מאזדה חשפה בסוף השבוע שתי פלטפורמות מודולריות חדשות לרכב, ואת החשובה בהן היא מכנה "ארכיטקטורת Skyactiv חשמלית ניתנת להתאמה". במקביל חשפה מאזדה גם את "אסטרטגיית ההתאמה" שלה עצמה לשנים הראשונות של עידן הרכב החשמלי.

כדי להבין את חשיבות המהלך בכלל, ובפרט את המשמעות שלו עבור מאזדה, חשוב לזכור שפיתוח פלטפורמה חדשה עשוי לעלות עשרות מיליארדי דולרים, וכדי להצדיק מהלך כזה מבחינה כלכלית נדרשת יצרנית רכב לייצר עשרות מיליוני מכוניות על-גבי כל פלטפורמה כזאת. פולקסווגן וטויוטה, לצורך ההשוואה, מייצרות בכל שנה כ-10 מיליון מכוניות כל אחת, ואילו מאזדה תייצר בסיכום שנת 2021 פחות מ-1.29 מיליון מכוניות בלבד.

אלא שמאזדה המחישה לא אחת לאורך ההיסטוריה שלה שהיא יצרנית רכב סתגלנית, אשר מתאימה את עצמה למציאות עולמית משתנה ומתגברת על משברים הרבה יותר מהר מיצרניות רכב גדולות וחזקות ממנה. כך, למשל, קרה לאחר שפורד – אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות במאזדה וחלקה איתה את עלויות הפיתוח, נאלצה למכור את חלקה בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009. באותה עת חלקה מאזדה עם פורד את הפלטפורמות החשובות ביותר שלה, ובעקבות ניתוק הקשרים היא נאלצה לפתח במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה, שעליה מבוססים עד היום רוב דגמי מאזדה.

כיום מחזיקה טויוטה ב-5% מן הבעלות במאזדה וגם חולקת איתה טכנולוגיות בתחום ההנעה ההיברידית והחשמלית, אבל מאזדה נותרה יצרנית רכב עצמאית ככל שמדובר בפלטפורמות שלה.

האסטרטגיה הנוכחית של מאזדה קובעת שרבע מן המכוניות שהיא מוכרת יהיו חשמליות טהורות עד לשנת 2030, ושעד אז יהיו שלושת רבעי הדגמים האחרים שלה "מחושמלים בדרך זאת או אחרת". בשמונה וחצי השנים הבאות צפויה מאזדה להגדיל בהדרגה את מספר הדגמים ההיברידים והחשמליים שלה, וכדי ליישם את התוכנית הזאת הציגה מאזדה בסוף השבוע שתי פלטפורמות חדשות והראשונה בהן היא "Skyactiv מודולרית".

לדברי אנשי מאזדה, בין השנים 2022 ל-2025 היא תשיק על גבי פלטפורמה זאת שלושה דגמים חשמליים טהורים, חמישה דגמים היברידים-נטענים, ועוד חמישה דגמים היברידים. מכך אפשר ללמוד שאנחנו לא מדברים על פלטפורמה חשמלית טהורה, אלא על פלטפורמה היברידית שמהונדסת לפשרה בין שתי הטכנולוגיות. בין יצרניות הרכב האחרות שנוקטות כרגע בגישה כזאת אפשר למנות, בין השאר, את 'סטלנטיס' (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר), את רנו-ניסאן, ואפילו את טויוטה הגדולה, וזאת בשונה מקבוצת פולקסווגן, יונדאי-קיה, ואפילו קבוצת ג'ילי הסינית אשר "הלכו את כל הדרך" ופיתחו כבר פלטפורמה חשמלית טהורה.

יחד עם זאת, ואחרי שחזרנו והדגשנו את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמה ייעודית, אנשי מאזדה טוענים שהפלטפורמה השנייה שהם מציגים, ועליה ייבנו מכוניות משנת 2025 ואילך, הינה חשמלית טהורה.

הדבר המסקרן בהודעתה של מאזדה הוא דווקא מה שלא נאמר בו במפורש, ואלה התוכניות שלה לגבי המכונית שתחליף את דגם 6, אשר אמורה הייתה להיות מכונית הנעה אחורית. ככל הידוע, גם דגם זה, וגם הקרוסאובר שיחליף את CX-5, צפויים לקבל מנוע שישה צילינדרי בטור אשר יותקן לאורך תא המנוע (לעומת המנועים הרוחביים שמותקנים בכל דגמי המכוניות הנוכחיים שלה) ויניע את הגלגלים האחוריים. סביר מאד שהפלטפורמה המודולרית החדשה, שיודעת להכיל מערכת הנעה היברידית וחשמלית, הונדסה לטפל גם בהנעה קדמית וגם בהנעה אחורית וכפולה – וזה החידוש היותר חשוב בה.

במקביל הכריזו אנשי מאזדה שהחברה מפתחת גם פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שאותה היא מכנה "SKYACTIV EV Scalable Architecture" וזאת תשמש דגמים חשמליים טהורים שיושקו בעולם בין השנים 2025 ל-2030.

אנשי מאזדה לא ממהרים להיפרד ממנועי הבנזין, ובניגוד למגמה המקובלת כיום הם צפויים להשיק בתוך מספר חודשים מנוע בנזין חדש לחלוטין אשר לא מבוסס על מנוע קיים שלהם, ואנחנו מדברים על אותו מנוע 6 צילינדרי בטור שאמור להביט במנועים של ב.מ.וו. "בגובה העיניים". העניין הוא שמנועי בעירה פולטים פחמן, ומאזדה משתדלת להיות ידידותית לסביבה, ולכן היא מספרת לנו באותה נשימה על המעורבות שלה בפרויקטים ושותפויות שונות לפיתוח ולקידום השימוש בדלקים מתחדשים, כמו למשל דלקים ביולוגיים שיופקו מאצות, או דלקים סינטטיים שייוצרו במסגרת פרויקט eFuel האירופאי. אגב, ככל הידוע, ובניגוד מוחלט להצהרות של יצרניות רכב אחרות – מאזדה גם לא מתכוונת להיפטר כל-כך מהר ממנועי הדיזל שלה.

אנשי מאזדה עדיין לא פרסמו פרטים אודות המערכות ההיברידיות שהם מפתחים, אבל בהכירנו את היצרנית הקטנה מהירושימה אפשר לומר שנתאכזב מאד אם הם לא יציגו חידוש טכנולוגי גם בתחום הזה. מה שידוע זה שאנחנו מדברים על סטנדרט שכולל מערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, וזאת תחובר גם למנועי הבנזין וגם למנועי הדיזל, ובמקביל גם על מערכת היברידית מורכבת ומתוחכמת יותר אשר עשויה להניע את הגלגלים הקדמיים.

הנעלם הגדול ביותר כרגע הוא האם אנחנו מדברים על פלטפורמות עצמאיות של מאזדה, כלומר על הנדסה מקורית שלה שתשמש אך ורק אותה, ועל מערכות הנעה פרי תכנון של הירושימה, או על פרויקט משותף של מאזדה עם טויוטה ועם סובארו. טויוטה ומאזדה פרסמו בעבר שהן עובדות על פרויקט משותף בתחום מערכות ההנעה ההיברידיות, וכך פורסם גם לגבי טויוטה וסובארו (טויוטה מחזיקה ב-20% מן הבעלות בסובארו).

לא פחות מסקרנת השאלה "מה קורה עם מנוע הוואנקל של מאזדה?", אשר אמור היה לשמש כמאריך טווח עבור דגמים חשמליים-היברידים שלה.