שורה תחתונה תחילה
סיאט מבטיחה הרבה כח תמורת מעט כסף, אבל כל עוד שהמחיר הסופי בישראל לא ידוע נסתפק בעובדה שזאת מכונית שימושית, וחזקה. מאד חזקה.
מי את קופרה אטקה?
בתחילת השנה השיקו אנשי סיאט את המותג 'קופרה' כחטיבה עצמאית, והם רוצים שנשכח את צמד המילים "סיאט קופרה" ונדבר על 'קופרה' כעל יצרנית רכב בפני עצמה, בערך כמו שפיאט עושה עם אבארט. הרעיון פשוט, ויצרניות רכב אחרות עושות בו שימוש מזה לא מעט שנים: מתג את עצמך לשוק הפרימיום, ייצר מוצרים שאנשים מוכנים לשלם תמורתם יותר כסף, והרווחיות שלך תגדל בהתאם. פשוט וקל.
טוב, אולי זה נשמע פשוט, אבל זה בטח לא קל.
אטקה, או שמא יש לומר "דווקא אטקה", הוא המוצר הראשון שמשיק את חטיבת קופרה (או להיפך), וזה אומר שעל אטקה המוכרת והאהובה עלינו לא מודבקים סמל או כיתוב של סיאט, אלא סמל מעט משונה של 'קופרה'. מתחת לברזלים נמצאת הפלטפורמה הנפוצה ביותר של קבוצת פולקסווגן, MQB, אבל שלא כמו בגרסאות אחרות שלה, שגם סיאט משתמשת בהן, כאן מותקנים עליה מנוע חזק במיוחד – טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 300 כ"ס, ומערכת הנעה לכל ארבעת הגלגלים עם דיפרנציאל מסוג האלדקס.
אז החידוש החשוב כאן הוא הסמל, ומיתוג נפרד של חטיבת 'קופרה'. הדבר המוכר ביותר בחבילה הזאת הוא הקרוסאובר 'אטקה', שלא שונה מבחינת רוב "הברזלים" מכל אטקה אחרת. ומדוע שמישהו יהיה מוכן לשלם יותר תמורת זה? ובכן, מה שמצדיק את החגיגה הם המכלולים ה"חמים" שאמורים להפוך את כל העסק למכונית ספורטיבית מהירה וחזקה. נשארה רק שאלה קטנה אחת: אם אני נדרש לשלם יותר, מדוע שאבחר במותג לא מוכר במקום לקנות פולקסווגן, או אאודי, או פורד או אלפא-רומיאו, שלא לדבר על ב.מ.וו. ומרצדס?
התשובה של סיאט נחלקת לשניים, וראשית הם מבטיחים שהדגמים שלהם יוצעו במחיר אטרקטיבי במיוחד. כמה אטרקטיבי? מחיר "ישראלי" מדויק יימסר כמובן רק בסמוך לפתיחת פנקס ההזמנות, אי שם בתחילת השנה הקרובה, אבל בואו נניח לצורך הדיון שאנחנו מדברים על סדרי גודל של בין 250 ל-280 אלף ש"ח, שזה מחיר שיכול למשוך סדר גודל של כ-100-120 לקוחות בשנה למכונית שמביאה איתה 300 כ"ס.
החלק השני, היותר קשה לעיכול, עונה גם לשאלה "מדוע דווקא אטקה?", כלומר מדוע לקחת קרוסאובר ולנסות לעשות ממנו מכונית ספורט במקום לקחת מכונית, למשל את 'ליאון' המאד מוצלחת לאותה מטרה?
החלק המקדים לתשובה הוא שליאון קופרה, עם אותו מנוע (אך עם הנעה קדמית) כבר הייתה קיימת עוד לפני השקת המותג העצמאי, ועיקר התשובה הוא ש"זה מה שהולך היום", כלומר שפוטנציאל המכירות הגדול ביותר נמצא בשוק הקרוסאוברים ולא בפלח השוק של מכוניות קומפקטיות. במילים אחרות, הספרדים אומרים לנו ש"אין דברים כאלה", כלומר קרוסאובר אופנתי, וספורטיבי, שעולה פחות מ-1,000 שקלים לכ"ס, וזה מה שעושה אותו – לדעתם – אטרקטיבי.
כמובן שזה כבר מעורר שאלה נוספת: "נו, וזה הצליח להם"? וכדי לענות על זה התכנסנו סביב ברצלונה, ספרד, יחד עם קבוצת עיתונאי רכב מכל רחבי העולם, ונהגנו על אספלט ספרדי משובח (ברובו), ואפילו על קטע קצר, כחמישה קילומטרים אורכו, אשר נסגר במיוחד עבורנו כדי שנוכל להתחרע בלי לחשוש מכלי רכב נוספים בסביבה, או מנציגי מחלקת הגביה של משטרת התנועה הספרדית.
עיצוב, מיצוב
כל מי שקרא את ההתרשמויות שלנו מסיאט 'אטקה' החל מיום השקתו, דרך כל המבחנים שערכנו בישראל, ועד למבחנים ההשוואתיים שבהם הוא מככב, יודע שלדעת רוב כותבי TheCar אטקה (ותאומו לבית סקודה – קארוק) הוא מצד אחד הקרוסאובר המוצלח ביותר כיום מבחינת התנהגות כביש, פונקציונליות ותמורה-למחיר. מצד שני, זה גם אחד הקרוסאוברים בעלי העיצוב המשעמם ביותר שבנמצא, שלא לומר מעבר לכך.
לחטיבת 'קופרה' החדשה יש כאב ראש מספיק גדול בבניית רושם ראשוני חיובי למותג הספורטיבי שלהם כאשר הם משתמשים בקרוסאובר עם מרכז כובד גבוה במקום במכונית נמוכה, ואולי בגלל זה (או למרות זה) נדחקה אצלם ההתמודדות עם "נחשקות ויזואלית" למקום נמוך יותר בסדר העדיפויות.
כך או אחרת, ולא ממש משנה מה הסיבה, התוצאה הסופית לא מאד מעוררת השראה. כלומר, בואו לא נתבלבל: אחרי שמעצבי החברה הוסיפו ספוילר פה (מעל לשמשה האחורית) וספוילר שם ("חצאית" מודגשת מתחת לדלתות), ניפחו פה, ניפחו שם, עשו פרצוף קצת יותר אגרסיבי, הדגישו את קשתות הגלגלים, קישטו בחישוקי סגסוגת ססגוניים וחתמו עם ארבעה מפלטים מאחור – התוצאה היא ה'אטקה' הכי מרשים והכי נחשק שיש. עם זאת, עדיין לא מדובר במכונית חלומות מבחינה עיצובית, כזאת שפוסטרים בדמותה יודבקו מעל מיטותיהם של נערים ונערות צעירים.
קופרה אטקה הוא קרוסאובר אופנתי נאה, אבל לא משהו שמשדר 'הארד קור' ספורטיבי, כזה שנראה כאילו ירד בזה הרגע מן הליפט בסדנת שיפורים נחשקת כשהוא חמוש בעדר סוסים עצבני וענני עשן מיתמרים מסוליות צמיגיו.
החלק השני של הסעיף הזה, שנוגע למיצוב, לא פחות מסקרן והרבה יותר קריטי להצלחת המותג הזה בעתיד. אנשי סיאט מספרים לנו ש'קופרה' תימכר רק אצל קומץ מובחר של סוכנים מתמחים, על ידי אנשי מכירות "מביני עניין", ולא במקרה הם הסירו כל אזכור לסמלים ולכיתובים של סיאט ובמקומם מוטבעים רק סמלים של "קופרה". הייחוד המיצובי של הכלי הזה, וגם אחת הסיבות המרכזיות לשלם תמורתו תוספת מחיר, היא העובדה שאף אחד לא מכיר (בינתיים) את הסמל ואת מה שעומד מאחוריו, כלומר שאדם יכול לנהוג בכלי הזה "אינקוגניטו" וליהנות מן המבטים המשתוממים של נהגים ושל עוברים ושבים. העובדה היא שאפילו במסלול ההשקה שלנו, בספרד, קופרה אטקה משך לא מעט עניין ומבטים מעריצים.
ובכל זאת חסר כאן משהו. אנשי סיאט הבטיחו שחלק מן הייחוד של 'קופרה' נובע מן "הפרסונליזציה והתחכום" של המותג בדגמים השונים שיוצעו על ידו, אלא שלהשקה הופיעה רק גרסה בסיסית אחת, בתוספת חבילת שיפורים אופציונלית אחת, שנקראת "ספורט".
איפה שישה עיצובים של חישוקי גלגלים לבחור מהם? איפה טבלת התאמות צבעים? איפה אפשרות לבחור בצביעה דו-גונית ובשילובי צבעים של מרכב ודוגמאות ריפוד ודיפון? ומה עם סט ספוילרים או לכל הפחות סט מדבקות? האם ייתכן שהתבשיל הזה לא בושל עד הסוף או שמא פשוט לא ירדנו לסוף דעתם של הספרדים?
המסקנה היא ש"מיצוב", במקרה הזה, לא יוכל להגיע מן הכלי עצמו, ומאחר שמדובר במותג חדש שצריך להחדיר מאפס, תידרש כאן הרבה מאד עבודה מיתוגית לא פשוטה ולא זולה.
עיצוב פנים, שימושיות
סימני השאלה ממשיכים גם כאשר נכנסים ומתיישבים בתוך 'קופרה' הראשונה לשמה. נכון, על גלגל ההגה, שעטוי עור משובח, מוטבע סמל 'קופרה', וכבר ברמת האבזור הבסיסית מוצב מול הנהג לוח השעונים הדיגיטלי החדש של קבוצת פולקסווגן שבו אפשר לבחור בין אפשרויות תצוגה שונות. אבל ככל שמביטים סביב ברור שאנחנו יושבים ב… אטקה.
כלומר, בואו לא נתבלבל: סביבת הנהג של כל אטקה, כמו סביבות הנהג ברוב דגמי סיאט כיום, ובקבוצת פולקסווגן כולה, מציעה הנדסת אנוש טובה מאד עם מסכים, מנופים ומתגים שממוקמים בול במקומות הנכונים. ב'קופרה אטקה' הקפידו מעצבי הפנים לדפן חלק מן הדיפונים עם אלקנטרה וחומרים מושקעים אחרים ורמת האבזור הבסיסית גבוהה מאד, כאמור, כך שהתחושה הכללית טובה ויוקרתית יותר מאשר בדגמי סיאט הרגילים. אבל גם אחרי שמסמנים 'וי' על דוושות מחופות באלומיניום, ומסיימים להשתעשע עם חוגת "מצבי הנהיגה" ועם כל אפשרויות התצוגה של לוח השעונים – כל שאנחנו נותרים איתו הוא עם סביבת נהג ותא נוסעים של… סיאט אטקה.
כדי להסביר את האכזבה ננסה להדגים אותה בדרך הזאת: כאשר נוהגים ב-DS7 קרוסבק ברור לנו שאנחנו נוסעים בפיג'ו 3008 מאד משודרגת, וזה בסדר. אבל שם לכל הפחות מתקבלים תא נוסעים וסביבת נהג שמישהו ממש התאמץ כדי לבדל אותם מבחינה עיצובית מאלה של סיטרואן ושל פיג'ו. אפשר להתווכח לגבי התוצאה, ואם קצת מתאמצים אפשר גם למצוא שם לא מעט רכיבים משפחתיים מהמחסן של פיג'ו-סיטרואן, אבל בסך הכל מתקבלת שם תחושה של מותג שונה וייחודי.
להבדיל, כאשר יושבים ב'קופרה אטקה' – מכונית שמתיימרת ליצור אווירה ספורטיבית, מתקבלת תחושה כאילו שיושבים ב… סיאט אטקה ברמת גימור מאד גבוהה. אם מתעלמים ממושבי הספורט המעולים (רק בגרסת 'ספורט') הרי שהתחושה הזאת אפילו לא ספורטיבית במיוחד.
גם כאן, החלק השני של הסעיף זוכה להתייחסות נפרדת ושונה: בזכות העובדה שמדובר בקרוסאובר, ובאחד מן הטובים בקטגוריה שלו מבחינת ה"אריזה" של תא הנוסעים, 'קופרה אטקה' הוא כלי רכב יעיל, שימושי ונוח מאד לארבעה מבוגרים מגודלים, והוא יכול להסיע מאחור שלושה ילדים או נערים ברמת נוחות גבוהה. אז היעילות והשימושיות של 'אטקה' נותרה אמנם מוצלחת כפי שהייתה, אבל בואו לא נשכח שמי שהמציאה את ה"נמר בעור כבש" – מכונית שימושית יום יומית שטומנת בחובה שרירים ונעלי ספורט היא פולקסווגן גולף GTi, וזה היה כבר לפני 44 שנים…
ספציפית ב'קופרה אטקה' הקריב תא הנוסעים חלק מן המרחב שלו לתעלת גל ההינע, ואילו מתא המטען נגזלו כ-25 ליטרים למען הדיפרנציאל האחורי של מערכת ההנעה הכפולה, אבל בסך הכל הוא נותר מרווח ויעיל מאד להובלת המטען המשפחתי. בשורה תחתונה – בכל הקשור לעיצוב קיבלנו אטקה משודרגת ובעיקר מאד מאובזרת, ובכל הקשור לשימושיות זהו כלי רכב יעיל מאד לשימושים משפחתיים בעיר ומחוצה לה.
התנהגות כביש, נוחות
את כל הדרך הארוכה בכתבה הזאת, ואת הדרך לספרד ובחזרה, עשינו בעיקר עבור הסעיף הזה ועבור זה שאחריו: עזבו אתכם עכשיו מעיצוב, מיצוב ושאר ירקות, וספרו לנו איך הדבר הזה נוסע? איך הוא מתנהג? האם הוא מצדיק את כל הבלגאן?
סבלנות.
מבחינת הברזלים, לקופרה אטקה יש קונפיגורציה דומה לזאת של אטקה הרגילה, אבל המתלים שלה נמוכים ב-1 ס"מ, יש להם בולמי זעזועים אדפטיביים שאפשר באמצעותם לשלוט ברמת הקשיחות של המתלים (DCC), יש מערכת הנעה כפולה עם דיפרנציאל מסוג האלדקס, וכמובן שיש גם מנוע חזק במיוחד שמחובר להרבה אלקטרוניקה ולתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם 7 יחסי העברה.
הגימיק הראשון, מיד לאחר שהמנוע מתחמם, הוא "בקרת שיגור": כאשר בורר מצבי הנהיגה נמצא במצב 'קופרה' לוחצים יחד על דוושות התאוצה והבלמים, מעלים סל"ד, משחררים בבת אחת את הבלמים והיצירה של קופרה משוגרת בבעיטה אדירה קדימה, בלי החלקת צמיגים ותוך צבירת תאוצה מרבית. הגומי המשובח, שמחפה את חישוקי ה-19 אינטש של גרסת 'ספורט', מושך מארבע הפינות ונצמד באדיקות לאספלט עם תת-היגוי טבעי סביר ונשלט.
ההיגוי מדויק מאד ומהיר מאד, ויש בו יותר היזון חוזר מאשר ברוב המכוניות הסדרתיות בנות ימינו, אבל פחות, הרבה פחות, מכפי שאפשר היה לצפות מ"מכונית ספורט". בכל זאת זהו היגוי יעיל, ומכיוון שלא באמת העזנו לעבור את המגבלות על כביש ציבורי, מאובטח ככל שהוא, נסתפק באבחנה שהתחושה מאד בטוחה גם במהירויות "לא מקובלות" על מחלקת הגביה הישראלית.
המתלים עושים עבודה טובה מאד בשמירה על זוויות גלגול מינימליות, ודאי ביחס לכלי עם מרכז כובד גבוה, וחלוקת המשקל הטבעית טובה, רק חבל שיש יותר מידי מה לחלק (1,632 ק"ג). מה שבטוח זה שבעת נהיגה מאומצת הכלי הזה לא משדר תחושה של קרוסאובר (אבל גם לא של מכונית ספורט), וכן יוצר חוויה מאד מחוברת.
להנעה הכפולה יש בוודאי יתרון משמעותי בהצמדת כל הכח הזה לאספלט, בעיקר בתנאים מגבלתיים של מים, קרח או חול על אספלט לא משובח, ועוד יותר מכך על מסלול מרוצים. אבל בתנאי נהיגה יום יומיים – גם מאומצים ומהירים, היא לא ממש מועילה, ואולי אפילו להיפך. בסופו של יום מוסיפים המכלולים שלה למכונית כמעט 200 קילוגרמים שאותם צריך לסחוב לאורך כל החיים, ולשלם על-כך גם בתאוצות ובהתנהגות, וגם בחשבון הדלק.
האלקטרוניקה המודרנית מאפשרת לנהג לבחור בין שישה "מצבי נהיגה", ובתוך כדי כך לקבוע את קשיחות בולמי הזעזועים, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי ואת מידת המעורבות של האלקטרוניקה בתיקון טעויות נהיגה. ככלל, בחיי היום יום הדבר היחיד שאולי שווה להתעסק איתו הוא בחירה בין שלושת מצבי השיכוך של המתלים.
בכל מקרה רמת הנוחות של קופרה אטקה גבוהה מאד, אפילו במצב המוקשח ביותר של המתלים ולמרות החישוקים המוגדלים והגומי נמוך-החתך. הכסף שהושקע בפיתוח מערכת המתלים הזאת (של קבוצת פולקסווגן) הוא ככל הנראה ההשקעה החכמה ביותר באטקה הזאת, לפחות במבחן התוצאה.
המתלים מחזיקים את המרכב מאוזן ומדויק גם תחת לחץ, עם מעט מאד העברות משקל מיותרת או נדנודי גוף, ועם שיכוך החזרה מרוסן היטב, ויחד עם זאת לא מרסקים את העצמות או גורמים חוסר נוחות לנוסעים (וזאת כמובן אבחנה היפותטית: לא היו איתי נוסעים במכונית, וסביר להניח שגם אם היו לא הייתי שם לב לקיומם…). גם במצב ה"רגוע" של המערכת, כאשר הבולמים מכוילים לאפשר יותר חופש תנועה, הגוף לא מתפזר לכל הכיוונים ורמת הנוחות, כמובן, מעט יותר טובה.
הבלמים של גרסת הספורט, למרות שכבר עברו התעללות לא פשוטה של לא מעט עיתונאים לפנינו (מה שהתבטא בתחושה טיפ-טיפה ספוגית), תפקדו היטב, עם "נשיכה" עזה ורמת דיוק גבוהה.
שיכוך כל סוגי הרעשים טוב מאד, וזה כמובן משפר עוד יותר את תחושת האיכות והנוחות, אבל כאן יש "אבל" גדול: צליל המנוע, למרות מה שנשמע כמו ניסיונות לטריקים ווקאליים של מערכת הפליטה, משוכך מידי ומתורבת מידי, לכן המכונית הזאת מונעת מאיתנו את החוויה הקולית של מנוע מופרע, כזאת ש"עושה לך שכל של קוף" ולא מזכירה לך ששילמת הרבה כסף תמורת "מכונית ספורט".
השורה התחתונה היא שקופרה אטקה היא מכונית שבנויה לתפקד היטב על כביש ציבורי, ואולי אפילו טוב מידי: זאת מכונית מן הסוג שעושה בשביל הנהג כמעט הכל במסגרת מה שסביר לעשות על כביש ציבורי, וכדי לחפור ולגרד את מגבלותיה – או ליהנות מן היתרון האמיתי שלה – חייבים לאתגר אותה על מסלולים סגורים.
מנוע, ביצועים
כמו כל הרכיבים האחרים, גם מנוע ה-2.0 ליטר המוגדש, ותיבת ההילוכים הרובוטית עם 7 יחסי העברה, נלקחו מן "המחסן" של קבוצת פולקסווגן והם מוכרים ומוכחים. המנוע משמש, בין השאר, את גרסת 'קופרה' של ליאון הנוכחית (אם כי שם הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ומבעד לתיבה עם 6 יחסי העברה). בכל מקרה, הקלף החזק ביותר בשרוול של אטקה הזאת הוא 300 כוחות סוס ומומנט מרשים של 41 קג"מ.
העניין הוא ש"בגלל" המתלים הרהוטים, היעדר צליל מנוע מופרע, ושיכוך רעשים טוב מידי – סנסציית המהירות אובדת בעת תאוצות רגילות מן המקום, ועד למהירויות עירוניות-פרבריות של 60-70 קמ"ש. המכונית הזאת מזנקת מהר, והיא מהירה באופן אבסולוטי, אבל היא לא מעבירה לנהג תחושת כח יוצאת דופן, ודאי לא משהו שמרגיש כמו 300 כ"ס.
אפשר, כמובן, להשתעשע עם בקרת השיגור, אבל החלק הפסימי במוח שלי אומר שאולי לא כדאי לעשות את זה יותר מידי פעמים, ואסביר. תיבת ההילוכים הרובוטית – גם באופן כללי וגם ספציפית זאת של פולקסווגן – תמיד נתפשה בעיניי כיצירה טכנולוגית מלהיבה, על גבול הגאונות המכאנית. גם העיקרון הלהיב אותי, וגם הביצוע שלו, וההתלהבות שלי לא פחתה למרות המחיר הכבד של תיבות מתפרקות, עלויות השיפוץ, ומגבלות אובייקטיביות של תיבה אוטומטית שאין בה ממיר מומנט.
הרושם הוא שרוב יצרניות התיבות, ויצרניות הרכב, הצליחו להתגבר על מחלות הילדות הטכניות של תיבות רובוטיות, ואלה שלא הצליחו פנו פניית פרסה ושבו לתיבות קונבנציונליות. כך או אחרת, כאשר הדבר הזה עובד – אין שיטה אחרת שעובדת יותר טוב ממנו. העניין הוא שאולי לא צריך להתגרות בגורל. זינוק עם בקרת שיוט הוא באמת פיצוץ מלהיב של אדרנלין, ובטח יעניק כמה עשיריות שניה של יתרון על מסלול מרוצים, אבל התחושה היא שזה מטיל עומס רגעי חזק מאד על כל המכלולים המכאניים, וזאת לא ערובה לחיים ארוכים.
המקום שבו כל היצירה הזאת מצדיקה את עצמה מבחינת ביצועים הוא בעקיפות ובמהירויות ביניים: גם במצב אוטומטי וגם במצב ידני, רדו להילוך המתאים, מחצו את המצערת בכל מהירות שבין 60 ל-120 קמ"ש, ותקבלו תחושת כח סוחפת וקצב מאד מהיר ומהנה של צבירת מהירות. רק בשביל זה היה כדאי להגיע.
מכל מקום, הנתונים התיאורטיים, בעיניי, פחות חשובים מן החוויה עצמה: המנוע מספק שפע של כח כמעט בכל טווח המהירויות שלו, תיבת ההילוכים פועלת איתו בהרמוניה מלאה, ו-41 קג"מ של מומנט זמינים לעבודה כמעט בכל עת.
בטיחות, אבזור
אין הפתעות ככל שמדובר בבטיחות: נוסף לציון המרבי במבחני הריסוק של Euro-NCAP מצוידת קופרה אטקה בכל מערכות הסיוע לנהג של קבוצת פולקסווגן, ואין טעם לפרט את כולן – אבל בגדול זה כולל את כל מה שקיים בין בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית ועד לזיהוי תמרורים ובלימה אוטונומית אם מתגלה בעיה בעת נסיעה לאחור.
רמת האבזור, כאמור וכצפוי בגזרת המחיר הזאת, גבוהה מאד – החל מלוח השעונים הדיגיטלי וכלה בכניסה והתנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען וגומי משובח על חישוקי 19 אינטש, וכל הדברים האלה נאמרים בהסתייגות המתבקשת לפני שנראה את המפרט הישראלי, ואת המחיר שיוצמד אליו.
רמת האבזוק 'ספורט' כוללת בלמים מחוזקים, מושבים ספורטיביים, חישוקי 19 אינטש, ומחיר גבוה בכ-9% (באירופה) מן הגרסה הבסיסית.
אבל רגע לפני פסקת הסיכום צריך לומר משהו חשוב על אבזור ועל מחיר. מאז אמצע שנות ה-90, כאשר סיאט החלה להשתמש בתואר 'קופרה' כדי לאפיין איתו את הגרסאות החזקות והמשודרגות של דגמיה השונים – מעין מקבילה ספרדיה לשילוש הקדוש GTi – הקפידו הספרדים להציע את התמורה הטובה ביותר לכסף בכל הדגמים והגרסאות שלהם. כל מי שהיה מוכן לוותר על סמלי סטאטוס עשה, לרוב, עסקה כלכלית יותר משתלמת כאשר בחר בסיאט – ודאי כאשר מדברים על יחס בין מחיר לרמת ביצועים ואבזור.
לקבוצת פולקסווגן יש כבר כרגע 13 מותגים שונים, מסיאט וסקודה דרך פולקסווגן ואאודי ועד ללמבורגיני ובוגאטי, ועם כל הכבוד – לא בטוח שהקבוצה הזאת זקוקה בעת הזאת למותג מכוניות נוסף, ודאי לא כזה שצריך לבנות אותו מאפס (ואם כבר, עדיף היה, בשעתו, לקנות את סוזוקי או מותג יפני אחר…). אם יש איזו שהיא הצדקה לסיפור שקופרה רוצה לספר לנו, היא חייבת להיות איפה שהוא בסביבה של תועלת כלכלית שתהיה ללקוחות, ובמילים פשוטות הכוונה היא להרבה כח, הרבה יכולת, רמת אבזור גבוהה מאד, וכל זה תמורת מעט שקלים. לא פשוט, כמו שכבר אמרנו.
שורה תחתונה
קופרה אטקה לא מביאה איתה אל הכביש שום דבר ייחודי לה, והיא לא מותירה במשתמש אף תחושה חווייתית חדשה, מסעירה, כזאת שלוחשת "AMG", "M", או אפילו "מסלול". זאת לא מכונית מלהיבה מבחינה עיצובית, אין לה מורשת של 100 שנות, עוד לא ניצחו איתה אליפות עולם, והיא לא מונעת באמצעות קרני גמא.
בתכל'ס, סיאט קוששה בכישרון רב את הרכיבים הטובים והמוכחים מתוך מחסני החלפים של קבוצת פולקסווגן, ממש כפי שעשתה תמיד כאשר בנתה גרסאות 'קופרה' לדגמיה השונים. למען האמת, סביר להניח שהיינו מתלהבים הרבה יותר לו המכונית הזאת הייתה פשוט 'סיאט אטקה קופרה' ולא 'קופרה אטקה'.
ובכל זאת – אם הייתי צריך לבחור מכונית משפחתית שניה במשפחה, מכונית משפחתית "אמיתית", זאת שנוסעים איתה לעבודה, מפזרים את הילדים לבתי הספר ולחוגים, נוסעים איתה לנסיעות משפחתיות ברחבי הארץ, ובקיצור – חיים את החיים – נראה לי שקופרה אטקה – בהנחה שתוצע בארץ במחיר אטרקטיבי – היא החבילה המושלמת.
מפני שאם נפרק את החוויה שלנו במכונית לחלק הממותג ולחלק הפרקטי, נגלה שברוב מצבי הנסיעה אין לנו – למרבה הצער – הרבה מה לעשות עם היכולות הדינמיות של כל המותגים הספורטיביים שנזכרו לעיל, וזה בדיוק הרציונל שעשה את קטגוריית ה-GTi למה שהיא. אז אם מוותרים על מעט מן העידון והתחכום של אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס – להלן "החלק הממותג", ונהנים לשלם "חצי מחיר" ועדיין לנגן על 300 כ"ס, כנראה שיש היגיון במה שהספרדים בנו כאן: קרוסאובר ספורטיבי חזק, מהיר, כפול הנעה ורב הנאה, ויחד עם זאת שימושי לחיי המשפחה היום יומיים, וכל זאת במחיר נמוך משל מתחריו.
אנשי סיאט צודקים גם שכרגע גם אין להם מתחרים ישירים בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, לכל הפחות עד שנראה כאן גרסאות ספורטיביות כמו אאודי SQ2 או סקודה קארוק vRS, וגם אם יהיו – לא ברור אם הם יוכלו להתחרות במחיר. בשורה תחתונה, וכמו עם כל סיאט, קופרה אטקה מיועדת למי שיודע לעשות חשבון, אבל גם למי שלא חסר לו כסף ורוצה לפנק את עצמו בלי לעשות מסביבו יותר מידי "שופוני".
למרבה מזלנו, ובתזמון מושלם גם עבור סיאט, כעת יהיה אפשר לנהוג ביצירה כזאת בחיי היום יום, ואחת לכמה שבועות גם לכלות את הצמיגים שלה על אחד משלושת מסלולי המרוצים החדשים שפעילים בישראל. ובא לציון גואל.
