שורה תחתונה תחילה
הזהות העיצובית והמיצובית של סיטרואן מתחילה להתגבש עם כלי שמבוסס על מכונית הסופר-מיני C3 אך עולה עליה בכל תחום, למעט תג המחיר
מי אתה סיטרואן C3 איירקרוס?
על גבי פלטפורמת הסופר-מיני הוותיקה של פיג'ו-סיטרואן, אשר הושקה לראשונה עם C3 המקורית לפני 16 שנים, בנויות בין השאר ארבע מכוניות של סיטרואן אשר מתארות מהפך מרשים שעובר על המותג הצרפתי הזה.
C3 'פיקאסו', אשר הושקה בשנת 2009, היא מיקרו-ואן מתוק ושימושי להפליא אשר בהיעדר שילוב מתאים של מנוע ותיבת הילוכים לא זכה בישראל לכבוד שמגיע לו. C4 'קקטוס', שכל קשר בינה לבין C4 הינו פרי הדמיון בלבד, נולדה בשנת 2014 אבל הונדסה בעת מצוקה כלכלית, כאשר אנשי הקבוצה חשבו להפוך את סיטרואן למותג 'לואו-קוסט'. לצורך זה קולף מ'קקטוס' כל רכיב יקר, אך תחת זאת היא צוידה בטונות של קסם עיצובי.
C3 החדשה הושקה בשנת 2016 ופיתוחה החל לאחר מערכת יחסים של פיג'ו-סיטרואן עם ג'נרל מוטורס (בשנים 2012-2013), וגירושים ממנה, ועם תמיכה מלאה של בעלת הברית הסינית דונגפנג. מכונית זאת אמנם מבוססת על אותה פלטפורמה ותיקה אבל מסמלת כבר את העידן החדש שבו סיטרואן נמצאת, שבו היא מבחינה את עצמה מכל המתחרות שלה באמצעות עיצוב ייחודי, מובחן מאד ואף מוגזם בכוונה.
המכונית הרביעית, נשוא המבחן שלנו להיום, היא המיני-קרוסאובר אשר מבוסס על C3 ונקרא "איירקרוס", וזה אחד הפירות הבודדים של שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין ג'נרל מוטורס: יחד עם 'איירקרוס' פיתחו בשעתו אנשי פיג'ו-סיטרואן גם אח תאום, שנקרא 'קרוסלנד X' ונושא את הסמל של אופל, מותג שהיה בבעלות ג'נרל מוטורס מאז שנות ה-30 של המאה הקודמת.
שתי המכוניות חולקות את אותה פלטפורמה (שזה אומר, בין השאר, מערכת מתלים ומערכת חשמל), אותם מנועי טורבו-בנזין תלת צילינדריים של פיג'ו-סיטרואן בנפח 1.2 ליטר אשר מחוברים לתיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות (או ידניות) ואותן מערכות בטיחות. התרומה של אופל לשת"פ (מעבר לגישה אל מחסן החלפים של ג'נרל מוטורס והעיצוב הייחודי לקרוסלנד) היא מתקן הייצור שלה בספרד – שבו מיוצרות שתי המכוניות. לפני מעט יותר משנה הצליחה פיג'ו-סיטרואן לרכוש את אופל מידי ג'נרל מוטורס, וזה כבר סיפור חדש ואחר שאין קשר בינו לבין קרבת הדם בין 'איירקרוס' לבין 'קרוסלנד'.
לסיכום סעיף ההיכרות, 'איירקרוס' הוא מיני-קרוסאובר שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני, ממש כמו מתחריו לקטגוריה – ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, שברולט טראקס, אופל מוקה, פיאט 500X, יונדאי i20 קרוס, הונדה H-RV, מאזדה CX-3 , וגם, כמובן, האח לבית פיג'ו – 2008.
עיצוב, מיצוב
מיני-קרוסאוברים, מבחינה מבנית, הם דגמי סופר-מיני מנופחים. 'איירקרוס', למשל, ארוך בכמעט 16 ס"מ מ-C3 שעליה הוא מבוסס, בסיס הגלגלים שלו ארוך משלה ב-6 ס"מ משמעותיים, הוא רחב ביותר מ-8 ס"מ (!) וגבוה יותר בכמעט 7 ס"מ. כל המספרים האלה מספרים סיפור פשוט: המרחב הפנימי של מיני-קרוסאוברים (רובם, לא כולם) גדול מזה של מכוניות סופר-מיני ולעיתים אפילו מתקרב מאד למרחב של מכוניות קומפקטיות (קטגוריית 'גולף').
אבל עם כל הכבוד למרחב, מי שזקוק לתוספת הממדים יכול פשוט לקנות מכונית קומפקטית, אשר לרוב תהיה נוחה, חזקה ובטוחה יותר, והמחיר שלה די דומה. מה שמניע לקוחות לרכוש קרוסאובר בכלל, ומיני-קרוסאובר בפרט, הוא בעיקר, ואולי אך ורק – העיצוב והמיצוב.
היחס בין C3 לבין C3 איירקרוס מזכיר במידת מה את הקשר שבין פיאט 500 לבין 500X, אם כי במקרה של פיאט המכונית הקטנה היא מכונית מיני, כלומר עוד יותר קטנה מ-C3. 'איירקרוס' נראה פשוט כמו מהדורה מנופחת של C3, אבל כאשר בוחנים לעומק את הפרטים מתגלה שמעצבי סיטרואן השקיעו בו עוד יותר מאמץ ותשומת לב לפרטים, לכן הוא נראה יותר משכנע ומיוחד.
אפשר להבין את מי שלא יאהב את העיצוב הזה ויחשוב שהוא "מוגזם", אבל ניסיון העבר, למשל עם ניסאן ג'וק ועם טויוטה C-HR, מלמד שהרבה מאד לקוחות חושקים בכלי רכב שמעוצב בעיצוב מוחצן – ובמקרה של 'איירקרוס' אני אישית מסיר את הכובע ומצדיע למחלקת העיצוב הצרפתית על עבודה נהדרת.
'איירקרוס' הוא מסוג כלי הרכב שגורמים לך לחייך בכל פעם שאתה מתקרב אליו או מבחין בו, והוא נראה מעניין, מיוחד ומושך כמעט מכל זווית. זה לא "ג'יפ" או "ג'יפון", ונראה לי שזאת גם לא הייתה כוונת המשורר, אלא "קרוסאובר" כלומר הכלאה בין מכונית נוסעים לבין מונובוקס שחלקו הקדמי הודגש. במילים אחרות, אנשי סיטרואן לא חזרו על הטעות העיצובית שביצעו עם C3 'פיקאסו' (שהיא, אגב, המכונית ש'איירקרוס' מחליף), ולא הביאו לשוק כלי מאד שימושי שאף אחד לא חושק בו, אלא עקבו אחר האופנה העכשווית והציעו גרסה משלהם לרעיון הקרוסאוברי.
על אף שלכאורה סיטרואן נמצאה בעבר בנישה הזאת אי אפשר להתייחס ברצינות לניסיונות הקודמים שלה. 'פיקאסו' (כלי מקסים בעיניי, אגב) נראה יותר כמו טנדרון מסחרי מאשר כמו מכונית "פרטית" נחשקת, ואילו 'קקטוס' – למרות האהדה הרבה לה זכתה בקרב עיתונאים – היא פשוט לא מכונית טובה אלא פשרה זולה. לכן, מבחינה מיצובית צריך להתייחס אל 'איירקרוס' כאל ניסיון רציני ראשון של סיטרואן בליגה של ג'וק וקאפצ'ור.
סיטרואן מציעה כעת 5 שנות אחריות מלאה על כל דגם חדש שלה, וזה בהחלט צריך להרגיע את החוששים, אבל כדי למצב את המותג, ואת 'איירקרוס', ככלי של לקוחות מגניבים ולא כברירת מחדל של מקבלי רכב מהעבודה, נראה שנדרשת עוד לא מעט עבודת שיווק ומיצוב.
עיצוב פנים, שימושיות
'איירקרוס' הוא השלב השלישי בהיסטוריה המודרנית של עיצוב מגניב מבית סיטרואן. זה החל עם 'קקטוס', זכה לשדרוג משמעותי עם C3, והחל להתבגר ולהבשיל היטב עם 'איירקרוס'. חוט השני שעובר בין שלוש היצירות הוא תחושת 'רטרו', התענגות על ימי החופש של סיטרואן לפני שאיבדה את עצמאותה, ושימוש בחומרים ובקווים כמעט אנרכיסטיים, כאלה שמשליכים את הבורגנות המחוייטת והמוקפדת שהכתיבו יצרניות הרכב הגרמניות לטובת תחושת חופש והרפתקנות.
בדי הריפוד, דיפונים, טקסטורות, עיצוב של חלקי פלסטיק – כל אלה מבוצעים כאילו בהתרסה כנגד היעילות המוקפדת של מוצרי קבוצת פולקסווגן, למשל, ובראיה כזאת קל לקבל ולסלוח לתחושה מעט דקיקה ודלה של משטחי פלסטיק פה ושם. כי הרי מה לא עושים כדי להמשיך ולשמוח?
תחושת "שנות ה-80" מתקבלת באמצעות עיצוב מינימליסטי שכולל מושבים קדמיים רחבים ועטויי בד שיוצרים תחושה של כורסאות מרווחות, לוח שעונים פשוט (פשוט מידי, עם תצוגה דלה מאד של מחשב דרך), סידור שטוח וישר של הקונסולה והדאש בורד – בדיוק להיפך מאשר, למשל, בפיג'ו 3008, וגלגל הגה פשוט ובקוטר גדול. זהו עיצוב מרהיב, בעיניי, שההישג הגדול שלו הוא הטמעה מעולה של החידושים הנחוצים בימינו – למשל מסך מרכזי ושקעי USB ו-12 וולט – מבלי שעצם קיומם יסגיר שמדובר למעשה במכונית מודרנית.
מה שאי אפשר לעבור עליו לסדר היום הוא מה שאפשר היה לבנות נכון גם בלי להשקיע בפלסטיקה יקרה, וזה כל מה שקשור להנדסת האנוש, הארגונומיה. הנהג והנוסע לצידו יושבים בסביבה מאד מרווחת ונעימה עם תחושת מרחב מעולה. אלא שסביבם לא הותקנו תאי אחסון נסגרים לחפצים השונים שבתוכם אפשר להטמין דברים מבלי שעין זרה תשזוף אותם. בקדמת הקונסולה יש אמנם מקום (פתוח) להניח מספר חפצים, ויש אפילו משטח טעינה לטלפונים תואמים (רק ברמת אבזור 'שיין', היקרה יותר, שאותה בחנו כאן), אבל צריך היה לצייד את המכונית ביותר מזה כדי לשפר את השימושיות שלה.
מה שהרבה פחות נסלח, וזאת טענה שנטענת כיום לגבי רוב דגמי פיג'ו וסיטרואן, הוא התפקוד הגרוע והמפריע של מערכת המולטימדיה שלתוכה הושתל מספר רב מידי של פונקציות חשובות. לא סביר ולא הגיוני שכדי לבטל את הכיבוי האוטומטי והמעצבן של המנוע צריך לדפדף כל פעם מחדש ברשימת התפריטים, וכך גם בכל פעם שבה רוצים להפעיל או לשנות משהו בבקרת האקלים.
דלות המערכת זאת, ושתילת פונקציות תפעול חיוניות לתוכה, בולטים לרעה בעיקר ביחס לעושר הגרפי והפונקציונלי שמציעות בימינו מערכות מולטימדיה של יצרניות אחרות, אבל גם באופן אבסולוטי. אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכונית, וכאשר התפעול שלה לא נוח זה מבאס.
ככל שמדובר בקוקפיט ובתא הנוסעים ההבדל המשמעותי, לטובה, בין 'איירקרוס' לבין C3 הוא תחושת מרחב טובה בהרבה, עם מרחב ראש וכתפיים מצוינים, ותנוחת ישיבה גבוהה ושולטת. מי שאוהב להגביה את המושב ימצא שהוא יושב בפוזה שמקובלת בכלים גבוהים באמת מקטגוריית גודל גדולה יותר, ולכך יש יתרונות בעת נהיגה בעיר ובפקק, בין השאר בזכות שדה ראיה טוב לכל הכיוונים. מושב הנהג נוח אבל לא מספק מספיק תמיכה, ולכך יש השפעה שלילית בעת נהיגה על כביש מפותל או בעת נסיעה ארוכה.
לרשות יושבי המושב האחורי אין אמנם פתח מיזוג, והמושב שם קצר מידי ולכן לא מספק די תמיכה לברכיים, אבל מצבם של שני מבוגרים מאחור טוב מאד, גם ביחס לכל מכונית קומפקטית ממוצעת, בזכות מרחב נדיב מאד לרגליים, לכתפיים ולראש. מושב מרכזי שטוח, וריצפה שטוחה בזכות היעדר תעלת הינע, מקנים מרחב טוב גם לנוסע שלישי מאחור, אם כי סידור כזה לא מומלץ לנסיעות ארוכות.
המצב בתא המטען טוב לא רק ביחס לקטגוריות הסופר-מיני והמיני-קרוסאוברים אלא אפילו ביחס לקומפקטיות האצ'בק. במבט ראשון נראה ששפת ההטענה מעט גבוהה והתא קצת מוגבל, אבל אז שולפים את המגש האחורי ומניחים אותו במצב תחתי בתוך כדי הגדלת נפח תא המטען. בגרסת האבזור היקרה אפשר להזיח את המושב האחורי מעט קדימה כאשר זקוקים לנפח הטענה נוסף, ואז מוגדל תא המטען עד ל-510 ליטרים מרשימים.
התנהגות כביש, נוחות
ההפתעה הגדולה באמת ב'איירקרוס' היא שהתנהגות הכביש שלה, אולי אפילו הנוחות, טובה מזו של C3, וזה ממש לא דבר מובן מאליו היות שככלל, התנהגות הכביש של מכוניות סופר-מיני טובה יותר מזו של הקרוסאוברים שמבוססים עליהן.
הגבהת מרכז הכובד כדי לקבל תצורת 'קרוסאובר' מחבלת כמעט תמיד ביכולות הדינמיות של כלי רכב, אבל במקרה הזה עבדו מהנדסי סיטרואן קשה וטוב כדי לפצות על ההגבהה ועל הוספת המשקל. לא מן הנמנע שהשיפור הושג לא רק בזכות הקשחת המתלים ו/או כיול מחדש שלהם אלא גם בזכות הארכת והרחבת הכלי. התוצאה, מכל מקום, היא תיקון החסרונות המובנים בהתנהגותה של C3, שהם תחושת "התפזרות" ונטיה מוגזמת לגלגול גוף.
'איירקרוס' שולט הרבה יותר טוב לא רק בגלגול עצמו אלא בעיקר בקצב הגלגול, כלומר גם בעצם הנטייה של המרכב להתנדנד מצד לצד וקדימה-אחורה, ובעיקר במהירות של העברות משקל אלה. בואו לא נתבלבל: אנחנו לא מדברים על "מכונית לנהג", ומי שבוחר מכונית לפי רמת הכיף לנהוג בה לא יקנה 'איירקרוס'. אנחנו עדיין נוהגים במכונית עם מתלים "רכים" יחסית שיוצרים זוויות גלגול מרשימות מאד, אבל השליטה בנעשה, כאמור, טובה והתנהגות הכביש נשלטת ולא מתפזרת יתר על המידה. להיגוי יש משקל ראוי והוא מדויק, אבל הוא חסר תחושה ולא מייצר מספיק היזון חוזר לנהג.
'איירקרוס' צובר הרבה נקודות חיוביות בסעיף הנוחות, בעיקר במהירויות נמוכות ובינוניות, בזכות רמת ספיגת מהמורות טובה מאד. בנסיעה עירונית נראה שהמכונית מצליחה לגהץ בהצלחה את פגמי האספלט, אם כי בורות וסדקים גדולים במיוחד משודרים פנימה באופן ישיר מידי. הבעיה היא שדווקא במהירויות בינוניות וגבוהות, כאלה שבהן קל יותר לרוב המכוניות לצלוח מכשולים בקלילות, מסתיימת יכולת המתלים לספוג ולהעלים בורות וחריצים, וכאשר נכנסים לסדרת שיבושים משמעותית הם מועברים פנימה באופן מעט מוגזם. במילים אחרות, מי שנוסע בעיקר בעיר, או על כבישים שסלולים כהלכה, יקבל מכונית מאד נוחה ונשלטת, אבל מי שנוסע על כבישים בינעירוניים משובשים לא יקבל את רמת הנוחות שצריך לצפות לה מסיטרואן.
לזכות איירקרוס צריך להדגיש את שיכוך הרעשים הטוב – בעיקר רעשי דרך, צמיגים, מתלים ומנוע – ולכך יש תרומה של ממש לנוחות ולתחושת האיכות. רעשי רוח נשמעים בעיקר במהירויות גבוהות.
מנוע, ביצועים
מנוע הטורבו-בנזין התלת צילנדרי של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר ועם שילוב אל תיבת ההילוכים האוטומטית קונבנציונלית בת 6 יחסי העברה – מוכר לנו כבר מאינספור דגמים של הקבוצה. במכונית הזאת הוא מספק 110 כ"ס, בלבד יש לומר, ומומנט מכובד של 20.5 קג"מ.
על כתפי מערכת ההנעה הזאת מוטלים 1,200 ק"ג צנועים יחסית כך שהיא מספקת תחושת כח טובה ברוב מצבי הנהיגה, ובעיקר לאחר תחילת תנועה ובעת תאונוצות. הבעיה, כרגיל, היא שהמנוע הזה נוטה לרעידות ולמחסור בכח בסל"ד נמוך, וזה מורגש כאן יותר מאשר במקבילו מבית קבוצת פולקסווגן.
בואו לא נשכח שמדובר בעיקר בכלי רכב עירוני בעיקר, לכן ביצועי המנוע מספקים בהחלט, ו-99% מן הנוהגים בו לא יחושו במחסור בכח ביחס לכל מכונית קטנה או קומפקטית שממנה הם מגיעים גם כאשר ינהגו בדרכים בינעירוניות. לזכותו, כפי שהודגש בסעיף הקודם, חשוב להזכיר גם את שיכוך הרעשים הטוב.
מה שמאכזב, ודאי ביחס למשקל הכולל, הוא תצרוכת דלק של כ-11.1 קמ"ל בלבד בעת תדלוק במשאבת הדלק (כלומר לא על בסיס נתוני מחשב הדרך). נכון אמנם שלאורך המבחן נתנו דרור לרגל ימין, אבל כלי כזה צריך לספק 30-40% יותר קילומטראז' לכל טיפת דלק שנשרפת בו.
בטיחות
כנראה שקשה לרצות אותנו בסעיף זה, היות שכאשר מערכות סיוע לנהג מתערבות יותר מידי בנהיגה זה מציק לנו לא פחות מאשר במצב שבו הן לא מתערבות מספיק, וזה המצב ב'איירקרוס': גם ברמת האבזור הבסיסית היא מגיע עם בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה – אבל הממשק שלהן אל הנהג לא מספיק מוחשי.
למעט עובדה זאת צריך לומר מילה טובה לאנשי סיטרואן ויבואניה שמביאים את המכונית כסטנדרט עם בלימת חירום (אם כי זאת מערכת שמוגבלת רק עד ל-85 קמ"ש ולא נותנת פתרון למהירויות גבוהות יותר), ועם התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה ממהירות של 60 קמ"ש ואילך.
אפשר היה לשפר את ההצעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור – סביר להניח שבעתיד הקרוב אלה יהפכו למערכות סטנדרטיות בשוק הרכב, אבל המכונית מצוידת במערכת החשובה ביותר מבחינתנו – בלימה אוטונומית – וזה ראוי לציון.
'איירקרוס' קיבל, כמובן, ציון של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון טוב להגנה על היושבים מלפנים (85%) ועל ילדים במושבי בטיחות תואמים (82%), אם כי הציון למערכות הסיוע לנהג, כפי שהזכרנו קודם, הוא 60% בלבד.
שורה תחתונה
סיטרואן C3 'איירקרוס' מוצע בישראל בשתי רמות אבזור, 'פיל' הבסיסית ו'שיין' המאובזרת יותר, במחיר מחירון של 122 ו-130 אלף ש"ח. מחיר מחירון זה מציב את המכונית בנדבך העליון של טווח המחירים בקטגוריה, ובתוך טווח מחירי המכוניות הקומפקטיות והקרוסאוברים הקומפקטיים, הגדולים יותר (קטגוריית קיה ספורטאז').
רמת האבזור הגבוהה מציעה אמנם מיני פינוקים שחבל לוותר עליהם, למשל התנעה ללא מפתח, מצלמת חניה שימושית מאד עם מבט של 360 מעלות על סביבת הרכב, בקרת אקלים, מערכת מולטימדיה, משטח טעינה, מושבים אחוריים ניתנים להזזה, חישוקי סגסוגת ועוד, אבל היא מוצעת במחיר שבו אפשר לקנות יונדאי i30 מאובזרת וחזקה בהרבה, או – כאמור – קרוסאובר גדול יותר.
'איירקרוס' הוא כלי רכב מקסים בעיצובו, והביטוי השלם והמהודק ביותר, נכון להיום, למה שיש לסיטרואן להציע לעולם כדי לבלוט כמותג שונה ומיוחד: עיצוב שמח, חגיגה לעיניים, ואופי צעיר ולא מעונב. קל להתאהב בעיצוב החייכן, הידידותי והחמוד שלו, ובשונה מ'קקטוס' הוא גם מגובה בתחושת איכות גבוהה יותר, למעט חסרונותיו בסעיף הנדסת האנוש.
מבין כל המתחרים בקטגוריה זהו בוודאי אחד הכלים הבולטים יותר בעיצובם, והוא מציע התנהגות כביש ראויה ורמת שימושיות גבוהה ביחס למכונית סופר-מיני. האם המחיר שלו מצדיק תוספת מחיר של כמעט 30% ביחס למכונית שעליה הוא מבוסס? זאת כבר שאלה שכל אחד צריך לענות עליה בהתאם לסדרי העדיפויות הכלכליים שלו.
צילום: נעם וינד, גיל מלמד
