בין רבע ליותר משני שלישים מבעלי הרכב יכולים להשתמש במכוניות חשמליות עם סוללות קטנות יחסית, בתנאי שיש להם "טעינה קהילתית", כלומר עמדת טעינה זמינה בבית או בסביבתו. זאת אחת המסקנות המעניינות של מחקר חדש שפורסם בארצות הברית ועשוי לשנות את התפישה של רבים שחוששים לעבור לרכב חשמלי.
המחקר, שמומן ברובו על-ידי משרד האנרגיה של ארה"ב, בוצע בשיתוף פעולה בין חוקרים מאוניברסיטת דלאוור, אוניברסיטת דלהאוזי וג'ורג'יה טק, עבר ביקורת עמיתים ופורסם בכתב העת Energies. הוא אמנם מתייחס לארצות הברית, ולכלי רכב חשמלים שנמכרים שם, אבל הוא רלבנטי גם אלינו ובוודאי למי שאינם נהגים מקצועיים שנמצאים כל היום על הכביש. החוקרים ניתחו במהלך שנה עד שלוש שנים את אופן השימוש ב-333 כלי רכב עם מנועי בעירה, והשוו אותם באמצעות סימולציות לנתוני טווחי הנסיעה הריאליים של דגמים שונים בהתחשב בפרישת עמדות הטעינה הציבוריות והפרטיות.
ווילט קמפטון, פרופסור למדעי הים ומדיניות, ולהנדסת חשמל ומחשבים באוניברסיטת דלאוור – הוא זה שניסח את הנוסח הסופי של המאמר והוא מסביר: "בדקנו ראשית לכל מה הקילומטראז' שאנשים נוסעים בשנה, בודדנו כל נסיעה ועצירה, ואז "הלבשנו" את המידע הזה על כל דגמי הרכב החשמלי שמוצעים למכירה (בארצות הברית). כאשר נהג יודע כמה רחוק הוא באמת צריך לנסוע הנתונים האלה לגבי טווח נסיעה ומהירות טעינה מגלים לו אילו דגמים חשמליים מתאימים לו".
נתון חשוב נוסף הוא שבמקרים רבים "יותר זה מיותר": לא מעט בעלי רכב רוכשים מכוניות יקרות יותר, עם סוללות גדולות, למרות שכמעט לעולם הם לא באמת מנצלים את הטווח המרבי שלהם. התוצאה, חוץ מאשר תוספת המחיר, היא שהרכב "סוחב" לכל אורך חייו סוללה יותר גדולה וכבדה מכפי שבאמת נדרש.
"אחת התפיסות המוטעות שרווחות בציבור, גם בקרב מקבלי החלטות, היא שבלתי אפשרי להפסיק להשתמש בכלי רכב עם מנועי בעירה עד שכלי רכב חשמליים יציעו סוללות גדולות, ויהיו מספיק עמדות טעינה מהירות". אומר קמפטון. "אבל המחקר שלנו מצא שבין 25% ל-37% מכלל הנהגים יכולים להסתפק בכלי רכב חשמליים עם סוללות קטנות יותר, בשילוב של אפשרות ל"טעינה קהילתית", וזה יענה על כל צורכי הנסיעות שלהם".
כאשר החוקרים מדברים על "סוללות קטנות" לעומת "סוללות גדולות" הם מתייחסים לסוללות עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט שעה לעומת סוללות עם תכולת אנרגיה של כ-80 קילוואט שעה או יותר, שעולות כפול וגם שוקלות כפול.
"כאשר מתמקדים במשקי בית שבהם יש יותר מכלי רכב אחד יורד מספר ימי ההסתגלות לרכב חשמלי באופן דרמטי", נכתב במסקנות המחקר, וזאת מפני שבן משפחה יכול לבחור להשתמש במכונית עם מנוע בעירה כאשר הוא מתכנן נסיעה ארוכה יותר. מסקנה מעניינת, שמבוססת על כך ששני שלישים ממשקי הבית בארה"ב מחזיקים ביותר מרכב אחד, היא שיותר משליש ממשקי הבית שם יכולים להחליף רכב "בנזין" קיים ברכב חשמלי עם סוללה קטנה של 40 קילוואט שעה שמספקת טווח של כ-240 קילומטרים, וזאת בלי לפגוע כלל ברמת הניידות הנוכחית שלהם.
החוקרים מסיקים גם שלמשקי בית עם יותר מרכב אחד יהיה תפקיד מרכזי באימוץ רכב חשמלי גם כאסטרטגיית מעבר בתקופה שבה הם יחזיקו במקביל ברכב בנזין וברכב חשמלי, אבל גם בעידן שלאחר הבנזין. "הבנת צרכי הטווח מגלה שרובם יוכלו לרכוש רכב אחד שמתאים לטווח נסיעה ארוך, ואחד צנוע יותר עם סוללה קטנה".
לצורך המחקר פותחו שלושה מדדים ליכולת של רכב חשמלי לעמוד בדרישות הנסיעה: אחוז הנסיעות שעבורן הרכב מתאים לנסיעות שבוצעו בפועל (על-ידי מכוניות עם מנועי בעירה), מספר הימים שבהם נהג נדרש "להתאים" את השימוש ברכב חשמלי לנסיעות תובעניות יותר, וסך משך הזמן שנהג השקיע בפעולת הטעינה של הרכב (לעומת תדלוק רכב עם מנוע בעירה). החוקרים בחנו נסיעות שבוצעו בפועל, כולל עצירות, על-ידי 333 כלי רכב עם מנועי בנזין ובנו "מלאי נסיעות". לאחר מכן בוצעו מודלים וירטואליים שבהם דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ביצעו את אותן נסיעות במהלך השנה. כאשר הדמיה של רכב חשמלי לא השיגה את הביצועים של רכב בנזין – מכיוון שטווח הנסיעה לא הספיק – זה נחשב לשלילי בשלושת המדדים שנבחנו.
נתוני כל הנסיעות של קבוצת המחקר לאורך השנה "הולבשו" על דגמים חשמליים פופולריים בתוך כדי התחשבות בתכולת האנרגיה של הסוללה (קילוואט שעה), מהירות הטעינה שלה ומיקומים שבהם אפשר לטעון אותה. המחקר עקב גם אחר כמות האנרגיה שנותרה בכל רכב חשמלי ביחס ל"מלאי הנסיעות" שנחקר, וזאת כדי להעריך באיזו מידה הוא עומד בכל דרישות הנסיעה.
הניתוח מצא שרכב חשמלי עם טווח נסיעה של 161 קילומטרים עונה על 100% מצרכי הנסיעה של 25% מכלל אוכלוסיית בעלי הרכב, ולדברי המפטון אוכלוסיית המשתמשים הזאת מורכבת בעיקר ממי שמתגוררים בתוך ערים, מאנשים שמשתמשים בתחבורה ציבורית ואווירית לנסיעות ארוכות, וגם מאזרחים יותר מבוגרים מחד ומאמריקנים בעלי הכנסה נמוכה מאידך.
"כאשר מחברים יחד את כל האוכלוסיות האלה", אומר קמפטון, "מקבלים ציבור גדול של אנשים שלא זקוקים ליותר מרכב עם סוללה בגודל בינוני והם יכולים לחסוך לפחות 10,000 דולר ביחס לכלי רכב עם סוללות גדולות יותר".
מן המחקר עולה שכלי רכב חשמליים שמספקים טווח נסיעה ריאלי של כ-250 קילומטרים עונים על רוב הצרכים של נהגים, ובוודאי של מי שנוסעים לנסיעות ארוכות רק 3-4 פעמים בשנה ולצורך זה יכולים למצוא אלטרנטיבה תחבורתית אחרת.
על אף שמרחקי הנסיעה בחלק מן המדינות בארה"ב גדולים בהרבה מן הממוצע בישראל – הנתון הפדרלי הממוצע שם הוא שכלי רכב קלים נוסעים, בממוצע, שעה אחת ביום ו-56 קילומטרים בלבד. אלא שנתנאל פרה מאוניברסיטת דלהאוזי, אשר ביצע את הניתוח הסטטיסטי במחקר, מזהיר מפני הסתמכות על נתון כזה.
"המרחק היומי הממוצע שאדם נוהג לא מתאר את טווח הנסיעה שהוא זקוק לו ברכב חשמלי. מה שיותר חשוב עבור כל נהג זה המרחק הארוך ביותר שהוא נוהג בפועל בכל שנה, ואת זה אנחנו מדדנו באמצעות נתוני GPS של כל המכוניות וחישוב של כל נסיעה וכל עצירה במשך השנה. העצירות שנמדדו חשובות מפני שהן מבהירות לנו מתי יש הזדמנויות לטעון את הרכב. נהג צריך לחשוב על הנסיעות הארוכות ביותר שהוא מבצע ולא פחות חשוב – כמה פעמים זה באמת קורה במהלך השנה. חשוב להתאים את הרכב החשמלי לנסיעות הארוכות ביותר, אבל לרוב מסתבר שרק במקרים נדירים נוסעים יותר מ-160 קילומטרים ביום ורוב כלי הרכב החשמליים מתמודדים עם טווחים כאלה בקלות.
כאשר נהג רוצה לצאת לטיול שנתי או לבקר בני משפחה שחיים במרחק של 1,300 קילומטרים מן הבית הוא יכול לשכור רכב, או לקחת רכבת, או לטוס, או אפילו לתכנן כמה עצירות בדרך במקומות שבהם יש עמדות טעינה מהירות. מה שברור זה שמי שגר באזור עירוני לא חייב סוללה שמספקת טווח נסיעה ארוך במיוחד".
