חמש יצרניות רכב יפניות הכריזו בסוף השבוע על אחד משיתופי הפעולה המרתקים ביותר בתעשיית הרכב, כזה שכולל הכל מכל וכל: ספורט מוטורי, תחרות, שיתוף פעולה, מימן, דלק סינטטי, מאבק מול סין ומעל לכל: דרך שמאפשרת להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית בתוך כדי הגנה על אקלים כדור הארץ.

בראש הקבוצה עומדת כמובן טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביפן אשר מחזיקה גם באחוזי בעלות משמעותיים בסובארו וקטנים יותר במאזדה. לטויוטה יש שיתופי פעולה טכנולוגיים עם שתי יצרניות הרכב האלה – בין השאר גם בתחום הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, ויש לה גם מסורת של עשרות שנות שיתוף פעולה עם ימאהה, יצרנית האופנועים השנייה בגודלה ביפן.

אנשי קאוואסאקי, אחד הקונצרנים התעשייתיים הגדולים ביפן, פנו אל טויוטה בהצעה לשתף פעולה בפיתוח מנוע בעירה פנימית שיונע באמצעות מימן נוזלי, וזאת בהמשך לעיסוק ארוך השנים שלהם בפרויקטים שקשורים במימן. אנשי טויוטה חיברו קשר בינם לבין קוואסאקי וימאהה, וכך התגבשה קבוצת יצרניות רכב עם מטרה משותפת: לעמוד באתגר של "כלכלה נטולת פחמן" מבלי לוותר על נכסים בעלי ערך רב בתחום מנועי הבעירה הפנימית.
אל קבוצת חמש היצרניות נוספו 'דנסו' – ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, וכן מספר חברות וארגונים שפועלים בתחומי הדלקים האלטרנטיביים והמימן, ובעתיד צפויות להצטרף אליהן גם הונדה וסוזוקי. הפרויקט עצמו הוגדר באופן מספיק נרחב כדי לכלול בו מצד אחד מימן נוזלי, ו'ביו דיזל' מן העבר האחר. כל אחת מן היצרניות תתמקד בטכנולוגיות שעליהן היא עובדת ממילא, וכעת מגיעים אל הכיף הגדול: יצרניות המכוניות מתכוונות להפגין את ההישגים שלהן בסדרות שונות של מירוצי מכוניות.

"אנחנו נהיה תעשיית רכב פרו-אקטיבית בדרכנו להשיג ניטרליות פחמן", אמר אקידו טויודה, יו"ר טויוטה, במסיבת העיתונאים, "והאויב שלנו הוא הפחמן ולא מנוע הבעירה הפנימית. בדרך להשיג ניטרליות פחמן אנחנו לא רוצים להגביל את עצמנו לאפשרות בודדת (הכוונה לרכב חשמלי – ג.מ.) אלא לנצל את כל הידע הצבור אצל כולנו יחד כדי למצוא את הדרכים האפקטיביות ביותר להשיג את היעדים שלנו. זה הבסיס לחשיבה שלנו. תעשיית המכוניות והאופנועים היא תעשיית B2C (מן העסק ללקוח) וזה אומר שבסופו של יום הלקוח הוא זה שעושה את הבחירות שלו ועלינו להציע לו מוצר שיהיה גם בהישג יד וגם נכון בראיה אקולוגית".

עולמות שונים, מטרה משותפת

המכנה המשותף העיקרי של הקבוצה החדשה הוא שימוש בדלקים שונים באופן שלא מייצר פליטות פחמן. מבין אלה, מימן הוא הדוגמא ה"נקיה" ביותר, למרות שלכשעצמו הוא לא בדיוק דלק. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שבאטמוספירה שלנו הוא לא נמצא במצבו הטהור וכדי להפיק אותו צריך להשקיע אנרגיה או לנצל תהליכים תעשייתיים אחרים. אפשר להפיק מימן על-ידי פירוק מים באמצעות חשמל (שאותו אפשר להפיק ממקורות מתחדשים כמו שמש או רוח) ואפשר – כמו באחד הפרויקטים שטויוטה שותפה בהם – להפיק אותו מ"ביו מסה" – למשל במתקן טיהור השפכים של העיר פוקוקה.

את המימן אפשר לאגור כגז או כנוזל, ואת האנרגיה הפוטנציאלית העצומה שטמונה בו אפשר לנצל באמצעות יצירת חשמל בתוך "תא דלק" (כמו בטויוטה 'מיראי' למשל), או בהבערה ישירה בתוך מנוע בעירה פנימית שהותאם לצורך זה במיוחד. בשנתיים האחרונות טויוטה משתתפת במירוצי סיבולת באורך 6, 8 ו-24 שעות עם מכונית מימנית, ובדרך זאת היא מתכוונת לפרסם את הטכנולוגיה הזאת גם בעתיד.

מאזדה, לעומתה, נאחזת בשיניים במנועי בעירה פנימית ואף ממשיכה לפתח כאלה גם בעידן שבו כמעט כל יצרניות הרכב האחרות התייאשו מהם. באמצעות שיתוף פעולה עם חברה שמייצרת ביו דיזל על בסיס אצות ושפכים היא מריצה בעונה הנוכחית מכונית מדגם 2 עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר בסדרת מירוצי הסיבולת Super Taikyu. טויוטה וסובארו צפויות להצטרף בשנה הבאה לאותה סדרת מירוצים כשהן מתמודדות זו בזו עם התאומות BRZ ו-GT86 שיוזנו בסוג אחר של דלק סינטטי, במקרה הזה דמוי בנזין.

קאוואסאקי, אשר לא מכבר השיקה מיכלית ייעודית מתוצרתה להובלת מימן נוזלי, מתכוונת להשיט אל יפן מימן שיופק במכרות פחם באוסטרליה, כתוצר לוואי מזהם של תהליך הכריה, ולהשתמש בו בין השאר לצורך הנעת אופנועים. לצורך זה היא חברה עם ימאהה, אשר יחד עם דנסו מפתחת טכנולוגיית מימן למנועי בעירה פנימית שמיועדים למכוניות וגם לאופנועים. כאמור, בהמשך הדרך צפויות גם הונדה וסוזוקי להצטרף לחבורה במטרה "לבחון במשותף את האפשרות להשיג ניטרליות פחמן באמצעות שימוש במנועי בעירה פנימית בכלי רכב דו-גלגליים". בהכרזה המשותפת הבהירו החברות ש"כדי לשמור על גבולות ברורים בין שיתוף פעולה לבין תחרות תוגדר מסגרת לתחומי שיתוף הפעולה והמחקר המשותף".

בתוך השת"פ הזה תהיה ימאהה אחראית בעיקר על תכנון רכיבי מנוע ובניית אב טיפוס של מנוע, ותתמקד בשיקולי בעירה, שיפור ביצועים, הומלוגציה למירוצים והרצת אופנועים במירוצי סיבולת. ספקית החלקים דנסו תהיה אחראית על פיתוח מזרקים בהזרקה ישירה ומצתים.

האתגר הגדול ביותר בהתאמת הנעה מימנית לאופנועים הוא שכדי לאחסן מימן נדרשים מיכלים שמסוגלים לעמוד בלחצים גבוהים במיוחד, ואלה בדרך כלל כבדים מאד ומגושמים, וזה מהווה מגבלה של ממש באופנועים. פתרון אפשרי לאתגר הזה מגיע מטויוטה ומחברת CJPT אשר פיתחו טכנולוגיות CFRP (פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן ושרף), ושתי החברות טוענות שהן "עומדות על סף שיפור משמעותי ביעילות האחסנה של מימן, בהשוואה לשימוש במיכלי מתכת קונבנציונליים".

הנקודה הסינית

טויוטה, אחת היצרניות המתקדמות ביותר בתחום המימן, הימרה בעבר שמנועים היברידים יגשרו על פער הזמנים בין מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים לבין פרישה עולמית נרחבת של תשתיות הפקה ותדלוק במימן. מי שטרף את הקלפים של טויוטה זאת ממשלת סין, אשר לפני כ-15 שנים הגתה תוכנית אסטרטגית להמרת שוק הרכב שלה לחשמל, בעיקר מתוך רצון לאפשר לתעשיית הרכב שלה לדלג מעל עשרות אלפי פטנטים רשומים בתחום מנועי הבעירה הפנימית.

ההתקדמות הניכרת שהובילו הסינים, פרשת דיזלגייט שאילצה את הרגולטורים באירופה ובארה"ב להתחיל לפעול, והדאגה הרבה לנוכח משבר האקלים שמחמיר במהירות, הציבו את הטכנולוגיה החשמלית בקדמת הבמה ויצרו את הרושם שמדובר באפשרות הריאלית היחידה להתמודד עם אתגרי האקלים.

לטויוטה יש אינטרס ראשון במעלה לקדם במהירות את הטכנולוגיה המימנית, אבל כמו תאגיד סוני בשעתו, שניסה ללא הצלחה לקדם סטנדרט עצמאי בתחום קלטות הוידאו – גם טויוטה לבדה לא יכולה לשכנע את הרגולטורים בעולם להגביר את קצב הפרישה של תשתיות תדלוק במימן.

טויוטה כבר הבינה את הטעות שעשתה בהימור על הרכב המימני ולכן היא מתכננת להשיק בארבע השנים הבאות 15 דגמים של כלי רכב חשמליים, ולהשקיע בעשור הקרוב 13.5 מיליארד דולר בהרחבת כושר הייצור של סוללות. אבל קונסורציום כל-יפני (אשר עדיין לא כולל אמנם את ניסאן-מיצובישי אבל גם לא סוגר בפניהן את הדלת) – שיהנה מן הסתם גם מתמיכת ממשלת יפן ועשוי אפילו להדליק את הקוריאנים ו/או את האמריקנים – יכול לסלול בעולם דרך מקבילה לזו של הרכב החשמלי ולהותיר את מנוע הבעירה בחיים.