הדבר הראשון שעשה אתמול (ד') ד"ר חנן גבאי כאשר הגיע למשרד בתל-אביב, כשעה וחצי לאחר שיצא מכפר סבא, היה לשלוף את המצגת שהכין לכנס של האיגוד הישראלי לתחבורה תבונית (ITS) ולשכת המהנדסים אשר ייערך ביום שלישי הבא (12 במרץ) בבית המהנדס. הנסיעה מכפר סבא לתל אביב לימדה אותו שהוא היה הרבה יותר מידי אופטימי בהערכת הזמנים שבה נקב כאשר הכין את המצגת שלו, וכעת הייתה לו דוגמא חיה – מעצמו – לבזבוז המשווע של זמן ומשאבים של כל מי שמשתמשים כיום בתחבורה ציבורית בישראל.
ד"ר גבאי, אשר ינחה בכנס מושב שעוסק ב"ניידות כשירות" (Mobility As A Service או MAAS), השאיר את מכוניתו הפרטית במוסך באזור התעשייה של כפר סבא ויצא לתל-אביב בתחבורה ציבורית. רגע לפני שנכנס למוסך הוא הפעיל את תוכנת ה'וויז' שבטלפון החכם שלו, וזאת סיפרה לו שנסיעה במכונית, באותו זמן, תביא אותו אל היעד שלו תוך 25 דקות.
לאחר שהשאיר את המכונית במוסך וניסה להשתמש בכרטיס ה"רב קו" שלו, נאמר לו שקודם לכן עליו "לתקף" את הנסיעה במכשיר הרב קו. "למרות שאני דוקטור", הוא מספר בראיון איתו, "לא הצלחתי להבין כיצד מתקפים את הנסיעה במכשיר הזה, ומישהו פשוט לחץ עבורי על כמה כפתורים ושחרר אותי הלאה". בכך לא הסתיימו התלאות. כאשר נכנס לאפליקציה של רכבת ישראל, כדי להבין כמה תעלה לו הנסיעה לתל-אביב, הוא נשלח אל עמוד לא קיים, וכאשר ביקש לברר על איזו רכבת עליו לעלות הופיע באפליקציה הזאת מידע אודות רכבת שחלפה בתחנה של כפר סבא 15 דקות קודם לכן.
גם המידע באפליקציית Moovit, אשר מגיע אל המפעילים שלה ממשרד התחבורה, היה שגוי, ובסופו של דבר מצא את עצמו ד"ר גבאי מבזבז כמעט שעה תמימה בתחנת הרכבת. מאליו ברור שכל עוד שזה מצב הדברים אין לתחבורה ציבורית שום סיכוי "לנצח" את מכונית הנוסעים, וכל מי שיכול להרשות לעצמו לא יחשוב בכלל לבזבז שעה לכל כיוון בכל יום במקום להעמיס את הכבישים עם עצמו בתוך המכונית שלו.
ד"ר חנן גבאי, אשר מילא שורת תפקידים בחברות טכנולוגיה ישראליות, הוא בין האנשים שהניעו את האיחוד האירופאי ליצור תקן רשמי לתקשורת בין כלי רכב (V2V) וזה היה לפני כמעט 15 שנים. משנת 2016, במסגרת ITS ישראל, הוא מנסה לקדם את נושא "ניידות כשירות" ולצורך זה אף הגיע עד לפינלנד כדי לעשות מה שישראלים אוהבים לעשות כאשר הם מזהים שמדינת ישראל תקועה מאחור: ללמוד מהגויים.
"גם לפינים היו בעיות כמו שלנו עם תחבורה ציבורית", מספר ד"ר גבאי, "וגם אצלם היו שביתות גדולות של נהגי מוניות כאשר המדינה ניסתה לפתור את הבעיות. נהגי המוניות חששו לפרנסתם ולא הבינו שגם הם עומדים ליהנות מן הרגולציה הממשלתית החדשה, אבל בסופו של דבר הממשלה שינתה את הרגולציה ושחררה את כל המידע (DATA) הציבורי באופן שמאפשר לכל מפעילי התחבורה להסתנכרן לפיו, ובעיקר להנגיש למשתמשים מידע אמין ולהציע להם שירות שלא מבזבז להם את הזמן".
לכנס ITS ישראל, ביום שלישי הבא, יגיעו במיוחד יו"ר ITS פינלנד, מר קארי סלמינן, אשר יציג את המודל הפיני של "ניידות כשירות", והגב' פיאה קריאליינן, שהיא מנהלת בכירה בתאגיד ה-MAAS 'ארטיקו', אשר תציג מודלים לשיתוף פעולה בתחום שירותי הניידות. אם רוצים להגדיר באופן סכמטי ופשוט את בעיית המידע – אפשר לומר שבידי המדינה, שהיא הגוף שעוסק לא רק בכל תחומי הרגולציה (למשל רישוי כלי רכב, רישוי נהגים, רישוי מפעילי תחבורה ציבורית) אלא גם בהקצאת משאבים ובתפעול (למשל באמצעות סובסידיות, קביעת מהלך הקווים ותדירות הנסיעות והסדרת רישיונות למפעילים) – נמצא רוב המידע הרלבנטי לניהול תחבורה ציבורית. מידע יקר ערך רב נוסף, אודות המשתמשים, אמצעי תשלום, העדפות ודפוסי שימוש של משתמשים, נאסף עצמאית על-ידי כל אחד מן המפעילים השונים.
תיאורטית, אם מתעלמים מן הקונפליקטים העסקיים ומבעיות פרטיות, במצב שבו קיימת שקיפות וכולם חולקים את כל המידע שברשותם אפשר לבנות מערכת תחבורה אידאלית שמגיעה לרמת נצילות ויעילות גבוהות מאד. בפועל, גם מי שיכול ליהנות מאד מן המידע שבידיי האחרים לא מוכן לחלוק איתם מידע שברשותו, ולכן נדרש מעין "אח גדול" שיאסוף ויפיץ את כל המידע לכולם – בהתאם לרגולציה שתיקבע על-ידי הרגולטור. נדרשת גם פלטפורמה אחידה אשר תייצר "מסע נוסע" מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד, וגם תבצע את ההתחשבנות הכספית מול כל אחד מן המפעילים. היות שבישראל התחבורה הציבורית ממילא מסובסדת על-ידי המדינה הרי שהפלטפורמה הזאת "תתחשבן" בעיקר עם האוצר או תסייע למפעילים השונים לעשות את זה. מה שיותר חשוב זה שנוסע יוכל לבחור לעצמו את מפעילי השירות שיעניקו לו את התעריף או את השירות הטוב ביותר, ועדיף שזה יהיה שילוב מנצח של שני הדברים.
"הפינים הגיעו למצב כזה לאחר התערבות ממשלת פינלד, שקבעה רגולציה שמחייבת את כל השחקנים לחלוק מידע", מספר ד"ר גבאי, "וזה לא מקרה שזה קרה אצלם היות שמי שעמדה מאחורי התהליך הייתה חברת נוקיה הפינית. מכל מקום, התוצאה היא שכיום נהנים אזרחי פינלנד משירות אינטגרטיבי שמנוהל על-ידי גורם מרכז אחד, והתחבורה הציבורית שם זולה, יעילה ואמינה הרבה יותר מבעבר".
אז מה עושים כדי שלא להשתרך הרחק מאחורי הפינים? הכנס שייערך ביום שלישי הבא בבית המהנדס (ברחוב דיזינגוף בתל-אביב) הוא נדבך נוסף בדרך ל"MAAS IL": בכנס עצמו יתקיימו ארבעה מושבים ואחד מהם מוקדש בלעדית ל-MAAS, אבל גם במושבים האחרים יוצגו אלמנטים טכנולוגיים שקשורים באופן ישיר או עקיף לנושא זה. "אנחנו מנסים לבנות בישראל מודל דומה למודל הפיני", מסביר ד"ר גבאי, "וצריך לזכור שלפינים זה לקח שלוש שנים. זה מתחיל בקבוצת עבודה במסגרת איגוד המהנדסים, אנחנו צריכים להציג את התהליך, לקדם את הרגולציה (פתיחת המידע והנגשתו, רגולציה של המודלים העסקיים, שינויים במפתחות הסבסוד לתחבורה הציבורית ועוד) , להציג את הטכנולוגיה, ובסופו של דבר לקבוע את אסטרטגיית התמחור. כמובן שהכל מתחיל בהתחלה ואנחנו נמצאים כעת בשלב ההתנעה שבו נכנס את קבוצת העבודה ונציג מפת דרכים. יש לא מעט פתרונות ופיתוחים שנועדו לגרום למשתמשים במכוניות נוסעים להעדיף שימוש בתחבורה ציבורית, אבל המפתח לפתרון הבעיה נמצא ב"קילומטר הראשון והקילומטר האחרון": גם אם הרכבת תגיע בזמן ותיסע מהר – כדי שאני אוותר על המכונית שלי אני צריך להגיע אליה מן הבית ומתחנת הרכבת אל היעד שלי. רק כך אני אוותר על המכונית שלי".
כנס ITS של לשכת המהנדסים, בהשתתפות אנשי מקצוע מן הארץ ומחו"ל, יום שלישי 12 במרץ, בית המהנדס דיזינגוף 200 תל-אביב. פתוח לקהל.
צילומים: ertico, סימנס, ריקראדו
