בתום יותר משנה של משא ומתן והמתנה לאישורים רגולטוריים, היום (ש') זה קרה: בעלי המניות של יצרנית הרכב הצרפתיה פיג'ו-סיטרואן החליפו את המניות שבידיהם במניות של חברת 'סטלנטיס' ביחס של 1:1.742, ואילו בעלי המניות של יצרנית הרכב האיטלקיה-אמריקנית פיאט-קרייזלר קיבלו מניה אחת בחברה החדשה תמורת כל מניה שבידיהם.
יצרנית הרכב המאוחדת 'סטלנטיס', ששוויה, נכון להיום, מוערך בכ-52 מיליארד דולר, היא מהיום חברת האם של פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר, ושל כל שאר 11 המותגים של שתי הקבוצות. איחוד זה מייצג, נכון לסוף 2020, ייצור משותף של כ-8.1 מיליון כלי רכב בשנה, מה שמציב את סטלנטיס במקום הרביעי בטבלת המסירות של יצרניות רכב בעולם.
ביום שני הקרוב, 18 בינואר, יחל המסחר במניות סטלנטיס בבורסות של מילאנו ושל פריז, ולמחרת הן תיסחרנה גם בבורסה של ניו-יורק. מיד לאחר מכן יקיים קרלוס טווארס, מנכ"ל סטלנטיס, מסיבת עיתונאים ראשונה בתפקידו זה, ובה – כך אנחנו מקווים – הוא יפרט אודות הדרך שבה ינסה לקצץ עלויות בהיקף של יותר מ-6 מיליארד דולר מבלי לסגור יותר מידי מפעלים או לפטר עובדים.
מי לשבט ומי לחסד
את הלקוחות של 15 המותגים, ובמיוחד את חובבי הרכב, יטרידו בשנים הבאות החרבות שמונפות מעל לראשי חלק מן המותגים הפחות מצליחים של הקבוצה, בהם – לאו דווקא לפי רמת הסיכון – לנצ'יה, קרייזלר, דודג' ואפילו אלפא-רומיאו.
ה"נדוניה" האטרקטיבית ביותר שמביאה איתה פיאט-קרייזלר לברית החדשה הם המותגים 'ג'יפ' ו'ראם' שאחראים בשנים האחרונות לנתח הגדול ביותר ברווחי החברה. בהנחה שג'יפ הוא מותג בינלאומי חזק שדי מיצה את פוטנציאל הצמיחה שלו בארה"ב – סביר שאחד הצעדים הראשונים של טווארס יהיה להתחיל ליצור תוכנית לרחבת הנוכחות שלו בסין, באירופה, ובשווקים נוספים בעולם.
לקריאה נוספת: הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית
המותג החזק ביותר מהצד הצרפתי הוא פיג'ו, אשר עד לפני כשנה תכננה להיכנס מחדש לשוק האמריקני וכעת מחשבת מסלול מחדש, וגם אופל הגרמניה – אשר הסב לבעלת הבית הקודמת שלו הפסדים רצופים לאורך יותר משני עשורים – עשוי להיות מותג מאד מעניין בתוך כדי מהפך הרכב החשמלי.
כל שאר מותגי סטלנטיס – מי יותר ומי פחות, יצטרכו להוכיח את הערך שלהם כל אחד בפני עצמו – וזאת רק אחת מן הסוגיות המורכבות שאיתן ייאלץ קרלוס טווארס להתמודד.
בצד האמריקני של האטלנטי ניצבים סימני שאלה מעל ראשיהם של המותגים הוותיקים ביותר של הקבוצה – דודג' וקרייזלר. למען הפרופורציות, לקרייזלר יש כיום באולמות התצוגה שלה רק שני דגמים, ובשנה שעברה היא מכרה בצפון אמריקה קצת יותר מ-110 אלף כלי רכב, שזה קצת יותר מחמישית מהיקף המכירות (העולמיות) של 'טסלה'…
דודג', אשר מוצב בשנים האחרונות כמותג צעיר ושרירי, עשה הרבה יותר טוב אבל עדיין לא טוב מספיק: בסיכום 2020 נמכרו בשוק הכי חשוב של דודג', ארה"ב – רק 267,000 כלי רכב, וזה עוד כאשר באולמות שלהם היו 'ג'רני' ו'גרנד קרוואן', שייצורם הופסק. מצד שני – הג'יפ 'דורנגו' ומכוניות השרירים 'צ'ארג'ר ו'צ'לנג'ר' מייצרות רווחים גבוהים יחסית.
בחזרה לעולם הישן, סטלנטיס כנראה לעולם לא תוותר על פיאט, אבל כדי שלא לוותר על חברה שמייצרת כיום מוצרים מאד מיושנים, ומוכרת אותם מאד בזול – היא תצטרך להשקיע ים כסף בחידוש כל הדגמים – שרובם, אגב, ממילא צפויים לסיים ממש בקרוב את חייהם.
לנצ'יה, למרבה הצער, לא תשרוד בעתיד הקרוב אבל אולי תשוב לחיים אי פעם בעתיד כמותג יוקרה, ומותר להניח – ולכל הפחות לקוות – שעיקר האנרגיה האיטלקית תושקע בשנתיים שלוש הקרובות בחיבור בין אלפא-רומיאו למזרארטי ובהעצמת הערך של שני מותגי ספורט-יוקרה אלה.
בחזרה לצרפת, שם לא סביר שסטלנטיס תוותר כל כך מהר על סיטרואן, למרות הביצועים הבינוניים שלה, וייתכן שאחרי שנה וחודשיים של מגעים ובישולים יש כבר תוכנית מגירה למצב אותה במשבצת של עיצוב או חדשנות. בהנחה שסטלנטיס לא תרצה להקים לתחיה תוכנית ישנה להפוך את סיטרואן למותג לואו-קוסט סביר הרבה יותר שהיא תבחר דווקא בכיוון ההפוך. במקרה כזה – וזאת כמובן ספקולציה בלבד – ייתכן שאפשר לצוד שתי ציפורים עם חץ אחד באמצעות מיזוג מחדש של DS לתוך סיטרואן (שממנה פוצל מותג היוקרה של פיג'ו-סיטרואן).
לקינוח, המותג 'ווקסהול' מוכר וחשוב כמעט אך ורק בבריטניה, ולא מן הנמנע שסביב ה'ברקסיט' אין כרגע לסטלנטיס עניין רב לזעזע את הספינה בצד הזה של התעלה. מצד שני, זה מותג מוכר וחשוב רק בבריטניה, לכן לא בטוח אם ההשקעה הניהולית בקיום שלו מוצדקת.
מעבר לשאלת המיצוב של קבוצת המותגים הגדולה, הבעיה המיידית והקשה יותר היא סוגיית ה"חישמול" שלהם – בעיקר לנוכח הלחצים באירופה להפסיק את מכירת מנועי הבעירה הפנימית שם בין שנת 2025 ל-2040, והקנסות הגדולים שחוטפות יצרניות הרכב על צי רכב מזהם. שתי הפלטפורמות החשמליות או חשמליות למחצה של פיג'ו-סיטרואן לא יספיקו כדי לתמוך בכל הדרישות של כל השווקים, לכן צפוי שהמאמץ הגדול ביותר בשלב ראשון יהיה בכיוון הזה.
סוגיה חשובה נוספת שניצבת בפני סטלנטיס היא רמת מכירות מזעזעת בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם – השוק הסיני. ייתכן שטווארס יוכל להיעזר בעניין זה באחת מבעלות המניות (כרגע) בסטלנטיס – יצרנית הרכב הסינית דונגפנג, אבל לא בטוח אם מה שלא קרה בחמש השנים האחרונות יקרה דווקא כעת, לאחר הצטמקות של השוק הזה ולחץ של יצרניות סיניות לצאת לייצוא.
לקריאה נוספת: כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר
אנשי פיג'ו ופיאט הבטיחו אמנם לממשלות צרפת ואיטליה שהם יעשו כל מאמץ שלא לסגור מפעלים (פיאט, אגב, כמעט לא מייצרת באיטליה…), אבל שתיהן סובלות מעודף כושר ייצור – וחלק מן ההתייעלות במסגרת החדשה חייב להגיע מצמצום העודף הזה, כלומר מסגירת מפעלים ברחבי העולם.
