בסוף השבוע האחרון נכנסו לתוקף באירופה מיסי יבוא נוספים על כלי רכב חשמליים שמיובאים מסין: 'סאיק' – שמייצאת אלינו את מותגי MG ו'מקסוס', תשלם 47.6% מס יבוא, BYD תשלם 27.4% ואילו ג'ילי תשלם 29.9% מס יבוא. זאת לאור דוח מפורט שפרסמה הנציבות האירופאית בתום תשעה חודשי חקירה, אשר מתאר את היקפי התמיכות שמקבלות יצרניות רכב בסין מן הממשלה הפדרלית ומן הממשלות המקומיות.
הטלת מיסוי ייעודי על רכב חשמלי מתוצרת סין מוסברת בטענה לעיוות מסחרי שמקנה ליצרניות הרכב יתרון כלכלי לא הוגן, וזאת על-ידי הלוואות זולות, תמריצי מכירה וסבסוד עקיף של עלות הסוללות.
לטענת חוקרי הנציבות, הממשלה הפדרלית של סין ויצרנית הרכב 'סאיק' (SAIC) שנשלטת על-ידי ממשלת שנחאי ומייצאת לאירופה את המותג MG – סרבו לשתף פעולה בחקירה, ובהיעדר נתונים מדויקים MG "חטפה" את התעריף המרבי של 37.6% בנוסף ל-10% מס שמוטלים על כל רכב שמיובא לאירופה. נציגי סאיק ביקשו מן הנציבות האירופאית לקיים שימוע בעניינם.
לעומת זאת – BYD וג'ילי, ששיתפו פעולה עם החקירה ומסרו נתונים מדויקים, ישלמו מכסים נמוכים יותר של 17.4% ו-19.9% בהתאמה, ובנוסף לכך גם את ה-10% הרגילים. ככלל – הנציבות האירופאית מבחינה בין היצרניות ששיתפו איתה פעולה וחשפו בפניה נתוני אמת לבין חברות שלא עשו כך ולכן הוטל עליהן מיסוי מרבי.
יצרניות רכב ששיתפו פעולה, בהן למשל טסלה וב.מ.וו שמייצאות כלי רכב מסין לאירופה, ישלמו תוספת מס בשיעור של 20.8% (בתוספת 10% מס רגיל), וכל חברה שלא משתפת פעולה תשלם את המס המרבי בשיעור כולל של 47.6%.
מדוח הנציבות האירופאית עולה שסובסידיות שסאיק מקבלת בסין שוות ערך ל-1.38% באמצעות הלוואות זולות מבנקים בבעלות המדינה ועוד 8.27% באמצעות שיטות מימון אחרות, 8.56% על-ידי מענקים ממשלתיים ועוד 2.28% באמצעות תמריצים למכירת רכב חשמלי, 0.67% שמייצגים עלות קרקע מסובסדת ו-13.24% על-ידי סבסוד ממשלתי למחירי הסוללות. החישובים לגבי BYD וג'ילי בוצעו בהתאם לאותם סעיפים אבל עם ערכים שמותאמים לכל אחת מהן.
אחת הדוגמאות שמביאים אנשי הנציבות, ויכולה לצלצל בפעמונים של כל מי שלא מבין את המשמעות של פגיעה בדירוג האשראי של מדינת ישראל, היא של דירוג האשראי של 'סאיק', שלטענת מחברי הדוח "שופר" באופן מלאכותי.
לטענת הנציבות, סאיק מדורגת בסין על-ידי סוכנויות הדירוג המקומיות בדירוג האשראי הטוב ביותר – AAA. אבל מכיוון שמוסדות פיננסיים סינים שמלווים כסף ליצרניות השונות "לא סיפקו שום הערכת אשראי", הנציבות ביצעה חקירה משלה ומצאה מספר פרקטיקות שהיו אמורות להוריד את הדרוג הזה, למשל יחס החוב להון העצמי ושימוש בהלוואות לפירעון חובות.
נתונים כאלה אמורים היו לדרג את יצרניות הרכב כ-'B', דרוג אשראי שמוגדר על ידי משקיעים כ"אג"ח זבל". עם דרוג B, במקום AAA, "מחיר הכסף" שהיצרנית לווה אמור היה להיות הרבה יותר יקר, וזאת דוגמה אחת לסבסוד ממוסד של הפעילות הכלכלית.
אחד הממצאים המעניינים בדו"ח, שמתאר את הסכנה שמהווה המדיניות הסינית על תעשיית הרכב האירופאית, הוא שלסין יש "קיבולת עודפת של 50%" כלומר שכושר הייצור שלה גדול ב-50% מן הביקוש בשוק. הנציבות מצאה שהסינים "מוכווני ייצוא", ומכיוון שארצות הברית כבר הטילה מכסים על יבוא מסין קיים חשש מוחשי שהתוצרת העודפת והמסובסדת תפגע בתעשיית הרכב האירופאית. מחברי הדוח מצאו שיבוא כלי רכב חשמליים מתוצרת סין כבר גרם להפחתה של כ-12.7% במחירי כלל הדגמים באירופה ואילץ את יצרניות הרכב המקומיות להוריד את המחירים שלהן "לרמות לא רווחיות".
באירופה התעלמו מן האיום
אחד הממצאים המעניינים בדוח עשוי להעיד על שאננות של יצרניות הרכב ושל הרגולטורים באירופה לנוכח ההתעצמות הסינית בתחום הרכב החשמלי. בדוח נכתב, בין השאר, שממשלת סין הציגה עוד בשנת 2010 את תוכנית החומש שבה הוגדרה תעשיית כלי הרכב החשמליים כ"פעילות כלכלית בעלת חשיבות אסטרטגית". אותה תוכנית פירטה הנחיות פעולה ספציפיות ל"רכבי אנרגיה חדשה" (NEV) גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המחוזית.
אלא שלא מדובר ב"חשיפה" או גילוי של פרטים סודיים חדשים. עובדות אלה היו ידועות ופורסמו ברחבי העולם לאורך השנים שוב ושוב, אפילו כאן ב-TheCar – אלא שבמבחן התוצאה הרגולטורים וקובעי המדיניות האירופאים התעלמו מהם.
כל הרכיבים שמוצגים בתום תשעה חודשי עבודה ככאלה שמצדיקים את הטלת המכסים – פורטו באופן מאוד גלוי ושקוף בתוכניות החומש ב-14 השנים האחרונות. תוכניות אלה מכילות יעדים ומנגנונים ספציפיים לעידוד סקטור הרכב החשמלי, למשל הנגשת מימון מועדף, הזרמות הון ואפילו מענקי קרקע לבניית מפעלים "עד לנקודה שבה טכנולוגיות מפתח וליבה יישלטו על ידינו (הסינים – ג.מ.)" ו"תוקם קבוצת ארגונים גדולים בעלי השפעה בינלאומית וקבוצה של עסקים קטנים ובינוניים חזקים".
לתגובה האירופאית המאוחרת עלול להיות מחיר לא קל. אמנם אין ויכוח שבמצב הנוכחי דורשת מלחמת הסחר בין סין לאירופה לנקוט צעדי הגנה מצד אירופה, אלא שחלק מיצרניות הרכב האירופאיות – ובראשן ב.מ.וו, מרצדס וקבוצת פולקסווגן, נמצאות במצב מאוד לא נוח, ואפילו מלחיץ.
בעשור האחרון מגיע נתח מהותי מן ההכנסות והרווחים של היצרניות האלה מן השוק הסיני, שהוא השוק הבודד הגדול ביותר עבורן. כל החברות האלה מייצאות לסין את הדגמים היוקרתיים והיקרים שלהן, ומייצרות בסין מכוניות שחלקן נמכרות בסין וחלקן מיוצאות לרחבי העולם ובכלל זה גם לאירופה. צעדי המגן של האיחוד האירופאי עלולים להתנקם ביצרניות הגרמניות בשוק הסיני.
הטלת מכסים על רכב חשמלי מתוצרת סין יצרה מתח ניכר בין בריסל לבייג'ינג, וסין, שרואה בעצמה נפגעת, מאיימת בצעדי תגובה וטוענת שהנציבות האירופאית לא הייתה הגונה באופן שבו דרשה לקבל מידע כזה ואחר. הערכה סבירה היא שממשלת סין תציג בקרוב מכסים דומים בצד שלה, ואלה יקשו על ייצוא מאירופה – לא רק על כלי רכב אלא גם, למשל, על תוצרת חקלאית. בנציבות, מאידך, טוענים ש"השליטה ההדוקה של ממשלת סין על יצרניות הרכב שלה מונעת מהן לפעול כשחקניות רציונליות בשוק, כאלה שמבקשות למקסם רווחים, ולמעשה מאלצת אותן לפעול כזרוע של הממשלה", כך נכתב בדו"ח. עוד נכתב – וזאת אולי השורה החשובה ביותר – שפרקטיקות כאלה מהוות "איום צפוי וקרוב" לפגיעה חומרית בתעשיית הרכב האירופאית.
הסינים, כהרגלם, מנסים להפוך את הקביעה האירופאית לנקודת מוצא במשא ומתן, והראשונים להפגין סימני התקפלות הם הגרמנים – שכאמור עלולים להיות הנפגעים הגדולים מצעדי תגובה סינים. ממשלת סין, בהתאם לכך, מנסה לתקוע טריז בין המדינות האירופאיות בבחינת "הפרד ומשול". סין ביקשה מנציגי האיחוד האירופי לא להציג את הצעדים הזמניים ולכל הפחות לשקול תעריפים נמוכים יותר ובמידת הצורך להעלות אותם בנובמבר אם המשא ומתן לא יניב פירות.
בינתיים נראה שבחלק מן המקרים התוצאה קולעת למה שהאיחוד האירופאי רוצה להשיג: העברת יצור מסין לאירופה. כך, למשל, הייצור של וולוו EX30 לשוק האירופאי צפוי לעבור מן המפעל של ג'ילי בסין למפעל של וולוו בבלגיה.
מכל מקום, בשלב הראשון – מאז יום חמישי האחרון ועד ל-3 בנובמבר השנה – כל המכסים החדשים מוגדרים כזמניים. בהתאם לתוצאות הדיונים שכבר מתקיימים עם ממשלת סין ועם יצרניות הרכב וצפויים להימשך בחודשים הבאים – יוחלט אם הם יהפכו לקבועים ואם יהיו שינויים בגובה המס.
הנקודה הישראלית
להטלת מיסי יבוא באירופה עשויות להיות שתי השפעות חיוביות על השוק שלנו בטווח הקצר והבינוני, מפני שלפי הערכות שונות הם צפויים להפחית בכ-25% את יצוא הרכב החשמלי מסין לאירופה.
בהנחה שהיצרניות הסיניות התכוונו לייצא מספר נתון של מכוניות עם תקינה אירופאית וכעת נאלצות להתמודד עם רווחיות נמוכה יותר וירידה בהיקף המכירות – יש סיכוי סביר שיהיו להן "עודפי ייצוא" שאפשר להיפטר מהם בקלות בשוק הישראלי.
השאלה היא מי ייהנה מן הלחץ הסיני: הצרכנים או יבואני הרכב? האם היצרניות והיבואניות יפחיתו את מחירי המכוניות וכך גם יוכלו למכור יותר מכוניות או שהן יחלקו את ההטבה הכלכלית בין היצרנית, היבואנית וחברות הליסינג.
בטווח הבינוני צפויות יותר ויותר יצרניות רכב סיניות להקים ולהפעיל מפעלים לייצור רכב באירופה, וזאת כדי לעקוף כל מחסום מס. מכוניות כאלה שמיוצאות לישראל נהנות מעלויות משלוח נמוכות יותר, זמני אספקה קצרים, ומיסוי נמוך יותר.
לקריאה נוספת:
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?
יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין
האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?
