות במיוחד. זה טיפשי, זה ילדותי, זה לא אחראי, וזה ממש כיף.
למי שרוצה לחסוך באנרגיה מומלץ שלא לקנות את הדגם הזה אלא להסתפק בדגמי ההנעה האחורית עם 313 גוחות סוס או אפילו את הגרסה הבסיסית ביותר שמספקת 231 כוחות סוס (וטווח נסיעה קצר יותר בגלל סוללה קטנה יותר).
אבל ממש כפי שמי שרוכש את הגרסה החזקה ביותר של מכונית עם מנוע בעירה לא מטריד את עצמו בתצרוכת הדלק שלה – גם כאן ממש קשה שלא ליהנות מן העוצמה של הרכב הזה בלי לדפוק חשבון לקיצור הטווח או לעלויות החשמל.
סוללה, טעינה טווח נסיעה
בגרסה הבסיסית ביותר של סיליאון 7 שמוצעת בישראל, שנקראת Boost, מותקנת סוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט-שעה שמציעה טווח נסיעה מוצהר של עד 440 קילומטרים.
לרמת האבזור השנייה, Comfort, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קוט"ש שמבטיחה טווח נסיעה מירבי של עד 482 קילומטרים, ואילו בשתי רמות האבזור הבכירות, Design עם הנעה אחורית ו- Excellence כפולת ההנעה שנבחנת כאן – יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט-שעה שמבטיחה טווח נסיעה מירבי (WLTP) של עד 540 קילומטרים בהנעה אחורית וכ-502 בדגם שנבחן כאן.
ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט אמורה לאפשר טעינה מהירה בקצב של עד 230 קילוואט בגרסאות הבכירות ואפילו הגרסה הבסיסית ביותר אמורה לספק טעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.
בשתי ההזדמנויות שאני טענתי את הרכב חיברתי אותו לעמדות שאמורות לספק 130 קילוואט, וקל להבין את האכזבה שלי כאשר הקצב בפועל נע בין 83 קילוואט וקצת ל-53 וקצת, וזה היה במצבים שבהם הטמפרטורות של הרכב, הסוללה, והאוויר שמסביב היו נעימים. ייתכן שהייתה תקלה נקודתית ברכב או תקלה (לא מפתיעה) בעמדת הטעינה – אבל בכל מקרה זה אכזב.
גם צריכת האנרגיה לא הייתה חסכונית במיוחד, למרות שעל כך יש לי אחריות מלאה. קצב צריכת האנרגיה במהלך המבחן עמד על כ-24 קילוואט-שעה ל-100 קילומטרים או 4.16 קילומטר לקילוואט-שעה, אבל בוודאי שאפשר לנהוג בנהיגה חסכונית יותר (ופחות מהנה).
טווח הנסיעה הריאלי בקצב צריכת חשמל כזה יהיה כ-300-340 קילומטרים מסוללה טעונה במלואה ועד לחרדת טווח או 370 קילומטרים למסתכנים, אבל מי שמתכנן נהיגה ארוכה יכול לנהוג ברוגע ולהגיע גם לגזרת ה-400 קילומטרים.
כדי לגרד 500 קילומטרים מסוללה עם תכולת אנרגיה של כ-91 קילוואט צריך להשיג צריכת אנרגיה של כ-18 קילוואט-שעה ל-100 קילומטרים, ולצורך זה נדרשת כנראה נהיגה מאוד מאופקת.
אגב, כל הגרסאות מאפשרות טעינה ביתית (AC) בקצב של 11 קילוואט.
בטיחות, אבזור, מחירים
סיליאון 7 נבחנה השנה במבחני הבטיחות והריסוק של פרויקט Euro NCAP וקיבלה את דירוג הבטיחות המרבי של 5 כוכבים עם ציון של 87% להגנה על נוסעים מבוגרים, 93% להגנה על ילדים במושבי בטיחות ו-76% להגנה על הולכי רגל ורוכבי אופניים.
מערכות הסיוע הבטיחותיות של הדגם קיבלו ציון של 79% וזה הגיוני מפני שרשימת אבזור הבטיחות ומערכות הסיוע לנהג מלאה, גדושה ולא חסר בה דבר.
רמות האבזור של BYD (בכל הדגמים) מסודרות לפי סדר ה-ABC, כלומר שככל שרמת האבזור בכירה ויקרה יותר כך מתחיל השם שלה באות גבוהה יותר בסדר. רמת האבזור הבסיסית, boost, עולה 219,000 שקלים, רמת האבזור השנייה, Comfort, עולה 236,000 שקלים, ורמת האבזור השלישית, Design עולה 245,000 שקלים. מחיר המחירון של הגרסה כפולת ההנעה והמאובזרת, שנבחנת כאן, הוא 263,000 שקלים.
רשימות האבזור של הדגמים השונים ארוכות ואין טעם לפרט אותן כאן, אבל בהחלט ראוי לציין שכל דגמי BYD – כולל גם רוב המכוניות שכבר על הכבישים – קיבלו אפשרות להשתמש במפתח NFC דיגיטלי מתוך האפליקציה הסלולרית של החברה. מכוניות חדשות מגיעות עם האפשרות הזאת ובמכוניות קיימות היא תתווסף באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר.
שורה תחתונה
סיליאון 7 הוא הדגם הבוגר והמוצלח ביותר של BYD עד כה, הוא מציע עיצוב חיצוני ופנימי נאה מאוד ומרחב פנימי מצוין, אפשר מן הסתם להגיע איתו לטווח נסיעה מספק אם בוחרים באחת מגרסאות ההנעה האחורית וצריך לקוות שביצועי הטעינה בפועל קרובים יותר לאלה שעליהם מצהירה היצרנית מאשר אלה שהגענו אליהם במבחן זה.
לזכותו חשוב להזכיר את רשימת האבזור השופעת ואת הביצוע המשכנע של הרכבה ושימוש בחומרים איכותיים.
גם בגרסת ההנעה הכפולה זה לא כלי לחובבי הגה אבל הוא מאוד נוח, הרבה בזכות איכות ההרכבה ורמה גבוהה של שיכוך רעשים, ומי שכבר נמצא בעולמות החשמליים או עובר אליהם כעת יקבל כלי שלא ידרוש ממנו להתפשר כמעט באף תחום.
לקריאה נוספת:
היכונו לביאת המיני החשמלית: BYD דולפין SURF ב-115,000 שקלים
האם שיאומי מסבסדת את SU7? הפסידה 900 דולר על כל רכב שמכרה
