הרבה מחקרים ומאמרים מדעיים ייכתבו בחודשים הבאים אודות השפעת מגפת קורונה על הכלכלה העולמית ועל כלכלות לאומיות, בדגש על תוצאות של פעולות שונות שננקטו על-ידי הממשלות. כמו במשברים הכלכליים הדרמטיים ביותר בהיסטוריה תניב התקופה הנוכחית תיאוריות כלכליות חדשות, ולכל הפחות תשנה פרדיגמות שעליהן מבוססות תיאוריות קיימות.
דבר אחד כבר השתנה, והוא דרמטי מאין כמותו: מספר ממשלות במדינות החזקות ביותר בעולם, אשר מהללות ומאדירות בדרך כלל את "כוחות השוק החופשי", פתחו את קופות האוצר שלהן והזרימו למשק סכומי כסף דמיוניים. זה קורה גם במדינות שדוגלות במדיניות רווחה (צרפת, מדינות סקנדינביה, הולנד), וגם באלה שדוגלות ברווחה לקבוצות כח והשפעה. בין לילה גילו אזרחי כל המדינות המתקדמות בעולם שבעת צרה, או בעקבות החלטה אמיצה, יכולות ממשלות להרחיב את הפעילות הכלכלית של המשק ולהוביל אותה – במקום לשמש רק כגובות מיסים עבור גופים מופרטים.
מגפת קורונה תפסה את ישראל בעידן שתוקשר לציבור כתקופה הכלכלית הטובה ביותר בתולדות המדינה. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע שלנו קל להבחין שהשפע הרב לא נובע מפעילות יצרנית מוצלחת של כלל מגזרי המשק, אלא בעיקר מתחום ההי-טק מחד, ומבועת נדל"ן מאידך. בעוד שמן החלק השני של המשוואה צריך להישמר – את החלק הראשון חשוב לעוד ולטפח הלאה.
ככל שהדברים אמורים ב"תפישה כלכלית", ישראל מתרחקת באופן קבוע, אפילו מוצהר ומונע אידאולוגית, ממדיניות הרווחה ה"סוציאליסטית" אל עבר "השוק החופשי" ו"כלכלה קפיטליסטית". על הנייר זה נשמע כמו שינוי חיובי, וקל גם לשווק אותו ככזה, אבל כאשר מגרדים את פני השטח מגלים שסיסמאות לחוד ומציאות לחוד: המדיניות הממשלתית בעשורים האחרונים אכן צמצמה את מעורבות הממשלה ואת התמיכה בשירותים ציבוריים – למשל בחינוך, בריאות ורווחה. אלא שבמקביל קם מסבך חסר תקדים של ארגונים חוץ ממשלתיים אשר מספקים את אותם שירותים – בעיקר לסקטורים ספציפיים – תוך שהם חיים על תקציבי המדינה והציבור.
אזרחי ישראל נחשפו לקורונה בעיצומה של אחת התקופות הדרמטיות ביותר בפוליטיקה, בעקבות כשנה וחצי של מאבק חסר תקדים שעסק בכל דבר ובשום דבר. לאורך התקופה הושקעה כל האנרגיה בעימות עקר בין "ימין לשמאל" אך בפועל הכל סב סביב נושאים אישיים בלבד. אף צד לא הציג משנה סדורה או תוכניות פעולה באף תחום שנוגע "לחיים עצמם". תחת זאת מופרחות לאוויר סיסמאות חלולות, וכל אמירה, בכל נושא, מפורשת כמזוהה עם צד זה או אחר.
לקריאה נוספת: אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה
במעין תעלול אירוני של אלוהי הכלכלה נתפסה ישראל עם מערכת בריאות ציבורית מיובשת, וכדי להימנע מפגיעת קורונה כפי שחוו איטליה וספרד נאלצה הממשלה לשתק את הפעילות הכלכלית של המשק בבת אחת. מוקדם עדיין לסכם את הנזק והתועלת של החלטות ופעולות שננקטו בזמן אמת, אבל לזכות המחליטים צריך לומר שהם נאלצו לקבל אותן עם תמונת קרב מעורפלת מאד, וכמובן ללא כל יכולת להשפיע על תנאי הפתיחה של הסיטואציה. מה שברור זה שלסגר הכפוי יש מחיר כלכלי עצום – גם ברמה הלאומית וגם למשקי הבית, ושהחשבון הזה, בהיקף של יותר מ-150 מיליארד שקלים – יוגש גם לנו וגם לדורות הבאים.
בשבחי קורונה
כרגיל בתקופות משבר, קורונה אילצה את כל המערכות לאלתר ולהתאים את עצמן למציאות חדשה, וצריך לקוות ששינויים חיוביים שבוצעו ישרתו אותנו הרבה לאחר שהמגפה תמוגר. רשימת השיפורים ארוכה באופן מפתיע – החל מן השדרוג האדיר של מערכת הבריאות הציבורית בכלל, ובפרט בכל הקשור למאבק במחלות זיהומיות, דרך ההתייחסות הציבורית והרפואית להיגיינה ולמניעת מחלות, המשך דרך צמצום מספר תאונות הדרכים והנפגעים בתקופת הסגר, ייעול התחבורה הציבורית בקרב גופים גדולים כמו צה"ל, שדרוג עצום לעבודה וללמידה מרחוק, ייעול שירותים ציבוריים באמצעות העברתם למרחב הדיגיטלי, וכלה בהפקת לקחים מתחייבת בקרב גופים שתפקדו באופן לא אופטימלי – אבל כנראה שיהיו ערוכים טוב יותר למשבר הבא.
מספר שהפך בשנים האחרונות לסכום מאגי ככל שהדברים קשורים לכלכלת התחבורה בישראל הוא 50 מיליארד שקלים, והוא מייצג, בקירוב, שלושה סעיפים שונים אשר משפיעים על הכיס של כל אחד מאיתנו, כמו גם על "החיים עצמם" – תרתי משמע.
50 מיליארד שקלים בשנה הוא סכום המיסים שגובה רשות המיסים הישראלית מענף הרכב, וזה כולל בלו על דלק, מס קניה, מכס, מע"מ ואגרות. לסכום זה יש להוסיף כמה מיליארדי שקלים נוספים שנגבים כמס "שווי שימוש" על עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה, ומיסי חברות ושכר מגופים ומועסקים בענף כולו. מיותר להזכיר שמבחינת רשות המיסים מדובר בגביית המס הקלה ביותר, ואולי גם הממכרת ביותר, במובן זה שהיא מבוצעת עבורה באופן אוטומטי בעיקר על-ידי יבואני הרכב וחברות הדלק.
50 מיליארדי שקלים אחרים נשרפים מידי שנה לחינם על-ידי כלל הציבור בגלל תאונות הדרכים. סכום זה כולל את העלות למשק של הרוגים, אובדן פיריון, הוצאות רפואיות, נזק לרכוש, עלויות ביטוח ועוד – אבל לא כולל את המחיר האנושי הנורא.
עוד 50 מיליארדי שקלים נשרפים מידי שנה לחינם כתוצאה מעומסי התנועה, וסכום זה (שבפועל כנראה גדול הרבה יותר) כולל אובדן שעות עבודה ופיריון, זיהום אוויר, ובזבוז דלק – אבל לא כולל השקעה מיותרת של עשרות מיליארדים בתשתיות שעולות כסף אבל לא מצמצמות את הבעיה.
שלושת הסכומים האלה נמצאים בשלוש משוואות שונות ונפרדות, שכל אחת מהן משפיעה במישרין או בעקיפין על השתיים האחרות. מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת עשו כל ממשלות ישראל מעט מאד כדי לשנות, או אפילו להשפיע, על המבנה העקרוני של שלוש המשוואות האלה. מאז "ימי ארידור" מכורות כל ממשלות ישראל למיסוי על רכב, אדישות לתאונות הדרכים, וחסרות כל חזון או תוכנית ארוכת טווח כלפי תשתיות תחבורה.
לקראת מחצית 2020, כאשר עולם הרכב והתחבורה נמצאים בעיצומה של מהפכת התחבורה הדרמטית ביותר מאז המצאת הגלגל, צריכים קברניטי המשק (שם קוד לפונקציה נוכחת-נפקדת בישראל) לרתום את המהפכה למשבר הכלכלי ולהפוך את הענף לקטר שיחלץ את המדינה ויניע את הכלכלה שלנו לרווחת כלל אזרחי המדינה. מינוף נכון של הסיטואציה הנוכחית יכול להציב את ישראל בקדמת הבמה העולמית בתחום התחבורה בכלל ותחבורה חכמה בפרט, ולהכניס לאוצר המדינה עשרות מיליארדי דולרים של מיסים כתוצאה של מכירת טכנולוגיות ישראליות בחו"ל. העניין הוא שלצורך זה נדרשים מנהיגים עם אומץ אשר יצליחו להתעלות מעל לשיקולים פוליטיים ולקשרים שלהם עם קומץ טייקונים, ויועצים מקצועיים עם הבנה רחבה שיסייעו להם לנצל את התקופה הייחודית הזאת לחשיבה מחדש על תחבורה בישראל.
כדי להפוך את הלימון ללימונדה נדרשים שבעה צעדים פשוטים וברי יישום.
צעד 1: התאמת מכשירי מס לתוכנית לאומית.
כלל מערכת המיסוי על רכב ודלק בישראל מכוונת כיום לכיוון אחד בלבד: מלמטה למעלה. מערכת המס גובה כסף, ובשולי השוליים מקיימת דיפרנציאציה שמקדמת אג'נדות סביבתיות ובטיחותיות נקודתיות. הקצאת משאבים, לעומת זאת, מבוצעת במנותק לחלוטין ממערכת הגביה – ומתוך שיקולים פוליטיים אחרים לגמרי. כך, למשל, הקצאת תקציבים למערכת הסעת המונים ולסלילת כבישים בוצעה בעשור האחרון במנותק מתוכנית ארוכת טווח, ופערים בין עלויות ההכרזה של פרויקטים (למשל קו הרכבת הקלה בגוש דן) לבין עלויות הביצוע שלהם בפועל הגיעו במצטבר לעשרות (!) מיליארדי שקלים.
תוכנית תחבורה לאומית צריכה ראשית לכל להיות שקופה ומתעדכנת בתכיפות, ולשרטט חזון שמתכלל כמה שיותר מגמות והשפעות צפויות מעכשיו ועד לשנת 2050. התוכנית צריכה לייעל את הפיריון במשק ואת התחבורה לא באמצעות בניית תשתיות דרך חדשות אלא על ידי ייעול השימוש במשאבים הקיימים והשקעה במערכות תחבורה עתידיות כמו 'היפרלופ'.
שינוי הפרדיגמה הקריטי ביותר הוא שמערכת המיסוי צריכה לשרת תוכנית תחבורה לאומית ולא להיפך. לצורך זה יש לקבוע ראשית לכל את היעדים ארוכי הטווח ולגזור מהם אחורה את התקציבים ואת התמריצים. ראיה כזאת חייבת לתכלל את כל האלמנטים השונים של מרכיבי מס, כלומר שאין היגיון לשלם מצד אחד לעובדים גמול חניה ומצד שני לגבות מהם שווי שימוש ברכב וכל זאת בשעה שבראיה לאומית עדיף להסיע אותם במערכת תחבורה שיתופית חכמה ודלת זיהום, או לעודד אותם לעבוד מן הבית.
לקריאה נוספת: ללמוד מהערבים: מסלול הניסוי הגדול להיפרלופ יוקם בסעודיה
צעד 2: ניצול מיידי של תשתיות קיימות
חלק מן השינויים שנדרשים בתחבורה בישראל דורשים הליכי חקיקה במקרה הטוב או הקמת תשתיות יקרות במקרה הפחות טוב, אבל יש לא מעט תיקונים עם פוטנציאל השפעה רב שאפשר לבצע באופן מיידי.
את עומסי התנועה בישראל אפשר לצמצם כרגע רק מצד הביקוש ולא מצד ההיצע, ובאופן מעשי זה אומר אחת משלוש: להימנע מנסיעות, לייעל את הנסיעות או להשתמש בכלי רכב חלופיים. מניעת נסיעות אפשרית באמצעות עידוד עבודה מהבית, וייעול נסיעות אפשרי באמצעות תחבורה שיתופית ושיתוף נסיעות באמצעות שיטות שונות של קארפול. כרגע נראה שנסיעות שיתופיות ספגו מהלומה בגלל קורונה, ובהיעדר תחבורה ציבורית הולמת אנחנו כבולים למצב לא יעיל שבו אדם אחד נוהג בכלי ששוקל 1.5 טונות ומבזבז הרבה מאד אנרגיה ומקום על הכביש ובחניה.
בישראל יש כ-600,000 בעלי רישיונות נהיגה על דו-גלגלי ורק 150,000 משתמשים פעילים, ושיעור הכלים הדו-גלגליים אצלנו ביחס לאוכלוסיה הוא כ-10% מן השיעור ביוון ו-50% משיעורם באוסטריה. מחקר שנערך באיחוד האירופאי הסיק שהעברת 10% מן המשתמשים במכוניות לכלי רכב דו-גלגלי מצמצמת כ-40% מעומסי התנועה, וכאשר חושבים על זה הרבה יותר הגיוני שאדם בודד ינהג על כלי ששוקל 100 קילו ולא 1,500 קילו. כדי לנצל טוב יותר את תשתיות התחבורה הקיימות צריך לבטל מספר חסמים שמונעים שימוש בדו-גלגלי בישראל, ואת זה אפשר לבצע בתוך חודשים ספורים.
שלב 3: עידוד עבודה מהבית
אחד הלקחים החשובים של תקופת קורונה הוא שחברות וארגונים רבים יכולים לנהל את העובדים שלהם גם מבלי שהם יזדקקו להגיע פיזית למקום עבודה. למדינה יש אינטרס כלכלי רב לעודד תופעה כזאת בעוד שלעסקים רבים אין את המשאבים הנחוצים כדי להתקין את המערכות הניהוליות והתפקודיות שדרושות לצורך זה.
הממשלה יכולה לסייע בשני אופנים, והראשון בהם הוא מערכת תמריצי מס לעסקים שיאפשרו לעובדיהם להימנע מנסיעות. הדרך הנוספת היא מימון ממשלתי של מערכות ניהול מרחוק אשר יונגשו בחינם, או בעלות סמלית, לעסקים הרשומים בישראל. עבודה מהבית לא מוגבלת רק למגזר הפרטי ויכולה לשדרג את היעילות גם במגזר הציבורי. בסופו של יום, כאשר עובד מבזבז שעתיים ביממה רק כדי להגיע למקום העבודה ולחזור משם – כולם יכולים להרוויח מניצול טוב יותר של הזמן הזה.
שלב 4: גריטת רכב
אחת הדוגמאות הכואבות ל"ראש הקטן" של מערכת המס הישראלית היא כשלון ארוך שנים של תוכניות גריטת רכב בישראל. בהיעדר מנהיגות – אנשי האוצר נמנעו באופן עקבי לקדם תוכניות להשבת אחוז קטן מערך המיסים שנגבו תמורת רכב חדש כדי להוריד מן הכבישים כלי רכב ישנים.
האבסורד הוא שבגלל שהמיסוי על רכב בישראל הוא בין הגבוהים בעולם תוכניות גריטה לא רק שלא באות על חשבון הכנסות המדינה ממיסים אלא אפילו מגדילות אותן, וזה עוד לפני שמתייחסים לתועלות של הגברת הבטיחות וצמצום זיהום אוויר מכלי רכב ישנים. משבר קורונה, אשר ממוטט בעולם חברות אדירות כמו חברת ההשכרה 'הרץ', עלול לחסל לכל הפחות שתי חברות ליסינג ישראליות בינוניות וגדולות, שלא לדבר על חברות קטנות. מעולם בעבר לא היה זמן דחוף יותר להתערבות ממשלתית אשר תמנע נזק לציבור החוסכים (אשר מושקעים שלא בטובתם במימון חברות הליסינג) באמצעות תוכנית גריטה נדיבה ומקיפה. בשונה מן ההיקפים העלובים של תוכניות קודמות צריך להקצות כעת כ-500 מיליון שקלים לגריטת אוכלוסיות ספציפיות של כלי רכב ישנים, ובהם כל המכונית משנת 2010 ומטה (בשיטת "כל הקודם זוכה").
לקריאה נוספת: מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית?
סכומי הפיצוי לגורטי הרכב צריכים להיות דיפרנציאליים ובאופן שיעודד ראשית לכל את גריטת כל המכוניות בעלות עבר בעייתי – למשל כאלה שהוגדרו על-ידי חברות ביטוח כ"אובדן להלכה" (ולהלכה מדובר במכוניות שניזוקו קשות בתאונה וחלקן "תוקן" באופן רשלני כך שהן מהוות סיכון בטיחותי). אפשר להעניק את תמורת הגריטה באמצעות תלושים שמאפשרים רכישת כלי רכב חדשים וכך להבטיח שלא יהיה צורך להקציב לכך תקציב מתוך השוטף.
שלב 5: רפורמה בביטוח החובה
אחת הטעויות הקשות ביותר שבוצעו בישראל בשנות ה-90 היא הפרטת ביטוח החובה אשר מכסה את נזקי הגוף בתאונות דרכים. טעות זאת לא רק עולה לבעלי הרכב כמיליארד שקלים בשנה אלא גם "מעודדת" את תאונות הדרכים במקום לפעול למניעתן. את הטעות הזאת צריך לתקן באמצעות אימוץ "המודל האוסטרלי" לביטוח חובה, אשר ישתמש בעודפי הפרמיות לטובת הגברת הבטיחות בכבישים במקום להעשיר איתן את חברות הביטוח. תיקון כזה לא דורש שינויי חקיקה משמעותיים, אבל בהחלט דורש מנהיגים בעלי עמוד שדרה שיצליחו לעמוד בלחץ של חברות הביטוח לשמר את התרנגולת שמטילה להן ביצי זהב.
לקריאה נוספת: ביטוח החובה הורג אותנו
שלב 6: שיפור שירותים דיגיטליים לאזרח
למרות שאין כיום אף פעולה מנהלית שאי אפשר לבצע במרחב הדיגיטלי, עדיין נדרשים אלפי משרדים ממשלתיים לקבלת קהל ברחבי הארץ. מעבר לעלות כח אדם ונדל"ן, מצב זה מעמיס על תשתיות התחבורה ופוגע בפיריון.
יעד ממשלתי בר השגה צריך להיות ביטול של כל המשרדים שבהם מבוצעת קבלת קהל לאחר העברת כלל השירותים שלהם למרחב הדיגיטלי, כפי שמקובל מזה מספר שנים במדינה הבלטית אסטוניה. במקרים שבהם יש לטפל באוכלוסיות מיוחדות, או בעסקים, אפשר לגבש מצב הפוך – שבו "הפקידות" יוצאת אל האזרח ולא להיפך.
שלב 7: עידוד שימוש ברכב חשמלי
אחת המהפכות הדרמטיות בעולם הרכב כעת היא מעבר לרכב חשמלי, והיא מונעת על-ידי ממשלת סין והאיחוד האירופאי. ישראל יכולה לקפוץ על הרכבת הזאת או להישאר מאחור ולשלם מחיר יקר. כדי להישאר בחבורת החוד צריכה הממשלה לפעול כמו ממשלת בריטניה ולהשקיע כשני מיליארד שקלים בהקמת תשתית לאומית לטעינת רכב חשמלי. מקטע החלוקה והאספקה הסופי יכול, אבל לא חייב, להיות בבעלות של חברות פרטיות – אבל כפי שמדינה לא מוותרת על תשתיות לאומיות אחרות – כמו חשמל, מים וכבישים, גם תשתית טעינה חייבת להישאר בבעלות כלל הציבור.
