שתי המגמות הבולטות בשוק הרכב הישראלי בשנת 2025 קשורות זו בזו ושתיהן מדגימות פגיעה בבעלי רכב בישראל. המגמה הראשונה – שבה נעסוק כאן – היא זינוק ברכישת כלי רכב היברידים-נטענים ("פלאג-אין") – כאלה שמצוידים גם בהנעה חשמלית עם סוללה גדולה וגם במנוע בעירה, ומציעים טווחי נסיעה פנטסטיים.
מגמה נוספת, שהפתיעה רק את מי שלא קרא כתבות שלנו בעבר, היא זינוק בהיצע של רכב "אפס קילומטר" – שזאת שיטה ידועה ומוכחת של חלק מיבואני הרכב להיפטר מעודפי יבוא בלי להפחית את מחירי המחירון של רכב חדש בישראל. בהמשך הדברים נציג את הנקודה שבה מתלכדות שתי המגמות האלה.
אבל נפתח בשאלה פשוטה עם תשובה פשוטה: האם כדאי או לא כדאי לקנות מכונית היברידית-נטענת, או כמו שרבים מכנים את זה – "פלאג-אין היבריד"? התשובה הפשוטה היא שלרוב המכריע של בעלי רכב בישראל לא כדאי לקנות מכוניות כאלה מכספם שלהם, וגם לרוב הארגונים שרוכשים רכב צמוד לעובדים שלהם זה לא כדאי.
מה זה "רכב היברידי-נטען"?
נתחיל בהתחלה. "רכב היברידי" (HEV) הוא לא בהכרח רכב חשמלי אלא כל רכב שבו יש שתי מערכות הנעה שפועלות יחד. לרוב מדובר במנוע בעירה שנושא בעיקר עומס העבודה ומנוע חשמלי שתומך בו וניזון מאנרגיה שמופקת בתוך הרכב במקום שהיא תתבזבז לחינם. למשל, ברכב עם הנעת בעירה מתבזבזת המון אנרגיה על בלימה ועל תאוצה. מערכת היברידית אוספת חלק מן האנרגיה הזאת לתוך סוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית, וחוסכת אנרגיה על-ידי תמיכה בתאוצות.
רכב היברידי "רגיל" יכול להיות חסכוני בדלק במידה רבה ביחס לרכב עם מנוע בעירה, ואם זה המצב – איך זה שרכבים לא היברידים עדיין קיימים בכלל?
התשובה פשוטה, ולא השתנתה הרבה מאז שטויוטה והונדה הביאו לחיים שלנו מערכות היברידיות בשנות ה-90 של המאה הקודמת: כי רכב היברידי סוחב לאורך כל החיים שלו עוד מערכת הנעה, וגם סוללה, וזה אומר שבכל תאוצה הוא צריך להזיז מסה כבדה יותר שבעצמה צורכת אנרגיה. בנוסף, עלות הייצור של רכב היברידי גבוהה יותר, וגם תחזוקת המערכת ההיברידית עולה כסף – בדגש על רכיבים חשמליים ועל החלפת סוללה לאחר 8-9 שנים.
לפני כ-15 שנים הוצעה גם תצורה היברידית שונה: מנוע בעירה שפועל כגנרטור ומספק חשמל לסוללה ולמנוע חשמלי (ע"ע שברולט וולט). בתצורה זאת מה שמניע את המכונית הוא מנוע חשמלי – וזה מנוע שהיעילות שלו הרבה יותר גבוהה לרוחב רוב טווח הסל"ד. בתצורת "חשמלית עם גנרטור" פועל מנוע הבעירה בסל"ד האידאלי שלו כי הוא משמש רק להפקת חשמל.
תצורה היברידית שלישית משלבת את השתיים הראשונות: שני סוגי המנועים מניעים את הגלגלים בהתאם למתאר המתאים ביותר, ומנוע הבעירה מספק את האנרגיה למנוע החשמלי.
בשלוש השיטות האלה נעשה לאורך השנים שימוש בסוללה חשמלית לא מאוד גדולה ולא מאוד יקרה – אבל בכל מקרה נדרשת תחזוקה של שתי מערכות הנעה מקבילות, והרכב סוחב משקל נוסף לאורך כל חייו.
בשנים האחרונות – ככל שצונחים מחירי הסוללות החשמליות – גדל הפוטנציאל של "היברידיות-נטענות", כלומר היברידיות שאפשר לטעון את הסוללה שלהן מעמדת טעינה חיצונית. זה הופך את המכונית במידה מסוימת ל"חשמלית" – במובן זה שאפשר לטעון בה אנרגיה ממקור חיצוני ולנסוע למרחק מסוים בלי להשתמש במנוע הבעירה. ככל שהסוללה החשמלית גדולה יותר אפשר לקבל "טווח חשמלי" ארוך יותר.
אז זה נשמע כמו הדבר הכי טוב שיכול להיות, לא?
מכוניות היברידיות-נטענות משווקות לציבור הלקוחות הפוטנציאליים כפתרון של "גם וגם": גם טווח משולב מרומם נפש של יותר מ-1,000 קילומטרים, גם אפשרות לנסיעה חשמלית "טהורה" בדרך לעבודה ובחזרה וגם נסיעות ארוכות שבהן לא סובלים מ"חרדת טווח, או מ"חרדת טעינה".
העובדה שהיברידיות-נטענות עם סוללות גדולות יותר מסוגלות להתנהל כמו רכב חשמלי לטווח סביר לא סתמה את הגולל על ויכוח שנולד ביום שהן עצמן נולדו בין חסידי הרכב החשמלי הטהור לבין מי שרואים בהן "חוליה חסרה" בדרך לשם.
בצד אחד יש את מי שמדגישים שגם בתצורה המשופרת עדיין מדובר בבלוף – מפני שכל עוד שלא מכריחים את המשתמשים ברכב לטעון אותו בכל הזדמנות – זה לא רכב חשמלי וגם לא משהו שדומה לרכב חשמלי, אלא בהמה כבדה ומסורבלת.
בצד השני יש את מי שטוענים שככל שנהגים יתרגלו להתחבר לעמדת טעינה, אפילו מידי פעם, זה ישנה את ההרגלים שלהם ויקצר את דרכם אל רכב חשמלי "טהור". אלה מדגישים גם את חוסר התלות של היברידי-נטען בעמדות טעינה, ואת הטווח התיאורטי העצום שלהם כשמשלבים בין טווח חשמלי ל"טווח דלק". במחנה הזה נמצאים גם מי שאומרים שכל הטכנולוגיות וכל התיאוריות והפילוסופיות לא מעניינות אותם. מה שמכריע מבחינתם זה לא הטווח החשמלי – אלא כמה כסף זה חוסך להם על דלק.
אלא שכפי שהבטחנו בראשית הדברים, בכתבה זאת אנחנו נוכיח שכמעט כל מי שנמצא כרגע במחנה השני טועה. בטווח הארוך מכוניות היברידיות-נטענות לא יכולות לחסוך כסף לרוב מי שרוכש אותן כחדשות מכספו הפרטי.
ייתכן שבעתיד, אם מחיר השוק של היברידיות-נטענות יתרסק בגלל שלא יהיה להן ביקוש – יהיו בשוק מציאות וזה ישנה את החישוב הכלכלי שנציג כאן.
משתמשים שונים – תוצאה זהה
כדי להמחיש את חוסר התוחלת של היברידיות נטענות נציג מספר פרופילים של משתמשים, וכל אחד יכול לבחור לאיזו קבוצה הוא שייך.
חלוקה ראשונה היא בין מי שיש לו חניה פרטית או צמודה עם עמדת טעינה פרטית לבין מי שאין לו אפשרות להתקין עמדת טעינה משלו.
חלוקה נוספת היא בין מי שנוהגים מעט, נאמר מקסימום 20 קילומטרים לכל כיוון בדרך לעבודה ובחזרה, מי שנוהגים קילומטראז' ממוצע, נאמר עד 100 קילומטרים ביום, ומי שנוהגים הרבה, נאמר מעל 30,000 קילומטרים בשנה.
גם מי שנוהג מעט רוצה לדעת שבסוף השבוע הוא יוכל לקחת את המשפחה לטיול לרמת הגולן או לאילת בלי לעמוד בתור בעמדת טעינה ציבורית, והשאלה במקרה הזה היא כמה פעמים בחמש השנים האחרונות בוצעו בפועל נסיעות כאלה – וגם האם יש רכב נוסף בבית.
החלוקה הראשונה היא הפשוטה והחדה ביותר. מי שאין לו גישה לעמדת טעינה פרטית משלו כמעט לעולם לא ייהנה מן היתרונות האפשריים של רכב היברידי נטען. טעינה בעמדות ציבוריות היא גם יקרה ובעיקר לא מצדיקה את עצמה תמורת תוספת טווח חשמלי של פחות מ-100 קילומטרים לכל טעינה.
במילים אחרות, לא משנה אם את או אתה נוסעים מעט או הרבה – לא סביר שתבלו אחוז גדל והולך מן החיים שלכם בהתחברות לעמדות טעינה ציבוריות, לכן אם אין לכם עמדת טעינה פרטית אין לכם מה לחפש עם רכב כזה. רוצים לחסוך דלק? קנו רכב היברידי לא נטען או רכב עם מנוע דיזל.
למי שנוהג יותר מ-30,000 קילומטרים בשנה אין זמן לחפש עמדת טעינה כל 100 קילומטרים, ורק אם הוא יקפיד מאוד לטעון את הרכב במשך כל לילה לפני יציאה לנסיעה היומית שלו, ולנהוג בעדינות כדי שלא להכניס לפעולה את מנוע הבעירה – יש לו אפשרות תיאורטית לחסוך דלק.
אלא שרוב מי שנוהגים יותר מ-30,000 קילומטרים בשנה לא משלמים על הדלק מכיסם, ולא ברור עד כמה יש להם מוטיבציה להקפיד לטעון את הרכב באופן קבוע. על אף שיפור עצום בטווחי הנסיעה של רכב חשמלי – שיטת ההנעה המתאימה ביותר לרוב מי שנוסעים כ-30,000 קילומטרים בשנה או יתר היא מנוע דיזל, ואילו הנעה היברידית-נטענת יכולה לתת מענה למי שיש גישה נוחה לעמדות טעינה מרובות (למשל בבית ובנקודות שונות לאורך נתיבי הנסיעה שלו), ובתנאי שהוא יעשה בהן שימוש כלומר ימתין בכל פעם כ-15-30 דקות לטעינה מלאה.
באמת של החיים – מי שנוהג למרחקים ארוכים יגלה מהר מאוד שלאורך קילומטראז' רב הוא סוחב איתו סוללה כבדה, וריקה.
זה משאיר אותנו עם הקבוצה של מי שנוהגים מעט מאוד ושל מי שנוהגים בין 15,000-30,000 קילומטרים בשנה בממוצע. מי שנוהגים מעט מאוד יצטרכו לטעון את הרכב ההיברידי-נטען שלהם פעם או פעמיים בשבוע וגם יוכלו להתנזר מתחנות תדלוק. אבל מי שנוהג סביב 40 קילומטרים ביום, ויש לו עמדת טעינה פרטית, יכול לבחור כמעט בכל מכונית חשמלית טהורה שקיימת כיום בשוק, חדשה או משומשת. גם למשתמש כזה אין מה לעשות עם היברידית-נטענת.
ומה לגבי מי שנוהג בין 15,000 ל-30,000 קילומטרים בשנה? אדם כזה צריך לשאול את עצמו מספר שאלות: כמה קילומטרים ביום את/ה נוהג? מה הנגישות של עמדת טעינה עבורך וכמה פעמים ביום או בשבוע תטרח לעזוב הכל ולחבר כבל לרכב שלך? האם יש לך סיבה אמיתית להתמיד בטעינה או שההתלהבות תחלוף כעבור שבועיים ותשכח שיש לך כבל ברכב?
בנוסף, האם את/ה נוסע נסיעות בינעירוניות ארוכות וממעט לעצור?
זאת סדרת שאלות ראשונה, וגם למי שעבר אותה ועדיין חזק בדעתו בעל רכב "פלאג-אין" צפויה סדרה נוספת, נוקבת יותר, בהמשך.
מתנתקים מן הכבלים
יום אחד, ואולי לא עוד הרבה זמן, יהיה אפשר לטעון רכב חשמלי בטעינה אינדוקטיבית כלומר שלא יהיה יותר צורך לחבר כבלים אלא פשוט לחנות במקום הנכון. עד אז – הסרבול שכרוך בטעינה באמצעות כבלים הוא ככל הנראה הגורם העיקרי לנתון שמופיע בכל המחקרים שבחנו עד היום את הרגלי השימוש ברכב היברידי-נטען.
רבים מבעלי הרכב הזה לא טורחים לטעון אותו בתדירות שמייצרת תועלת כלכלית, וחוקרי נציבות האיחוד האירופי מצאו שזאת הסיבה לכך שכלי רכב כאלה פלטו בממוצע פי 3.5 יותר זיהום אוויר (כלומר שרפו יותר דלק) מערכי התקינה המוצהרים של הרכב.
עלויות אחזקה: החיסכון שעולה כסף
בתחילת החודש פרסם ארגון ה'קונסומר ריפורטס' האמריקני סקר אמינות של עשרות אלפי כלי רכב, והשורה התחתונה שלו היא שבכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים יש 80% יותר תקלות מאשר בממוצע כלי הרכב שנסקרו. סקר קודם של אותו ארגון מצא שיעור תקלות גבוה עוד יותר בכלי רכב היברידים-נטענים. כל זה לא מפתיע. בכלי רכב שיש בו גם מנוע בעירה – על כל התקלות האפשריות שכרוכות בכך, וגם מערכת חשמלית – יש סיכוי לקבל את "הרע מכל העולמות".
זה לא מחייב ולא בהכרח נכון, מפני שטויוטה פריוס, למשל, נמצאה יותר אמינה מן הממוצע של כלי רכב שרובם לא היברידים. אבל טויוטה היא טויוטה והמערכות ההיברידיות שלה כבר עברו כמה וכמה דורות של פיתוח. לעומת זאת – בהיברידים-נטענים יש אלמנט נוסף – שהוא מערכת חשמלית חזקה ומורכבת יותר, ולרוב גם מערכת קירור לסוללה הגדולה יותר.
הנשיא הראשון של מדינת ישראל, חיים ויצמן, כתב בזכרונותיו על מכונית הלינקולן קוסמופוליטן שקיבל במתנה מן הנכד של הנרי פורד, והדגיש שם שהוא "לא אוהב מתנות שאוכלות", כלומר כאלה שהתחזוקה שלהן יקרה. נדמה שהאבחנה הזאת נכונה גם לדור הנוכחי של רוב דגמי הפלאג-אין: באולם התצוגה זה נשמע כמו מתנה אבל אחר כך מקבלים את החשבון.
ירידת ערך: מי רוצה לשלם יותר ולקבל פחות?
רוב רוכשי הרכב החדש נהנים מתקופת אחריות שבמהלכה נופלות עלויות התיקון של המערכות השונות על חשבון יצרניות הרכב. אבל מה קורה רגע אחרי תום תקופת האחריות?
רבים מרוכשי המשומשות נרתעים, ובצדק, מרכישת כלי רכב מורכבים וחשופים לתקלות יקרות, וזה פוגע בביקוש לכלי רכב כאלה ובערך המכירה שלהם. גם תהליך הבדיקה של רכב משומש מורכב ומסובך יותר מפני שהוא כולל בדיקה של מערכות מורכבות ורבות יותר.
המירוץ מסין ועד לשוק האפס קילומטרים
אם היברידיות-נטענות הן פתרון טכנולוגי כל כך גרוע כפי שאנחנו מציירים כאן אז איך זה שתעשיית הרכב מייצרת אותן, ולמה יש כיום תחושה שהן מתקיפות אותנו מכל כיוון?
במהלך שנת 2025 נחתו בשוק הישראלי כמעט 20 דגמים היברידים-נטענים חדשים ונתח השוק שלהם זינק מ-2% ב-2024 ל-11% ב-2025. איך יכול להיות שיש כל כך הרבה ישראלים שלא מבינים את מה שנאמר כאן, ואולי מה שנטען כאן בכלל לא נכון?
כדי להבין את מפולת השלגים הזאת צריך להבין למה מכוניות כאלה קיימות בכלל.
כרגיל, מה שמניע את תעשיית הרכב הן תקנות ורגולציה מצד אחד והטבות מס מאידך. דחיפה ראשונה להיברידיות-נטענות ניתנה באירופה כאשר האיחוד האירופאי הטיל קנסות כבדים על יצרניות רכב שלא עמדו ביעדי הפחתת הפליטות מרכב. כל חריגה מרף שעמד על כ-95 גרם דו-תחמוצת הפחמן לק"מ גררה קנס של 95 יורו לכל גרם חריגה, כפול מספר כלי הרכב שנמכרו, ומדובר במיליארדי יורו בשנה. אלא ששיטת המדידה של זיהום אוויר מרכב (WLTP) העניקה להיברידיות-נטענות הטבה דרמטית באמצעות מנגנון שנקרא Utility Factor. מנגנון זה הניח הנחה מופרכת לפיה נהג ממוצע יבצע כ-70% עד 80% מנסיעותיו על חשמל בלבד.
בפועל, כפי שכבר כתבנו, מדובר בפיקציה ורוב המחקרים שבוצעו בנושא מצאו שהפליטות בפועל גבוהות פי 3.5 עד פי 5 מן המוצהר, בעיקר מפני שנהגים רבים לא טורחים לטעון את הרכב וכאשר סוללה מתרוקנת מתקבל רכב שסוחב משקולת מיותרת וכבדה. להערכות T&E, תעשיית הרכב חסכה כ-5 מיליארד אירו בקנסות בין השנים 2021-2023 בזכות הטריק הזה, ולכן הוא הופסק בהדרגה החל מן השנה שעברה ועד שיוכחד כליל בשנה הבאה.
אלא שבינתיים נכנסה ממשלת סין לתמונה ואימצה את הרכב ההיברידי-נטען כפתרון לפריפריות המרוחקות שלה, וגם כאמצעי חדירה לשוק האירופאי. זאת בעקבות הטלת מכסים על רכב חשמלי סיני בשנה שעברה. יצרניות סיניות שזיהו את הפרצה החליטו שלא להיאבק במכסים על רכב חשמלי ובמקום זה למקד את המאמצים שלהן בייצור וייצוא של רכב היברידי-נטען. זה מסביר את השיטפון של דגמים חדשים כאלה שנחתו אצלנו בשנת 2025 עם תקינה אירופאית מלאה.
טוב ליבואן, רע לצרכן
רבים מיבואני הרכב שקיבלו לאחרונה זיכיונות יבוא של יצרניות סיניות התחייבו לרכוש מהן מספר גדול של כלי רכב, וכמאמר האכסיומה הידועה בישראל: "מכוניות לא זורקים לים". היות שהיבואנים חייבים לייבא מספר גדול של כלי רכב מסין הם מביאים את מה שהסינים מייצרים, ואם הסינים מייצרים היברידיות נטענות "So be it".
הבעיה היא שעודף ההיצע לא הגביר את התחרות, לפחות לא על פני השטח, מפני שרוב יבואניות הרכב לא רצו להפחית את מחירי המחירון הרשמיים. כדי להיפטר מעודף הייבוא הן פנו אל ערוצי ה"אפס קילומטר", כלומר שהן מוכרות "מתחת לרדאר" מכוניות חדשות שעברו רישום פיקטיבי למעשה בהנחות של עשרות אלפי שקלים.
אפשר לומר שהמחיר של מכוניות חדשות ב"אפס קילומטר" הוא המחיר הריאלי של המכוניות האלה, זה היה צריך להיות מחיר המחירון האמיתי שלהן בלי טריקים ובלי שטיקים.
בפועל, העובדה שמכוניות חדשות נמכרו בהנחות גדולות לא משפיעה על מחירי המחירון, אבל בוודאי ובוודאי שהיא לוחצת על מחירי המשומשות כלפי מטה מפני שמי ירצה לשלם את אותו הסכום תמורת מכונית שנעשה בה שימוש?
בשורה תחתונה, החיבור בין עודף היבוא לבין רכב היברידי-נטען הוא מקרי בלבד. מחירי ההיברידיות-נטענות מתרסקים כרגע בשוק היד השניה בישראל לא בגלל שהן כאלה, אלא בגלל שזה מה שהסינים שולחים אלינו בימים אלה.
ובכל זאת, בראייה ארוכת טווח ליבואניות הרכב מאוד כדאי למכור לכם מכוניות היברידיות-נטענות ולכם מאוד לא כדאי לקנות אותן. כאמור, היברידיות-נטענות מכילות גם מערכות כפולות, גם מערכות שיוצרות אינטגרציה בין המערכות הכפולות, גם מערכות טעינה וניהול סוללה, וגם מערכת ניהול שהיא בין המורכבות ביותר בתעשייה.
תקלות אופייניות לכלי רכב כאלה קשורות לשילוב בין המנועים, רעידות, כשלים בתיבות הילוכים, כשלים ברכיבי טעינה ומטענים פנימיים, וגם באגים בתוכנה שמנהלת את המעבר בין מצבי נהיגה.
כל תיקון של רכיב אלקטרוני, בדגש על דגמי נישה שקשה להשיג עבורם חלקים, עלול לעלות הרבה אלפי שקלים וזה דבר שכל מי ששוקל רכישה של רכב משומש כזה חיב לקחת בחשבון.
השורה התחתונה והחשובה ביותר היא לא כמה דלק מכונית כזאת באמת חוסכת אלא מה היא עלות הבעלות הכוללת שלה, כלומר כמה שקלים היא עלתה מרגע הקניה ועד למכירה, בהשוואה לרכב חשמלי פשוט או לרכב מקביל עם מנוע בנזין או דיזל, ולחישוב הזה יש להוסיף גם את ההפרש בירידת הערך.
לפחות בשלב הזה סביר להניח שלא כל מוסך מורשה משרד התחבורה יוכל להתמודד עם המורכבות של רכב היברידי נטען, וזה אומר שעלות הביקור המוסך צפויה להיות גבוהה יותר מאשר עם רכב בנזין או היברידי מקביל.
במחקר שפורסם בצרפת נמצא שעלות הבעלות הכוללת של רכב היברידי-נטען גבוהה ב-7% מזו של רכב חשמלי חדש וב-18% מרכב חשמלי משומש. הפער בעלויות הבעלות מגיע במקרים שונים עד 29%, ומדובר באווזה שמייצרת ליבואניות הרכב הכנסות מריבוי טיפולי מוסך ובעיקר ממכירת חלקי חילוף יקרים.
כל מי שחשב ברצינות על רכישת רכב "פלאג אין" היברידי צריך להשיב לעצמו בכנות על השאלות הבאות:
האם אני מוכן לשלם יותר על תחזוקה ולהסתכן בירידת ערך מואצת?
האם אני מוכן להיות תלוי במוסך מורשה?
האם אני באמת עומד לחסוך בהוצאות דלק?
אם התשובה לאחת מהשאלות היא "לא" – אל תקנו רכב היברידי-נטען.
לקריאה נוספת:
מצבר ב-6,000 שקלים: האם האחריות לקיה נירו כוללת גם את סוללת ה-12 וולט?
מתקינים עמדת טעינה ביתית לרכב חשמלי: 11 קילוואט או 22 קילוואט?
