בחודש מאי 2026 פרסם משרד התחבורה את התוכנית האסטרטגית המרשימה ביותר שפורסמה אי פעם על-ידי אגף התכנון האסטרטגי שלו, עם הצהרת כוונות וראיה מפוכחת, לכאורה, עד לשנת 2050 – כרבע מאה קדימה.
על פניו, התוכנית הזאת מוכיחה שאנשי משרד התחבורה מכירים בחשיבות של תכנון לאומי ארוך טווח, ועושים כמיטב יכולתם כדי לחלץ אותנו מן הפקק.
אבל יש בעיה. כאשר מעלעלים בתוכנית, שגובשה בעזרת עובדי מחלקת התכנון האסטרטגי של המשרד ועם כסף ציבורי ששולם לחברת ייעוץ מן השורה הראשונה – מסתבר שזאת בכלל לא תוכנית עבודה אלא רשימת משאלות והצהרות.
ראשית, הוגי התוכנית לא טרחו להתבסס על מידע קריטי עכשווי, כמו למשל נתוני נסיעות בתחבורה הציבורית. "סקר הרגלי הנסיעה" שעליו נסמך הפרק הרלוונטי בתוכנית נערך בשנים 2011-2017, כלומר עד לפני 9 שנים!
"התוכנית האסטרטגית" חושפת את התקלה היסודית שבגללה כולנו משלמים בדם, כסף וזמן: למשרד התחבורה הישראלי אין ראיה מערכתית כוללת לתחבורה בישראל, כזאת שאפשר לגזור ממנה תוכניות מעשיות בעשרות תחומים ולהקצות משאבים באופן אפקטיבי.
התוכנית האסטרטגית כביכול, שנהגתה עם הבטחה ל-25 שנים קדימה, שלחה אותנו 27 שנים לאחור, לאיסוף תוכניות אסטרטגיות ותוכניות ביצוע אחרות שפרסם משרד התחבורה מאז שנת 1999.
כך בדקנו: הצהרות מול מציאות
נקודת המוצא שלנו היא התוכנית העדכנית שפורסמה בחודש מאי 2026 וניתנת לקריאה כאן. ראשית לכל ביצענו השוואה בין 181 הכשלים שאנחנו איתרנו לבין נושאים שיש לגביהם התייחסות בתוכנית הזאת, וכך מצאנו עשרות נושאים שלא קיימת לגביהם כל התייחסות. לאחר מכן ניתחנו לעומק את התוכנית החדשה, ואז ביצענו קפיצה בזמן אל התוכנית של 1999, וממנה סקרנו מה נעשה מאז ועד היום, ולכל הפחות: מה הובטח שייעשה.
בתוכנית של 1999 הוצגו תוכניות פיתוח של רשת מסילות, מערכות הסעת המונים ואוטובוסים מהירים, והמוטיב הזה חזר גם בתוכנית שהוצגה בשנת 2008, שבה הורחבה חובת ההעדפה של תחבורה ציבורית ברמת התכנון והתקצוב עם אמצעים משלימים ובהם מדיניות חניה, מיסוי גודש, ציפוף בנייה סביב תחנות הסעת המונים ותכנון שכונות שמקטין צורך בנסיעות. ולאן הובילו אותנו כל התוכניות האלה? אל התוכנית של 2026 שבה מתוארים בדיוק אותם דברים.
בתחום הובלת מטענים כללה תוכנית 1999 ניתוח תנועת משאיות ותחזיות לשנת 2020. תוכנית 2008 עסקה באותם גורמים ובצורך להתייעלות של ענף ההובלה, ואותן הצהרות כלולות גם בתוכנית החדשה.
גם בתוכנית של מאי 2026 מספרים לנו אנשי משרד התחבורה על פיתוח התחבורה הציבורית, צמצום התלות ברכב הפרטי, ניהול ביקושים, שילוב בין תחבורה לדיור ולתעסוקה, שיפור נגישות וצמצום נזקי התחבורה לסביבה ולבריאות.
מה שחסר בין התוכנית של 2008 לזו שהוצגה 18 שנים לאחר מכן, זה הסבר קצר: לאן נעלמו "התכנון, הביצוע והתפעול המשולבים של מערכות תחבורה עירוניות" או "המועצה העליונה לתיאום הפיתוח הפיזי של ישראל" שהוצעה בשעתו כדי לתאם בין משרדי התחבורה, הפנים והאוצר, להכין תוכנית פיתוח רב־שנתית, לתאם תקציבים, לעקוב אחר קצב הביצוע ולבחון את התוצאות בשטח?
אגב, הדבר המעניין ביותר שזועק מן התוכנית של 2008 מזנק כבר מן השורות הראשונות שלה, מדבר בעד עצמו ולא דורש שום הסבר. ציטוט: "ההצעה למדיניות התחבורה היבשתית בישראל הוכנה על ידי המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה בשנים 1998-1999 לפי הזמנת משרד התחבורה במסגרת תוכנית אב לתחבורה יבשתית בישראל ולאור בקשה של המועצה הארצית לתכנון ובנייה.
בשנת 2007, בהתאם לבקשת משרד התחבורה, נערך עדכון של הנתונים ובחינה של המסקנות. באופן עקרוני מסמך מעודכן זה מכין אמנם נתונים מעודכנים יותר אולם לאחר ניתוחם ניתן לומר שאין בנתונים המעודכנים בכדי לשנות את עיקרי המדיניות כפי שהוצגו בוורסיה משנת 1999".
במילים פשוטות: במשך 9 שנים, שבהן כיהנו במשרד התחבורה השרים יצחק מרדכי, אמנון ליפקין-שחק ז"ל, אפרים סנה, צחי הנגבי, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז – למשרד התחבורה לא הייתה ראיה כוללת שמבוססת על תוכנית אסטרטגית יישומית. במבחן התוצאה: התוכנית של 1999 לא בוצעה, אחרת לא היה צורך לפרסם אותה מחדש בשנת 2008.
ומה קרה בקשר לתכנון אסטרטגי כוללני למשרד התחבורה מאז 2008? אחת התשובות היא "כלום ושום דבר במשך 18 שנים".
תשאלו את עצמכם אם משרד ממשלתי יכול לפעול במשך 18 שנים לאור תוכנית אסטרטגית שהייתה מיושנת כבר ביום שבו היא הוצגה – ותגלו שלפחות חלק מן התשובה נעוץ בתקופה שהחלה בשנת 2009, כאשר אל משרד התחבורה הישראלי פסע השר ישראל כץ – בין השרים הבודדים אי פעם שאיישו משרד ממשלתי בישראל באופן רצוף במשך עשר שנים.
ויש גם תוכנית שהועלמה
התוכנית האסטרטגית המסקרנת ביותר של משרד התחבורה פורסמה לכאורה בשנת 2014, אמצע הקדנציה של השר ישראל כץ, ומה שמעניין בה זאת לא התוכנית עצמה – שבמבחן התוצאה לא יושמה עד היום – אלא מדוע היא נעלמה ואינה מוצגת באתר של משרד התחבורה הישראלי.
תחת הכותרת "תוכנית אב כוללת לתחבורה ביבשה, בים ובאוויר" פורסמה לכאורה תוכנית אסטרטגית נוספת בשנת 2014 והיא אף מוזכרת על-ידי מבקר המדינה בדוח משנת 2019 וגם בתוכנית החדשה, מחודש מאי 2026.
אבל גם אם תתאמצו לא תמצאו לה זכר באתר האינטרנט של משרד התחבורה. האם מישהו במשרד מתבייש בתוכנית של 2014? האם גם התוכנית הזאת היא "העתק הדבק" של 2008 שבעצמה הועתקה מ-1999?
ואיפה זה פוגש אותנו?
במהלך הכנת תוכנית 2026 נערכה "סדנת חשיבה בהשתתפות אנשי מקצוע ונציגי גופים ממשלתיים וציבוריים", ובנספח שמתעד אותה מתוארים אותם קשיים ארגוניים מוכרים: היעדר סמכות מרכזית שמתכללת את כלל הגופים, חוסר סנכרון בין תכנון לביצוע, תוכניות מאושרות שביצוען מתעכב או לא מתוקצב בהתאם, והיעדר מנגנוני הכרעה במחלוקות בין משרדי ממשלה.
משתתפי הסדנה הצביעו גם על חוסר תיאום בין תכנון דיור לתשתיות תחבורה, היעדר סטנדרטים אחידים בתחומים מסוימים, והשפעת "לחצים מקומיים" על קידום נתיבי תחבורה ציבורית ומסופים.
בין הפתרונות שהועלו היו הקמת גוף מתכלל, מינוי גורם שאחראי לקצב הביצוע, יצירת מנגנונים להכרעה במחלוקות, שיתוף מידע, שקיפות ובקרה תקופתית שתבדוק מדוע תוכניות אינן יוצאות לפועל. נשמע מוכר?
מה שאין בתוכנית החדשה, וזה מצוין בה באופן מפורש, זאת תוכנית.
נכתב שם שלאחר גיבוש התפישה האסטרטגית כביכול, דבר שבוצע לכאורה רק באופן חלקי, נדרשים הכנת תוכניות חדשות, עדכון תוכניות קיימות, השלמת פערי מידע, גיבוש מנגנונים ארגוניים ותרגום ההמלצות לפעולות פרטניות. עבודה זאת כוללת לא פחות מ-38 "עבודות המשך" שנועדו להשלים רכיבים שונים בתכנון ובהיערכות ליישום.
זה מדגיש עובדה פשוטה: גם התוכנית החדשה היא לא תוכנית פעולה אלא בסך הכל מסגרת הצהרתית נוספת, פגומה לכשעצמה בכך שהיא לא מתכללת ראייה תחבורתית לאומית למדינת ישראל, ולכן גם היא לא מחוללת שום שינוי. אין כתובת, אדם או גוף שתפקידם לוודא שהפעם יהפכו הכוונות, ההצהרות והרעיונות למעשים בשטח.
יחד נתקן: איך יוצאים מהפקק?
עובדי מחלקת התכנון האסטרטגי של משרד התחבורה יצרו במהלך 27 השנים האחרונות לפחות 10 מסמכים ותוכניות נוספים, כמו למשל "התוכנית הלאומית לחניה" (2023) או "תוכנית פיתוח לרשת הדרכים הארצית 2030" שפורסמה בשנת 2022, וגם לא מעט תוכניות עבודה אחרות – אבל כל אחת מאלה נוגעת בתחום ספציפי ולא שואבת משמעויות מראיה מערכתית, לאומית, של מערכת התחבורה.
הלקח העיקרי שאפשר ללמוד משלוש "התוכניות האסטרטגיות" הוא שרוב הבעיות והפתרונות בתחום התחבורה מוכרים כבר עשרות שנים, ושגם כעבור 27 שנים מאז הצגת התוכנית הראשונה עדיין לא הוקם מנגנון לתיאום בינמשרדי שיתכנן תוכניות מוסכמות ברמה הלאומית, יכריע במחלוקות, יתקצב פרויקטים, יפקח על ביצוע וימדוד תוצאות.
לכן התיקון הראשון שנדרש באופן מיידי הוא למנף את כל הרעיונות הקיימים ולעצב מהם "מוח" אחד שמבין שפקק על כביש מספר 1 או על כביש 2 תוקע גם את התחבורה הציבורית, ותאונת דרכים על כביש 443 משנה את תוכניות הנסיעה והעבודה של מאות או אלפי בני אדם אחרים באותו יום.
ה"מוח הזה" הוא הרשות הלאומית לתחבורה שעליה נרחיב בכתבה הבאה.
לקריאה נוספת:
משרד התחבורה נגד בעלי מאזדה: שלמו אלפי שקלים לתיקון מערכת שאין בה תועלת
משרד התחבורה נאלץ לחייב את השמאים להציג מחיר אמיתי של חלקי רכב במקום את מחיר המחירון הפיקטיבי
