שורה תחתונה תחילה
מתיחת פנים של אמצע החיים מאפשרת לקקטוס להציע חבילה שלמה ומגובשת יותר. המחיר: אובדן נתח משמעותי מן הקסם והייחודיות שגרמו לו לבלוט בין עדר הקרוסאוברים
עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: סיטרואן C5 איירקרוס
סיטרואן C3 איירקרוס במבחן דרכים
מי אתה סיטרואן קקטוס?
תעשיית הרכב נחשבת לשמרנית, ולא בכדי. תביטו במכוניות שסביבכם ותמצאו בעיקר את שיקולי העלות-תועלת הקרים של אנשי מחלקת הכספים לאחר ששקלו יותר או פחות את ההצעה שגיבשו אנשי השיווק על פי ניתוחי קהל ושוק. לו רק הייתה ניתנת יד חופשית יותר למעצבי הרכב סביר שיכולנו לאהוב את המכוניות שלנו כמו שפעם אהבו מכוניות.
ובכל זאת, פה ושם "מתפלקת" לתעשייה איזושהי מכונית יוצאת דופן ומלהיבה, ולפעמים אפילו מהפכנית ומיוחדת, אשר פורצת את הגבולות המוכרים (והניסיון מלמד שזה קורה בדרך כלל דווקא אצל יצרניות רכב שנמצאות במצוקה, ולא אצל היצרניות השבעות והשאננות). דוגמאות אחדות, רק כדי לסבר את האוזן, הן מאזדה מיאטה המקורית אשר החזירה רעיון בריטי ישן לחיים, או מכוניות שניסו להמציא מחדש את הקופסא, תרתי משמע, כמו הדור הראשון של מרצדס A קלאס או פיאט מולטיפלה. שתי האחרונות, אגב, נחשבו פורצות דרך אך נכשלו במבחן טבלת המכירות, וגם ה'מיאטה' לא ממש מחזיקה את מאזדה מעל המים.
סיטרואן C4 קקטוס שייך לקבוצת המכוניות אשר ללא ספק חרגו מן ה"שטאנץ" השגרתי והמוכר. זאת הייתה מכונית חריגה אפילו לקבוצת ההתייחסות שלה – קטגוריית הקרוסאוברים שבה העיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר (תשאלו את ניסאן ג'וק). קקטוס המקורי נולד כדגם תצוגה לתערוכת פרנקפורט 2013, וכאשר הגיע לייצור סדרתי שמר על עיצוב מינימליסטי ועל גימיקים עיצוביים פוערי עיניים כמו כריות ה-AirBump להגנה על גוף המכונית מפגיעות בחניה.
קקטוס נהגה במקור כמכונית "לואו קוסט" בתקופה שבה קבוצת פיג'ו-סיטרואן נמצאה בקשיים כלכליים ובמקביל ניסתה למצוא לסיטרואן מקום תחת השמש. אחת העדויות לכך היא התבססות על פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של הקבוצה ולא על הפלטפורמה הגדולה יותר של C4 הקומפקטית. על תחושת הצנע, אשר באה לידי ביטוי, למשל, בפריטים כמו (אי) פתיחת החלונות האחוריים או היעדר פתח מיזוג לנוסע, חיפה עיצוב מלהיב אשר האדיר את הגישה המינימליסטית כאילו שמדובר בעניין אידאולוגי. התוצאה הייתה מרשימה מאד: קקטוס התהדר בטונות של אופי ושל קסם, ויש מי שראו בו גלגול מודרני של רוח ה'דה-שבו'. לא פחות.
בינתיים התרחש קסם אחר, חשוב יותר עבור קבוצת פיג'ו-סיטרואן. הצרפתים נפרדו מג'נרל מוטורס, חברו לדונגפנג הסינית, וקיבלו כמפקד את קרלוס טווארס, מי שהיה יד ימינו של קרלוס גוהן – המנכ"ל הכל יכול (לשעבר) של רנו-ניסאן. טווארס מחק את הרעיון של להפוך את סיטרואן למותג 'לואו-קוסט' והגדיר אותו כמותג מעוצב ויקר יותר (עדיין מתחת ל-DS), ביטל כמה מדגמי סיטרואן (למשל C4), והורה לשלוף החוצה מתוך המכוניות את כל המכלולים הבעייתיים (מנועים ותיבות הילוכים בעיקר) ולהחליף אותם בדור חדש. 'קקטוס' נולד אל תוך המהפכה של טווארס וקיבל כבר את מכלולי ההנעה החדשים, ובמועד מחצית החיים שלו הוא לא היה זקן מספיק כדי להיוולד מחדש על פלטפורמה מודרנית. עם זאת, כעת נגזר עליו ליישר קו עם מגמת ההתברגנות הכללית של המותג האוונגארדי, ולכך יש צדדים טובים יותר וטובים פחות.
מה נשתנה?
סתימת הגולל על C4 הטילה על 'קקטוס' משימה נוספת: על אף שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני הוא צריך למלא גם את הפער שהותירה מכונית הנוסעים הקומפקטית, ולצורך זה נדרש עיצוב סולידי וקונבנציונלי יותר (1:0 לאנשי הכספים). כריות ה-AirBump, אחד הסמלים המסחריים של הדגם, הוקטנו לגודל סמלי והוצמדו לתחתית הדלתות, עיצוב החזית פשוט וקונבנציונאלי יותר עם שבכה מוקפת כרום, וגם הגגון הבולט נעלם (אבל מוצע כאופציה בתוספת תשלום). כך הפך קקטוס לכלי רכב שגרתי וקל יותר לעיכול, ובמקביל נעלמו גם כמה מגרסאות הצביעה המוחצנות שהוצעו עם הדגם המקורי.
שני שינויים משמעותיים בוצעו "מתחת לעור": מערכות הבטיחות והסיוע לנהג – אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא, מיישרות כעת קו עם דגמי סיטרואן האחרים, ואל מערכת המתלים הושתלו בולמי זעזועים מסוג חדש שאותם מגדירים בסיטרואן "כריות הידראוליות". אלה אמורות לשפר את נוחות הנסיעה – תחום שבו קקטוס ממילא הצטיין בו.
מנוע, ביצועים
המנועים ותיבות ההילוכים של סיטרואן קקטוס נותרו כשהיו, אבל עודכנו לתקני זיהום האוויר העדכניים. מנוע תלת צילינדרי מוגדש, בנפח 1.2 ליטר, מספק 110 כ"ס (בגרסה שמיובאת ארצה) ומחובר לתיבת ההילוכים האוטומטית הקונבנציונלית מתוצרת איישין, עם שישה יחסי העברה. שילוב זה, נכון לעכשיו, הוא היחיד שמוצע אצלנו בישראל, ללא גרסאות דיזל חסכוניות או ידניות מוזלות.
כאמור, אחד היעדים של מהנדסי סיטרואן היה להחזיר את מכונית ה'לואו-קוסט' אל קבוצת המכוניות ה"רגילות", לבטל את התחושה הסגפנית ולשדרג את האיכות. לכל אלה יש מחיר, שהוא תוספת של כ-100 קילוגרם במשקל הכולל. הגדלת המשקל, באופן טבעי, מעמיסה על המנוע ופוגעת בביצועים הדינמיים ובתצרוכת הדלק. הנתונים הרשמיים מספרים על כלי זריז יחסית שמזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות, אבל בפועל הוא משדר תחושה פחות נמרצת, אולי גם בגלל תיבת הילוכים הססנית ואיטית.
שיפור בבידוד הרעשים צמצם את המולת המנוע, וזה טוב, אלא שזה גם מטשטש את העובדה שבסך הכל הביצועים של קקטוס טובים למדי. התועלת הגדולה, כמובן, היא תחושת נסיעה נעימה ונינוחה יותר, גם במהירויות גבוהות. עם זאת, בידוד רעידות המנוע בסל"ד סרק לא מבריק, וכבר נהגנו בדגמים אחרים של פיג'ו וסיטרואן עם אותה יחידת הנעה שבהם הוסוו הרעידות טוב יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.5 ק"מ לליטר ואת זה אפשר לתרגם לכ-15 ק"מ לליטר בתנאים נינוחים יותר.
התנהגות, נוחות
מבלי להיכנס לפירוט טכני מייגע, ייחודיות בולמי הזעזועים של קקטוס (אשר יותקנו גם בדגמים נוספים של סיטרואן) נובעת מכך שבולם הזעזועים מחולק לשני תאים נפרדים. הפטנט הזה אמור ליצור ספיגה טובה והדרגתית של מהמורות הכביש, אבל אם מישהו מצפה לתחושה של "מרבד קסמים" כפי שסיפקו פעם המתלים ההידרו-פניאומטיים המפורסמים של סיטרואן – הוא צפוי להתאכזב. עם זאת, קקטוס "מגהץ" באופן מרשים כמעט את כל הגבנוניות והמפגעים הקטנים עד למהירות של 30 קמ"ש, וזאת למרות שהוא נעול בצמיגים בחתך נמוך (עניין מיותר בפני עצמו).
במהירות גבוהה יותר, כאשר מדלגים מעל באמפים מאתגרים, עדיין מתקבלת נוחות גבוהה אבל במצב כזה כבר מורגשים המאמץ של המתלים ותנודות מרכב משמעותיות, בעיקר מכיוון המתלה האחורי. קקטוס מדלג בקלילות על דרכים משובשות, ובזכות מרווח גחון סביר הוא גם יכול לתקל בקלות שבילים – כל עוד שהוא לא ניצב בפני אתגרי אחיזה.
המתלים הרכים מזכירים לנהג שהוא לא אוחז בהגה של מכונית ספורט דינמית אלא בכזאת שרוכנת אל תוך פניות. את החוויה הזאת משלים היגוי עם שלושה סיבובים מנעילה לנעילה, כלומר שזה הגה לא מספיק חד, יחסית למקובל בימנו, והוא גם מעורפל במרכז. כפיצוי מסויים ההיגוי מאד מוגבר וקל במהירויות עירוניות וזה נחמד, והוא מוקשח אלקטרונית במהירויות גבוהות – ובכל זאת נותר קל מידי ואילם. למרות כל זאת, קקטוס התברך ברמת אחיזה גבוהה ודיוק בסיסי, והוא פשוט מזכיר לנו שזה כלי לכיף מסוג אחר, "סטלבטני" יותר.
תא נוסעים, שימושיות
אנשי סיטרואן השקיעו מעט מאד מאמצים ומשאבים בתיקוני עיצוב של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ואלה נותרו עם עיצוב מינימליסטי. בתוך לוח המחוונים נותר צג דיגיטלי קטן ובסיסי, כמעט מעליב ביחס למקובל בימינו, והתפעול של יותר מידי מערכות מבוצע מבעד למסך המולטימדיה המרכזי. כך אמנם מתקבל עיצוב נקי של תא הנוסעים, אבל התפעול של כמה מן המערכות – דרך תפריט לא מאד ידידותי – מסורבל.
נותרנו עם פתח מיזוג חסר לנוסע שליד הנהג ועם חלונות אחוריים אשר עדיין לא נגללים כלפי מטה אלא נפתחים כחרך, וגם עם פרטי עיצוב מדליקים יותר כמו ידיות דלתות ותא הכפפות שמעוצבים בסגנון של מזוודה. איכות החומרים נותרה בינונית למדי, אך איכות ההרכבה טובה.
המושבים רחבים ורכים ובנסיעות ארוכות הם התגלו כנוחים, אם כי הם לא מספקים תמיכת צד לגוף. גלגל ההגה, סוף סוף, מתכוונן גם למרחק ולכן קל יותר להגיע לתנוחת נהיגה ראויה. עם זאת, בשונה מכמה קרוסאוברים אחרים קקטוס לא מעניק תחושת ישיבה גבוהה ושולטת. מרחב הפנים שלו טוב למדי, ויספק ארבעה מבוגרים ממוצעי מידות, אבל רוחב המושב האחורי, וגודל תא המטען (358 ליטר, עם שפת הטענה גבוהה מידי) לא מאפשרים לסיטרואן קקטוס לתפקד כתחליף מוצלח למשפחתית קומפקטית.
בטיחות, אבזור ותמחור
כאמור, קקטוס מיישר סוף סוף קו עם הסטנדרט שמקובל בימינו בתחום הבטיחות ואמצעי הסיוע לנהג. הוא מצויד במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית (עד למהירות 85 קמ"ש). בנוסף מותקנות גם מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב (פאסיבית, ללא תיקוני היגוי), התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות לנהג וזיהוי תמרורים.
לא ברור מדוע מהנדסי סיטרואן לא מצאו מקום להציג התרעה מפני קרבה מסוכנת לרכב על לוח המחוונים הקטנטן, והם מציגים אותה דווקא על מסך המולטימדיה המרכזי – שהוא לא המקום הראשון שבו מצפים לראות אותה (אלא אם הראש שלכם תקוע במסך ולא על הנעשה על הכביש). זיהוי התמרורים דווקא כן מופיע על לוח המחוונים, ואילו ההתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מופיעה על מראות הצד – אבל היא לא מספיק בולטת ביום שטוף שמש. קקטוס טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP לאחר מתיחת הפנים שעבר.
קקטוס מוצע בישראל בשתי רמות גימור: ברמת הגימור הבסיסית כלולות מערכת מולטימדיה מקורית שמשולבת במצלמה אחורית, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור ופני ערפל עוקבי פניה. 5,000 ש"ח נוספים יקנו לכם את חבילת האבזור Shine Pack שכוללת, בנוסף, גם מפתח חכם, קיפול חשמלי למראות, חלונות כהים מאחור, מושבים משודרגים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש במקום חישוקי הברזל הפשוטים בקוטר 16 אינטש של גרסת הבסיס.
מחירו של סיטרואן קקטוס מתחיל ב-110 אלף ש"ח, וזה מייצג התייקרות של 5,000 ש"ח בהשוואה לגרסה האוטומטית של הדגם היוצא. כעת, בטווח מחירים של 110-115 אלף ש"ח – סיטרואן קקטוס איבד את יתרון המחיר ונכנס אל לב קטגוריית הקרוסאוברים העירוניים מול סיאט ארונה, אופל קרוסלנד X וקיה סטוניק.
שורה תחתונה
הקונספט שאותו בראה סיטרואן עם קקטוס המקורי היה מעניין ורענן, עם עיצוב מינימליסטי והמון אופי. קצת מצער, לכן, שהמציאות והנסיבות אילצו את הצרפתים "לסרס את הסברס". קקטוס עדין נראה טוב אבל לא יותר מאשר כגרסה בורגנית של הרכב השובב והמדליק שהפציע לפני מספר שנים. ההתברגנות של קקטוס מאפשרת לו להציע כעת חבילה טובה יותר מבעבר: רמת נוחות שממילא הייתה גבוהה ואף שופרה, בידוד רעשים משופר שהתגבר על התחושה החלולה בדגם היוצא, ומערכות בטיחות אשר מיישרות קו עם המקובל בקטגוריה כיום. הבעיה היא שלאחר שקקטוס יצא ממשבצת ה-Low Cost הוא נאלץ להתמודד מול מתחרים צעירים ורעננים בקטגוריית המיני-קרוסאוברים הבוערת, וזאת תחרות לא קלה.
