שורה תחתונה תחילה:
רכב חשמלי לא צריך להיות משעמם. עובדה: מעצבי קופרה רקחו כלי עם שם מוזר ועיצוב מדליק, כזה שעושה חשק להיראות בתוכו ולנהוג בו.
מי אתה קופרה טווסקאן?
אנחנו מכירים היטב את כל בני המשפחה של קופרה 'טווסקאן' – הרכב החשמלי השני לבית קופרה אחרי 'בורן': זו כוללת בין השאר את אאודי Q4 E-tron, סקודה 'אניאק' לגרסאותיה, את פולקסווגן ID. 3/4/5 – ולמעשה את כל הדגמים שבנויים על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית של קבוצת פולקסווגן.
אבל יש משהו בבן המשפחה הצעיר הזה שעושה אותו יחיד ומיוחד: מעצבי קופרה התאמצו להגדיר את טווסקאן על פי הדמות של מותג חדש, ובה בעת מוגדרת דמותו החדשה של המותג באמצעות טווסקאן – ליתר דיוק באמצעות רכב הקונספט שקופרה חשפה כבר לפני כמעט חמש שנים ועליו הוא מבוסס. צעיר, אסתטי, סוחף ודינמי.
לא נחפור כאן יתר על המידה עם הרעיון שעומד מאחורי סמל הנחושת של קבוצת פולקסווגן (למעשה: קיצור של 'קאפ רייסינג'), אבל חשוב לומר משהו על "מבחן התוצאה". בפולקסווגן הימרו בהצלחה על כך שגם כאשר עולם הרכב נמצא תחת מתקפת דגמים סינים חסרת תקדים – יש מספיק לקוחות צעירים (וכאלה שמרגישים צעירים) שרוצים לשבור את הכללים ומבקשים לעצמם מותג רכב רענן שלא מזוהה עם ההורים שלהם.
המבחן הראשון והחשוב ביותר של טווסקאן הוא מבחן העיניים והעיצוב: כמו מנת שף שמעוצבת בקפידה – אם אהבת את המסר ואת האסתטיקה שלו הוא עשה את העבודה ולכן הוא לא נדרש להדגים בפניך גם את הדגשים של מהנדסי קופרה על הנדסת מתלים. ממילא, כמו כל אחיו זהו רכב חשמלי כבד שלא נועד להגשים את החלומות של חובבי ההגה.
בתוך קבוצת פולקסווגן יתמודד טווסקאן בעיקר מול פולקסווגן ID.5 וסקודה אניאק קופה, אבל בעולם הרחב יותר הוא מתייצב מול הגרסאות הבכירות של קיה EV6, יונדאי איוניק 5, טסלה מודל Y ופורד מוסטנג מאך-e.
ויש עוד משהו מעניין ומיוחד בטווסקאן (ששמו, כמו כל שמותיהם של דגמי סיאט וקופרה, הוא שם של ישוב בספרד), והמשהו הזה עשוי להיות מאוד חשוב לשוק הישראלי.
טווסקאן מיוצר בסין במיזם משותף בין פולקסווגן לבין אחת משותפותיה המקומיות – יצרנית הרכב הסינית JAC, ובין השאר זה אומר שעם כניסתו לישראל הוא ישאיר בקופת המדינה 7% מכס. אלא שלרוע מזלה של קופרה, הייצור בסין עלול לעלות לה במיסוי משמעותי הרבה יותר בעת הכניסה למדינות האיחוד האירופאי שעבורן הוא נועד מלכתחילה. אם קופרה ו-JAC יישארו עם יותר טווסקאנים לא מכורים מכפי שהם תכננו יש מצב שזה ישחק לטובתנו בישראל.
עיצוב, מיצוב
טווסקאן הוא קרוסאובר, וזאת הגדרה שהפכה לסעיף סל לכל כלי רכב מוגבה שמאחד מספר סגנונות קלאסיים – במקרה הזה בין מכונית משפחתית גדולה ומוגבהת במבנה סטיישן לבין פרופיל 'קופה' מעורפל.
ביחס לבני משפחתו זה כלי נמוך יותר ולכן הוא גם משדר אופי דינמי וספורטיבי, אבל הוא שומר עדיין על תחושת ישיבה גבוהה. ממדיו: אורכו 464 סנטימטרים, רוחבו 186 סנטימטרים, גובהו 160 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 277 סנטימטרים.
טווסקאן עוצב ופותח בברצלונה ודגם הקונספט שעליו הוא מבוסס פער לסתות כאשר נחשף, אבל למרות שהכלי הסדרתי נראה חלקלק, שרירי וסוחף הוא גם משדר תחושה מוכרת, כזאת שלא פורצת גבולות ועלולה להתיישן בעוד שנתיים. סיבה הגיונית לכך היא ש'פורמנטור', כעת כבר בדור העיצוב השני שלו, הרגיל את העין שלנו לקווים כאלה. אגב, החלקלקות הזאת ועבודה על זרימת האוויר מתחת לרכב תרמו ליעילות אירודינמית טובה ולמקדם גרר מרשים של 0.26 Cx.
אחד החידושים של טווסקאן הוא ניסיון להשתמש בהרבה מאוד אלמנטים של תאורה ואור כחלק לא נפרד מן העיצוב – וגם זה מוטיב שמעצבי קופרה עושים בו שימוש נרחב.
התחושה השרירית מתחילה במעין "אף כריש" אופנתי ובפיתוחי הפאנלים של הדלתות והקורות דרך "קונספט הקסדה" שנוצר באמצעות קורה קדמית כהה שמחברת בין השמשה הקדמית לחלונות הדלתות הקדמיות כדי להקנות תחושה שמוכרת ממכוניות מירוץ ועד לעיצוב הספויילר האחורי. בהתאם לרמות האבזור מתגלגל טווסקאן על חישוקים בגודל של בין 19 אינטש (קטנים מידי) ועד ל-21 אינטש.
עיצוב פנים, שימושיות
בשונה מסיאט, קופרה רוצה להיות "אאודי ספרדית" ולכוון לקהל של מי שמוכנים לשלם יותר. זה לא מוצר עממי ולכן טווסקאן לא יכול להרשות לעצמו לשדר תחושה זולה.
ואכן, עוד לפני שמבחינים בפרטים מרגישים שהקוקפיט הזה מעוצב ובנוי עם שילוב חומרים טוב, מעט (מעט מידי) כפתורים פיזיים ורמת צבעוניות גבוהה. המוטיב המרכזי של תא הנהג, תרתי משמע, הוא קונסולה מרכזית בין המושבים הקדמיים שמפוסלת כך שהיא מייצגת "עמוד שדרה". זה נחמד ומיוחד אבל לא ממש מועיל מבחינה שימושית, אולי דווקא להיפך.
עם זאת, עיצוב הפנים של טווסקאן ייחודי מאוד לא רק באופן אבסולוטי אלא גם ביחס לשני הדגמים המקוריים האחרים של קופרה, ויש בו אמירה חשובה ביותר למותג שעושה את צעדיו הראשונים.
"עמוד השדרה" המפוסל מפריד בין הנהג לנוסע ויש בו משהו מרענן ומיוחד שיוצר תחושת קלילות, אבל הוא מפריע למשטח הטעינה ולאפשרויות האחסון, וזאת – אגב – בשונה מ"מושבי הדלי" הספורטיביים הקדמיים אשר מספקים חוויה פיסולית נוספת מבלי לפגוע בארגונומיה ובתנוחת הנהיגה.
כאמור – איכות החומרים וההרכבה טובה מאוד גם ביחס לרמה הגבוהה שמוכרת מפולקסווגן וסקודה, אבל די חבל שהמעצבים בחרו בטקסטורת פלסטיק – איכותית ככל שתהיה – כדי לבנות ממנה את עמוד השדרה וחלקים נרחבים אחרים סביב הנהג.
לא נכביר מילים על ממשקי הנהג שמופעלים מבעד למסך המולטימדיה המרכזי הגדול (15 אינטש), מפני שגם בדור השלישי והמשופר של המערכת הזאת זה לא מפצה על הסחות הדעת שנגרמות כאשר מבקשים לבצע פעולות שכיחות ופשוטות. ספרתי רק שלושה כפתורים פיזיים – ולא כללתי בספירה הזאת את פקדי המגע הרגישים והמעצבנים על גלגל ההגה. באמא שלכם: תנו להתרכז בנהיגה ולא בניסיונות לפתור חידות היגיון.
מאידך – התצוגה העילית היא אחת הטובות יותר והקישוריות המשובחת שלה אל ההנחיות של מערכת הניווט גורמת לנו להצטער שלא נקבל קשר כזה גם אצלנו, בישראל.
גם המושבים האחוריים מעוצבים בקפידה ושני מבוגרים יקבלו שם סביבה נעימה, מרווחת ועוטפת עם מרחב רגליים וראש מצוינים למרות חלקו האחורי, המשופע, של גג הזכוכית.
תא המטען שימושי, בין השאר בזכות נפח הכולל של 540 ליטרים, הרצפה שלו שטוחה ומתכווננת כך שהיא מאפשרת מקום אחסון ייעודי לכבלי טעינה. מאידך – מתחת ל"מכסה המנוע" אין תא מטען קדמי, וחבל שכך.
אפשר לקפל את מסעדי המושבים האחוריים למצב כמעט שטוח אבל דלת תא המטען והמפתח שלה מקשים על הטענת מטענים קופסתיים גדולים.
התנהגות כביש, נוחות
כאשר טווסקאן ינתח בישראל נוכל לבחון אותו על כבישים ישראלים, בתקווה שעד אז תשוחרר צפון ישראל ונוכל לשוב אליה. בינתיים ניצלנו את ההזמנה של קופרה להשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה בספרד, ואת הכבישים המשובחים של קטלוניה כדי להתרשם ממנו.
אנשי קופרה הבטיחו שטווסקאן יהיה "בן המשפחה" המהנה ביותר לנהיגה מבין כל בני משפחת MEB ורוב הסיכויים שהם עומדים בהבטחה שלהם. יחד עם זאת – חשוב לתאם ציפיות ולזכור שמדובר במפלץ ששוקל יותר מ-2.2 טונות.
מהנדסי קופרה מוגבלים בהיקף השינויים שהם יכולים לבצע אבל ניכר שהם נגעו בכל מה שתחת שליטתם, למשל בכיול המתלים ובהיגוי, אשר ברוב מצבי הנסיעה מייצר תחושה כבדה יותר מאשר בדגמי MEB אחרים, ויחד עם זאת גם מהיר יותר – בזכות יחס העברה קצר. כל הגרסאות מונמכות בכ-1.5 סנטימטרים ביחס לקרוסאוברים האחרים של משפחת MEB, ואילו גרסת ההנעה הכפולה מגיעה כסטנדרט עם מערכת בולמי זעזועים אדפטיביים.
גם בגרסה המאובזרת, שמתגלגלת על חישוקי 21 אינטש גדולים, מהלך המתלים נשלט היטב בדגש על שיכוך ההחזרה, והתוצאה היא כלי נוח ובעיקר מדויק ברוב מצבי הנסיעה ועל מגוון משטחי האספלט שעליהם נהגנו.
אפשר, וצריך, להציע שליטה רציפה ברמת הרגנרציה של המכונית, וחבל שקופרה לא הייתה חלוצה ביישום של אפשרות שליטה כזאת, בין השאר מפני שתחושת המשוב מן הבלמים לא מרשימה במיוחד על אף שהם עושים את העבודה ומספקים כושר בלימה מספק.
יש מי שמתרגשים מכך שהבלמים האחוריים ברוב דגמי MEB הם בלמי תוף, אבל זה לא מעיד על טכנולוגיה מיושנת או חסכונית אלא בעיקר על העובדה שרוב מלאכת הבלימה ברכב חשמלי ממילא מבוצעת באמצעות רגנרציה ואין צורך להשתמש בבלמי דיסק מאחור.
עניין נוסף – למעט "מצב קופרה" שמשחרר את כל הכוח, אף פעם לא התחברתי לשיטת "מצבי הנהיגה" שכל מכוניות קבוצת פולקסווגן (וגם הרבה יצרנים אחרים) מציעה. בדרך כלל – וגם כאן – זה בזבוז של זמן ותשומת לב (אלא אם נוהגים בשלג), אבל במקרה הספציפי של קופרה נחמד לשחרר מידי פעם את הסוסים, גם אם הם סוסים חשמליים.
אם נודה על האמת, גם בולמי זעזועים אדפטיביים זאת המצאה של משועממים, אבל במבחן התוצאה – המבחן היחיד שבאמת חשוב – המערכת הזאת שיככה היטב את פגעי האספלט המעטים שמצאתי על הכבישים המשובחים של קטלוניה.
ואם כבר מדברים על הכבישים המפותלים, המוכרים והאהובים שמקיפים את ברצלונה – כדאי לומר שתחושת הכוח של גרסת VZ נשכרת מאוד מן כאשר המנוע הקדמי, הפחות חזק, מחליט להתעורר ולהצטרף לחגיגה. בכל המצבים – גם כשהוא שם – התחושה שמתקבלת היא של נהיגה במכונית עם הנעה אחורית והיגוי קל ומדויק.
קשיחות המתלים מהווה אמנם סימן היכר לדגם הזה אבל הפגיעה שלה בנוחות קטנה מאוד. בכל מצבי הנסיעה, בכל המהירויות, מתקבלת תחושת עידון שמלווה תמיד בשמחה לכל פרץ כוח, משהו שמאוד הזכיר לי את אחת המכוניות החשמליות שאני אוהב – קיה EV6. שם, כמו כאן, לא נוצר בתוך כדי נהיגה צורך לא בר כיבוש לתקוף את הפנייה הבאה עם סכין בין השיניים אבל גם כאן וגם שם מתקבלות מכוניות סלחניות מאוד שמסוגלות להתמודד עם נהגים פזיזים.
לא פחות חשוב – טווסקאן הוא כלי נוח מאוד, שקט ואיכותי במהירויות נסיעה עירוניות יומיומיות. הוא לא מתרגש – כאמור – מטעויות נהיגה וגם לא מהצקות אחרות, הגוף נותר יציב ונשלט ואין רעידות או קפיצות לא נשלטות.
מנוע, ביצועים
טווסקאן מוצע בשתי גרסאות הנעה וארבע רמות אבזור. לגרסה הבסיסית יש מנוע אחורי שמניע את הגלגלים האחוריים ומעביר להם 286 כוחות סוס, וגרסת VZ הבכירה מורידה לכביש 340 כוחות סוס באמצעות ארבעת הגלגלים, כאשר אל הזוג הקדמי נשלח עד 30% מן הכוח הכולל. המנוע הקדמי מסוגל לייצר כ-110 סוסים.
המנוע החשמלי האחורי הוא סינכרוני עם מגנט קבוע והמנוע הקדמי, הפחות חזק, הוא א-סינכרוני, והיישום הזה לוקח בחשבון שברוב מהלך חייו המנוע הקדמי פשוט לא נמצא בשימוש ולכן צריך שם מנוע קל שלא יוצר גרר.
טווסקאן שוקל 2,273 קילוגרם, שזה בערך כפול ממה שכלי רכב מהנה לנהיגה צריך לשקול (אבל לא יותר מכפי ששוקלים מתחריו), ולכן לא מפליא שאורכות 5.5 שניות מאז שמעוררים אותו מעמידה באמצעות לחיצה חזקה על דוושת התאוצה ועד שגרסת VZ מראה על השעון שלה -100 קמ"ש. המהירות המרבית שלו מוגבלת ל-180 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה.
טווח נסיעה, טעינה
שתי גרסאות ההנעה של טווסקאן מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה (82 ברוטו), ועל הנייר זה אמור לספק טווח נסיעה טווח של 512-568 קילומטרים בשתי הגרסאות.
אודה על האמת, אני הייתי יותר עסוק בלבזבז אנרגיה מאשר לבדוק את הצריכה בפועל אבל נראה שטווח הנסיעה בחיים האמיתיים קרוב יותר ל-450 קילומטרים בין טעינות.
קצב הטעינה "המהיר" הוא רק 135 קילוואט שעה וזה נחשב לדי איטי בימינו, אבל אנשי קופרה מבקשים שנסתכל על החלק המלא של הכוס ומבטיחים שאפשר להוסיף 100 קילומטרים של טווח נסיעה בכל 7 דקות של טעינה או לטעון סוללה שהתרוקנה עד ל-10% בלבד ולהגיע ל-80% תוך קצת פחות מחצי שעה. טעינה ביתית יכולה להוסיף אנרגיה בקצב של 11 קילוואט שעה.
אבזור, בטיחות
מפרט האבזור ה"ישראלי" של טווסקאן יפורסם כאשר הוא יושק בישראל, וזה צפוי בקרוב. סביר מאוד שכל גרסאות האבזור יקבלו את אותה רשימה של מערכות בטיחות ואפ לשפוט על-פי שאר בני המשפחה – רשימה כזאת תכלול את כל מה שמקובל כיום בקטגוריה – החל מבלימת חרום אוטונומית וכלה בבלימת חרום בעת נסיעה לאחור והתראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.
באירופה מוצעות מספר גרסאות אבזור – למשל 'אימרסיב' שכוללת גלגלים עם חישוקים מרהיבים בקוטר 20 אינטש ואת מערכת השמע המעולה עם 12 רמקולים שפותחה בשיתוף עם מומחי האודיו של סנהייזר (Sennheiser Mobility), כמו גם מצלמת 360 מעלות, מושבים קדמיים חשמליים ומחוממים ועוד.
גרסת האבזור 'אדרנלין' מתגלגלת על גלגלי 21 אינטש ויש לה פנסי LED מטריקס, תצוגה עילית משובחת, בולמי זעזועים אדפטיביים וגג שמש פנורמי, ובגרסת 'אדרנלין +' מוצעים צמיגים ספורטיביים, מושבי CUP Bucket מלפנים ועוד.
שורה תחתונה
הקלף החזק של טווסקאן הוא העיצוב שלו אבל מותר להניח שלקוחות ישראלים טיפוסיים לא יסתפקו בפחות מאשר גרסת VZ החזקה – גם אם המנוע הקדמי שלה לעולם לא ייכנס לפעולה והכלי עצמו לעולם לא יראה כביש הררי מפותל.
בהתאם לרמות האבזור שיוצעו בישראל אני נוטה יותר להמליץ על גרסאות ההנעה האחורית מפני שגם הן אוחזות בשני הקלפים החזקים ביותר של הכלי הזה: איך שהוא נראה ואיך שהוא גורם לנו להרגיש.
לקריאה נוספת:
מאזדה CX-90 במבחן דרכים
אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים
סוזוקי סוויפט 2024 במבחן דרכים
