העולם המתין 9 שנים לטסלה רודסטר, ולא כדאי לעצור את הנשימה עד שהיא תתגלגל על כבישים ציבוריים או לאולמות התצוגה.
כעת אפשר להקדיש רגע קט כדי להזכיר את מה שכולנו ראינו: הרודסטר נצמדה אל רמפה הפוכה, התנתקה ממנה, הסתובבה באוויר ונחתה, ולומר שזה "תפס את תשומת הלב" התקשורתית והציבורית יהיה האנדרסטייטמנט של העשור.
אבל כאשר אירוע השקה הוא למעשה פעלול, והשיח עסק בעיקר בשאלה אם מדובר במכונית מעופפת, צריך לפתוח ולומר בפשטות: לא. זאת לא מכונית מעופפת.
ואחרי שהעשן התפזר, השאלה שכדאי לשאול היא: מה העולם הרוויח מכל זה?
האם טסלה הוסיפה יכולת שימושית למכוניות, הרחיבה את מגוון הטכנולוגיות שתעשיית הרכב תשתמש בהן או יצרה נישת שימושים או משתמשים חדשה, שלא היו לפניה?
אלה שאלות בעלות משמעות, במיוחד כאשר זוכרים לתת לטסלה את הקרדיט שמגיע לה כמי שכבר הוסיפה יכולת שימושית למכוניות, הרחיבה את מגוון הטכנולוגיות שתעשיית הרכב משתמשת בה, ובראה נישות שלא היו לפניה. אגב, לא רק כיצרנית של מכוניות חשמליות אלא גם כחברת אנרגיה לתחבורה.
קבלו 20 נקודות למחשבה לגבי טסלה רודסטר החדשה:
מה זה טסלה רודסטר?
הרודסטר שהוצגה בלילה שבין חמישי לשישי היא לא מכונית ייצור סדרתית אלא אב-טיפוס שלטענת טסלה יגיע לאולמות התצוגה בשנת 2028. אם לשפוט לפי ההיסטוריה של טסלה – עדיף להמתין ולראות מכוניות אמיתית על הכביש לפני שכותבים בויקיפדיה שהמכונית אכן הושקה.
אב-טיפוס של רכב יכול לדגדג מניות של חברה ולדרבן אותן, יכול להשפיע על החלטות קניה של לקוחות פוטנציאליים, ויכול גם להאדיר את ערכו הנתפש של מותג. מה שאב-טיפוס לא נדרש לעשות זה לעמוד ברגולציה של מכונית סדרתית, ובלי לעמוד בדרישות אלה אי אפשר למכור מכוניות שנוסעות על כבישים ציבוריים.
האם זאת המכונית שהובטחה בשנת 2017?
ממש לא. טסלה רודסטר שהוצגה אז הבטיחה ארבעה מושבים וטווח של כאלף קילומטרים. טסלה רודסטר 2026 היא מכונית עם שני מושבים או עם מושב בודד, טווח הנסיעה המרבי שלה קצר משמעותית, ויש בה גימיקים וטכנולוגיות שקשה היה להעלות על הדעת לפני 9 שנים – למרות שכבר אז מאסק דיבר על הנעה באמצעות מדחפים וכולנו חשבנו שהוא הוזה.
בעוד שההבטחות המקוריות היו טווח ושימושיות, המוצר החדש מתגלגל אל עולם מכוניות-העל שמציעות ביצועי קצה וטכנולוגיה מדע-בדיונית. זה לא בא לומר שנעשו טעויות או משהו בסגנון הזה. נראה שבמהלך הפיתוח הוחלט להגדיר מחדש את הבעיות, או את המודל העסקי, או את השוק, או את מה שטסלה צריכה ורוצה לומר – או את כל אלה יחד.
מה הכי מעניין מבחינה טכנולוגית?
רגע לפני התשובה צריך לזכור שבעידן הרכב החשמלי כמעט כל מכונית מספקת ביצועי תאוצה שהיו שמורים בעבר למכוניות ספורט קיצוניות. כיום כמעט אין מתאר שימוש יום יומי שבו אפשר לנצל את היכולות האלה בלי ליצור סיכון בטיחותי ברור.
השאלה היא מה עוזר לנו זינוק מעמידה למהירות תלת ספרתית תוך שניה או שתיים אם המכונית לא נשארת על הכביש, ודרך אחרת להציג את אותה בעיה היא להזכיר שהחולייה החלשה היא לא כוח המנוע – אלא היכולת של רכב להיצמד לאספלט בעת זינוק ובפניות.
טסלה רודסטר משלבת שני אמצעים שמאפשרים לה להאיץ במהירות הבזק: הצמדת הצמיגים לאספלט באמצעות תיעול זרימת האוויר מתחת לרכב ליצירת "יניקה", והפעלת דחף רגעי על המרכב באמצעות גז דחוס. השיטה הראשונה "מדביקה" את הצמיגים ואת הרכב לקרקע, והשנייה מוסיפה כוח שלא תלוי במנוע או בחיכוך הצמיגים.
לאמצעים האלה, בעיקר לשני, יש מחיר בדמות תוספת משקל, צריכת אנרגיה, מגבלות פעולה ומצבי כשל אפשריים.
האם טסלה שוב פרצה גבול, והיא מובילה טכנולוגית?
יצירת כוח הצמדה משמשת בספורט מוטורי מזה עשרות שנים, ושימוש במאווררים לאותה תכלית מבוצע כבכר על-ידי מק׳מרטרי, שהדגימה בשנה שעברה "נסיעה הפוכה". היא מקדימה את טסלה גם עם מה שנראה כמו גרסת ייצור שנקראת Spéirling PURE והוצגה בחודש יולי 2026.
אגב, פיאט-קרייזלר רשמה כבר בפברואר 2024 בקשת פטנט ל"מערכת איטום תחתית לצורך כוח הצמדה ממונע". מסמך זה מתאר, בין היתר, "חצאית" אירודינמית ובקרה על מרחק המרכב מהקרקע. מדובר רק בבקשת פטנט, אבל זה עשוי להעיד שטסלה לא לבד. השאלה היא מי מהן תקדים את האחרת בהפיכת רעיונות יצירתיים למוצר עובד.
אז מה טסלה בכל זאת חידשה ופיתחה?
מסמכי הפטנטים של טסלה עוסקים בתצורת תעלות, דיפיוזר, ומאווררים חשמליים, וגם במערכת מסתגלת שמשנה את כיוון המאווררים ואת תצורת החצאיות לפי תנאי הנסיעה.
זה מעיד לכאורה שהחדשנות שלה היא בגאומטריה, באינטגרציה, ובניהול המעבר בין מצבי עבודה של המאווררים.
מה תעזור לי מערכת יניקה?
יש כמה הבדלים קטנים וגדולים בין טיל של ספייס X שחוזר לנחיתה כמה פעמים במהלך החיים שלו לבין מכונית שבכל כמה שניות עשויה לחלוף עם פני תוואי קרקע שונים. המכונית חייבת לנהל את גובה מרווח הגחון שלכשעצמו משפיע על איטום אפקט הקרקע, על זרימת האוויר מתחת לרכב ועל כוח ההצמדה שניתן להפיק – וכפועל יוצא על ההספק שאפשר לייצר ולנצל.
הפטנט האדפטיבי של טסלה מתייחס למצבי נסיעה ועבודה שונים ולעיבוד נתוני חיישנים לצורך שינוי התצורה האווירודינמיות. לכן הטריק החשוב הוא לא רק כוח ההצמדה אלא היכולת האדפטיבית, קצב השינוי, הספק המערכת, והיכולת של מערכת הבקרה לשמור על התנהגות צפויה לנוכח שינויים מהירים של תוואי הקרקע.
אם יהיה אפשר להעתיק משהו מכל הטכנולוגיה הזאת גם למכוניות מייצור סדרתי, וכך לשפר את הביצועים, הבטיחות או את צריכת האנרגיה שלהן – כולנו נרוויח. אם לא – אז לא.
מה קורה כאשר האחיזה הנוספת נעלמת?
מכונית שמנצלת כוח הצמדה אקטיבי יכולה להגיע למצב שבו דרישת הנהג גבוהה מהיכולת שזמינה בלי המערכת. מכאן נובעת חובת תכנון: כיצד עוברים ממצב עתיר אחיזה למצב מופחת ביצועים בלי שהרכב יתנתק מן הכביש?
אנשי מק׳מרטרי טוענים ששני המאווררים שלהם מספקים יתירות שמאפשרת לשמור על שליטה במקרה של בעיה ביחידה אחת, וזה מעיד לכאורה על חשיבה מפורשת על התנהגות במקרי כשל. לטסלה יש ארבעה מאווררים, אבל בלי להכיר את המפרטים שלהם לא ברור אם זה עדיף או לא.
האם החידוש החשוב ביותר הוא יחידת הבקרה?
מערכות היניקה והדחף דורשות תיאום בין המומנט שמועבר לגלגלים, בלימה, פעולת מתלים, שליטה באווירודינמיקה ועוד. יחסי הגומלין האלה יוצרים ריאקציות מאוד מהירות ונראה שכדי לנהל אותן נדרשות אלקטרוניקה ואלגוריתמיקה סופר חזקות וסופר מהירות עם יכולת תגובה זריזה ביותר.
בין אם זה החידוש החשוב ביותר או אחד החשובים – מערכת שליטה ובקרה כזאת יכולה אולי להועיל לתחומים שונים בחיים שלנו – החל מרובוטיקה ורחפנים וכלה במוצרים ביתיים.
דחף באמצעות גז דחוס. למי זה טוב?
דחף בגז קר מאפשר להפעיל כוח בלי להעביר אותו דרך הצמיגים. הוא יכול לספק תוספת תאוצה או מומנט, לכן לא מדובר בגרסה של מנוע חזק יותר אלא במדיום חדש לחלוטין עבור כלי רכב.
הטכנולוגיה עצמה מוכרת היטב. נאס״א מתארת מערכות גז קר כאמצעי שמתאים לבקרה מדויקת, ומדגישה שמדובר במנגנון לא מאוד מורכב. נקודת התורפה היא מגבלת כמות הגז שאפשר לאגור לצורך שימוש.
עצם החיבור של מערכת כזאת לרכב לא מבשר על פטנט שאף אחד לא חשב עליו בעבר אלא יישום של רעיון שמגיע מתחום אחר. הדגש, בשני היישומים, הוא על מאגר מוגבל של חומר הנעה שמתאים למשימות קצרות. לכן צריך לשאול את עצמנו מה הערך או החשיבות של המשימה לעומת מחיר הנשיאה של מערכת לאורך כל חיי הרכב.
ומה נשאר אחרי שהגז מתרוקן?
Top Gear הבריטי מדווח על מכל בנפח 200 ליטרים שמספק כשש שניות של דחף לפני שנדרש מילוי שלו, והשאלה היא כמה ביצועים אפשר לקבל ממחזור שימוש מלא שכולל גם הכנה ומילוי. אם מדובר במכונית שנבנית למטרת מירוץ דראג – ייתכן שזאת השקעה מוצדקת.
אבל אם ניצלתם 6 שניות של דחף וכעת אתם ממשיכים לארוחת הערב אצל חמותכם עם מערכת ששוקלת לא מעט קילוגרמים – יכול להיות שהיה עדיף לקנות פרחים.
מה המשמעות של תאוצה ל-100 קמ"ש תוך פחות משנייה?
אם לא הייתה משמעות לביצועים כנראה שלא היו אולימפיאדות. כולנו רוצים הכי חזק, הכי מהר והכי גבוה. אבל מה ההבדל המעשי בין 2.3 שניות לשנייה אחת, בהינתן שזה לא מועיל בחיי היום יום שלנו?
טסלה מדברת על זינוק של 0-60 מייל לשעה ב־0.81 שניות, וזה אומר שעל הנהג ונוסעיו מופעל למשך פחות משניה עומס של כ-3.4g. לכן נדמה שהמגבלה, במקרה הזה, היא היכולת והרצון של גוף אנושי לעמוד בכוחות כאלה.
האם יותר כוח הצמדה מבטיח זמן הקפה טוב יותר?
זה כבר יותר מעניין. תאוצה על קו ישר זה נחמד אבל מכוניות על נמדדות בעיקר ביכולות הדינמיות שלהן, למשל היכולת להיצמד לעקומה בסיבוב.
אז נכון – הצמדה חזקה יותר מאפשרת ביצועים טובים יותר, אבל לא בפני עצמה, ובעיקר – לא בכל מצב. אם המערכת האדפטיבית מסוגלת לשפר אחיזה גם בפניות איטיות וגם במהירות, גם בישורות, וגם באופן שלוקח בחשבון את הרכב הצמיגים – זה יכול לייצר יתרון.
אבל האם היכולת נובעת מכוח ההצמדה האווירודינמי או ממערכת הגז? כאשר יש לנו כמות מוגבלת של גז, ומרחק פחות מוגבל של נסיעה – לא בטוח אם זמן ההקפה שלנו ישתפר.
איזו טכנולוגיה יותר חשובה לנו: סוללה או הצמדה ודחף?
טסלה לא פרסמה נתונים רשמיים, אבל דיווחים שונים מתארים הבטחות של אנשי טסלה לסוללה עם צפיפות אנרגיה משופרת ושיפורים בקירור ובהפחתת משקל של יחידת ההנעה.
אם זה נכון – ייתכן שזה הרבה יותר משמעותי עבור כלל בעלי טסלה בעתיד, בהנחה שהטכנולוגיה הזאת לא תישאר רק בפרויקט רודסטר.
מה העלות של הביצועים הנוספים?
טסלה רודסטר המקורית הייתה מכונית מתוקה שהתפקיד שלה בחיים היה לבשר על עידן הרכב החשמלי המודרני. רודסטר החדשה מציגה ארכיטקטורה עתירת מערכות וטכנולוגיות – ולזה יש מחיר גם כשהמכונית עומדת בחניה הביתית וגם כשנוסעים בדרך לעבודה.
אלקטרוניקה, מכלים, צנרת, מאווררים, מפעילים ומבנים תומכים תופסים נפח ומוסיפים משקל, ורכיבים רבים חשופים לבלאי ועלויות אחזקה. מק׳מרטרי, למשל, מפרטת כחלק משגרת האחזקה שלה את הגישה הייעודית לניקוי מחסנית מסנן המאווררים. במילים אחרות – שמירה על תפקוד המערכות היא חלק ממחיר הביצועים.
לכן, אם רוצים להעריך הישג טכנולוגי צריך להשוות את הרודסטר לאמצעים אחרים להשגת אותה משימה: האם תוספת המערכות נותנת יותר ממה שאפשר להשיג באמצעים פחות כבדים שדורשים פחות תחזוקה?
מי המתחרים ואת מי צריך לנצח?
ברמת טכנולוגיות ההצמדה – המתחרה הרלוונטית היא מק׳מרטרי, וגם בהקשר של ביצועי מסלול. רימאק היא נקודת ייחוס לשילוב בין ביצועים חשמליים לבין מכונית כביש. מותג העל לבית BYD – יאנגוואנג (Yangwang) הוא הרפרנס בהיבטי מערכת הנעה, בקרת מרכב וגם תאוצה. T-50, מכונית-העל של גורדון מארי, מציעה רפרנס בתחום האווירודינמיקה.
כדי "לנצח" צריך להגדיר על מה מתמודדים ולצורך זה נראה שלא מספיק להגדיר הגדרות מופשטות כמו "הטובה ביותר".
אילו טכנולוגיות יגיעו למכוניות שלנו?
סבירות לאימוץ של טכנולוגיה תלויה תמיד ביחס עלות-תועלת, וקשה לחשוב על ריחוף קצרצר כתכונה שימושית, לפחות בעתיד הנראה לעין. לעומת זאת – שליטה באווירודינמיקה יכולה להיות רלוונטית גם אם זה יתחיל כגימיק ויתפתח עם הזמן לסטנדרט.
מה טסלה מרוויחה?
אם טסלה תצליח למכור מספיק מכוניות במספיק כסף – ייתכן שזה יכסה את עלויות הפיתוח, במיוחד אם רוב המכירות יהיו של מכוניות בלי מערכות יקרות ומסורבלות.
הרודסטר יכולה להצדיק את עצמה כפלטפורמת פיתוח, אבל לצורך זה צריך שיהיה אפשר לעשות משהו עם הידע או הטכנולוגיה שנצברו במהלך הפרויקט.
גם לחיזוק התדמית של טסלה יש ערך, למשל לצורך גיוס מהנדסים, אבל זה מסוג הערכים שקשה יותר למדוד.
האם הרודסטר היא קדימון לאיחוד בין טסלה ו־SpaceX?
חלק מן הטכנולוגיות הגיעו אל טסלה מספייס X, ועוד לפני ההשקה של רודסטר התרומם גל שמועות אודות איחוד מתקרב. אבל מה יש כאן לאחד, ולאיזה סוג של איחוד מתכוונים?
קבוצת רובר הבריטית הייתה שייכת למשך תקופה קצרה בחיים שלה לבריטיש איירוספייס כי היה היגיון כלכלי למסגרת קונצרנית אחת לשתי חברות – וזה גם בלי לבנות מכוניות מעופפות או לחלוק טכנולוגיה.
BYD מייצרת סוללות וגם מכוניות חשמליות, ו'שיאומי' משווקת טלפונים, מברשות שיניים ומכוניות חשמליות.
אז יכול להיות שיש קונסטלציה שבה יש היגיון לחבר את המבנה התאגידי של שתי החברות ואולי לא, אבל גם אם כן – לא נראה שזה יגיע מהצד הטכנולוגי, המוצרי או השיווקי. היכולת ליצור שיתוף פעולה טכנולוגי לא בהכרח יוצרת צורך בבעלות משותפת.
האם זה רק גימיק יחסי ציבור?
צריך לומר בכנות: ייתכן שאם טסלה לא הייתה מעלה מופע פירוטכני מושקע היו באים אליה בטענות ואולי גם מתאכזבים, כי צריך להניח ש"זה בא עם הטריטוריה". זאת טסלה, זה ה-DNA שלה, ובמקום לרדת עליה בואו נזרום עם קצת עשן וזיקוקים.
האם ההופעה הזאת גורמת לחסידי טסלה לאהוב את המכוניות שלהם עוד קצת יותר? כנראה שכן. האם זה גורם לאחרים לרצות לקנות טסלה? אולי, אבל קשה לחשוב שזה גורם למישהו לא לרצות לקנות טסלה.
אז מה העולם הרוויח, ומה צריך לקרות כדי שהפרויקט יהיה חשוב?
ברמת המוצר של תעשיית הרכב – מכוניות נוסעים – רודסטר לא חשפה טכנולוגיה שיכולה לחולל שיפור משמעותי בחיי היום יום שלנו.
ברמת התעשייה – כרגע עדיין לא נחשפו בפנינו שיטות ייצור חדשות או יכולות שמקצרות או מוזילות תהליכי ייצור. יכול להיות שהפרויקט הזה חיזק את הקשר בין טסלה לבין מחלקת הרובוטיקה – אבל בשביל זה לא צריך שמכוניות יעופפו.
נכון לאמצע אוקטובר 2026, על סמך מה שפורסם – רודסטר לא משנה שום דבר מהותי בתעשיית הרכב, אבל נשמח לגלות שטעינו.
לקריאה נוספת:
ממשלת סין מאחדת את תעשיית הרכב שלה, וזה ישפיע גם עלינו בישראל
מי יחקור לעומק את התאונה הקטלנית והשריפה בחניון הבית בראשון לציון?
מהפך: 16 שנים אחרי שפורד מכרה את וולוו לג'ילי היא קונה ממנה טכנולוגיה
