יצרנית הרכב הדרום קוריאנית יונדאי, אשר ממוקמת כיום חמישית בדרוג המכירות העולמי וראשונה בדרוג הישראלי, תעשה את כל מה שצריך לעשות כדי להיות היצרנית האסיאתית שתוביל את השוק האירופאי משנת 2021 ואילך. התחייבות זאת נכללה בהצהרה שהצהירו אנשי יונדאי בשבוע שעבר בעת השקת שתי גרסאות נוספות למכונית המשפחתית הקומפקטית המחודשת שלהם – i30.
מבין אלה, הגרסה שמשכה כמובן את מירב תשומת הלב היא גרסת הביצועים של המכונית, שנקראת N30 ומתיימרת לעשות חיים קשים לגרסאות ה-GTI של פולקסווגן ופיג'ו, ולמתחרותיהן האחרות. אלא שבראיה ישראלית זאת דווקא המכונית הפחות חשובה מבין השתיים.
גרסת 'פאסטבק' של אותה מכונית, אשר לכל הפחות בתמונות נראית מעניינת יותר מאשר גרסת הסטיישן, עשויה – בנסיבות המתאימות – להיות הרבה יותר חשובה למכירות של יונדאי בארץ הקודש.
אסטרטגיה קרבית
את ההצהרות של יונדאי אודות תוכניות עתידיות ונתחי שוק צריך לקחת במלוא הרצינות, כפי שלמדו ודאי מי שזילזלו בדברים דומים שהשמיעו הקוריאנים באמצע שנות התשעים – הרבה לפני רכישת קיה ובימים שהתדמית של הקוריאנים הייתה שקולה לזאת של היצרניות הסיניות בנות ימינו.
מאז ועד היום לא הייתה אף יצרנית רכב גדולה שרשמה זינוק כל כך משמעותי לא רק במעמד שלה ובסך המכירות בעולם אלא בעיקר ביכולות הטכנולוגיות, כושר הייצור והמו"פ, ובתדמית הנתפשת שלה.
לפחות מבחינה זאת, כאשר יונדאי מבטיחה להתייצב לפני טויוטה – עד לא מכבר יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, ניסאן, שהיא היצרנית היפנית השנייה בגודלה בעולם ושותפתה של רנו, והרבה מעל הונדה וסוזוקי שמייצרות באירופה מכוניות מזה עידן ועידנים – מותר וצריך להתייחס לדברים בשיא הרצינות אף אם מדובר בשוק ספציפי אחד.
מצד שני, חשוב להזכיר שהיעד עצמו פחות שאפתני ככל שמדובר במתחרות האסייתיות והרבה יותר חשוב גם במובן ההצהרתי וגם מבחינת המשמעות שלו עבור השוק הישראלי. שוק הרכב האירופאי, בעיקר במערב היבשת, נחשב מאד שמרן ושוביניסטי בכל הקשור לאהדה המובנית ליצרניות אירופאיות, לכן אחוז החדירה של היצרניות האסייתיות שם נמוך מאד בהשוואה למעמדן של אלה בשוק האמריקני למשל.
גם התוכניות של יונדאי לכיבוש השוק האירופאי לא חדשות, והרבה יותר מכל היצרניות היפניות שנזכרו לעיל יונדאי השקיעה זה מכבר בפיתוח דגמים מותאמים במיוחד לשוק הזה, דגמי סדרת i השונים.
עם זאת, כדי להצליח באירופה ולעמוד במילה שלהם חייבים הקוריאנים להפגין יכולות גבוהות בשלושה תחומים שמאד חשובים לצרכן האירופאי: איכות נתפשת של המוצר עצמו, התנהגות כביש טובה, ורמה גבוהה של טכנולוגיות מתקדמות.
אנשי יונדאי, מצידם, טוענים שאסטרטגיית הגידול במכירות שלהם נשענת על ארבעה עמודים, מתוכם שניים שונים מאלה שנזכרו לעיל: הגדלת היצע דגמי הקרוסאובר (שהפכו מאד פופולריים גם בעולם הישן כמו בכל העולם), ושירותי ניידות (שהם החזית המתפתחת במהירות בעולם).
אל דגמי הקרוסאובר המוכרים לנו – סנטה פה וטוסון, יתווסף בקרוב מיני-קרוסאובר קטן יותר בשם קונה, ושלושת אלה צפויים מן הסתם לשנות את יחס המכירות בינם לבין מכוניות קונבנציונליות: יותר ממחצית המכירות של יונדאי באירופה בסיכום השנה שעברה היו של דגמי ה-i המסורתיים – 10, 20, 30 ו-40 (זו האחרונה לא הצליחה בישראל עד כה) – ואילו שוק הקרוסאוברים מתפתח במהירות גבוהה על חשבון אלה.
עד לשנת 2020 תשיק יונדאי בעולם 14 דגמים "אקולוגיים" חדשים, בהם חמש מכוניות היברידיות, ארבע היברידיות-נטענות וארבע מכוניות חשמליות טהורות ודגם אחד עם תא דלק והנעה מימנית.
כאמור, היומרות הספורטיביות של יונדאי, עליהם היא הצהירה כבר בשנת 2014 כאשר נכנסה לאליפות הראלי העולמית WRC, מקבלות כעת חיזוק משמעותי – ובעל ערך תדמיתי מאד חשוב במערב אירופה – עם השקת i30 N, מכונית ביצועים ראשונה של החברה. אבל אנחנו צריכים לשים עין דווקא על גרסת ה'פאסטבק', אשר מגשרת על הפער בין הדגמים המוכרים לנו כיום לבין גרסת N הספורטיבית.
משפחת דגמי i30 המחודשת הוצגה החל מסוף השנה שעברה, ובתערוכת ז'נבה, בחודש מרץ השנה, נחשפה גרסת סטיישן שלה, שנחשבה בעבר לאחת החשובות בקרב ציי הרכב בישראל.
אפשר לתהות אמנם מדוע נדרשת גרסת מרכב נוספת למכונית נוסעים בעידן שבו גם יונדאי בעצמה מתמקדת בשוק הקרוסאוברים הבוער, והתשובה קשורה כאמור לגרסת N הספורטיבית שהושקה במקביל. הפאסטבק נמוכה ב-3 ס"מ משמעותיים משאר גרסאות המרכב ויושבת בגובה נמוך יותר ב-5 מ"מ על המתלים, ואילו אלה הוקשחו ב-15% ביחס לרמת השיכוך של גרסת ההאצ'בק.
בנוסף, חלקה האחורי של המכונית מעוצב בסגנון העכשווי של "מעין קופה", וזה יוצר פרופיל שמזכיר מכוניות כמו אאודי A3 ספורטבק. במילים אחרות, הכיוון של יונדאי בבואה לתקוף את פלח השוק של מכוניות נוסעים אירופאיות הוא יותר ספורטיבי ודינמי מאשר בעבר, וזה כמובן נקשר היטב לאסטרטגיה שהוצגה בתחילת הדברים ולשאיפה של הקוריאנים להתאים לטעם אירופאי. המכונית נראית טוב מאד, לפחות בתמונות, והיא ארוכה ב-11.5 ס"מ משמעותיים מגרסת ההאצ'בק – מה שעשוי לקסום לטעם של ישראלים שלא התחברו אל גרסת הסטיישן.
מה בישראל?
שאלה הרבה יותר מורכבת היא האם לכל זה תהיה משמעות בישראל, היות שאצלנו התמקדו יבואני יונדאי עד עתה במידה כמעט מוחלטת בשוק המוסדי. ככלל, מאד סביר להניח ש-i30 הייתה נחשבת למכונית שולית בישראל לו יכלו יבואני יונדאי להצליח אצלנו עם 'לנטרה' בתחילת שנות האלפיים, טרום עידן ה-i35. למזלנו, i30 שהיא המכונית היותר מוצלחת מבין השתיים, עשתה חייל בשעתו וזאת רק מפני שליבואני יונדאי לא הייתה כל ברירה אחרת. בלי קשר, יחד עם אחותה – קיה סיד – i30 גם הייתה המכונית שהסירה את "קללת הסטיישן" מן השוק שלנו וכך פרצה עבורנו גבולות חדשים.
מה שלא ממש השתנה הוא החיבה הישראלית למכוניות סדאן, כפי שמוכיחה טויוטה עם קורולה (גם בשוק הפרטי וגם בשוק המוסדי), ואילו לצערה של יונדאי גם המיתוג מחדש של i35 כ'אלנטרה' לא שינה את העובדה שזאת מכונית שמתאימה יותר לארה"ב ולקוריאה ופחות לישראל.
לפני כשנה שלפו הקוריאנים קלף מנצח עם 'איוניק', אשר הפכה מהר מאד למכונית ההיברידית המובילה במכירות בישראל, ומכירותיה של אלה באו באופן טבעי על חשבון 'אלנטרה' אשר ממש כמותה מיוצרת בקוריאה (להבדיל מ-i30 שמיוצרת בצ'כיה). בסיכום מחצית השנה הראשונה מסרה יונדאי 3,746 מכוניות מדגם איוניק – וזה מספר מאד מרשים גם אבסולוטית (זהו הדגם שממוקם במקום ה-11 מבין כל הדגמים שנמכרים בישראל, כמטחווי קשת ממאזדה 3), ובוודאי בהתחשב בעובדה שמדובר במכונית היברידית.
אלנטרה, אשר עד איוניק הייתה מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר של יונדאי (כאמור, בגלל מיצובה בשוק המוסדי), מסרה במחצית השנה הראשונה רק 2,280 יחידות, וזה כמובן סביר והגיוני היות שהיא פינתה מקום לאיוניק על אותו פלח שוק.
אבל מה קורה עם i30? ובכן, הדגם היוצא כבר לא נמכר בחודשים האחרונים בישראל, לפחות לא בפועל, ובמחצית השנה הראשונה נפטרו אנשי יונדאי מ-287 יחידות של i30 שכנראה נותרו אצלם במלאי. דור חדש של i30 יגיע בוודאות לישראל, ובסבירות רבה אפילו יעשה את זה בהרכב מלא, אלא שמספר המכוניות שיקבלו רישוי צהוב עם 8 ספרות מאד תלוי באסטרטגיה המסחרית של יונדאי ושל חברת כלמוביל, הנציגה שלהם בישראל.
תיאורטית, ליונדאי יש כעת ביד נכס אסטרטגי שאין לאף אחת מן המתחרות שלה, ואיתו היא יכולה לעשות דברים שאחרות לא יכולות: שני דגמים שונים ומקבילים באותו פלח שוק (אם מתייחסים ל'פאסטבק' כאל מקביל לסדאן), שאחד מיוצר באירופה והאחר בקוריאה.
יונדאי יכולה למצב את i30 לנגזרותיה הרבות בשוק הפרטי, ואת איוניק לשוק המוסדי, או אפילו לשחק קצת בתוך הגבולות האלה ולייחד את i30 סטיישן לשוק המוסדי ואת ההאצ'בק והפאסטבק לשוק הפרטי. בתוך כדי כך היא תוכל להעניק תשומת לב מיוחדת לערכים התדמיתיים שיכולים להיגזר מגרסת N הספורטיבית.
נכון להיום מוצעת i30 באירופה עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר כמו זה של קבוצת פולקסווגן, אבל הוא מחובר לתיבת הילוכים ידנית בלבד (וזה לא אומר שלא תיתכן גרסה אוטומטית רובוטית לשוק הישראלי), ואילו התיבה האוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה מוצעת רק עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר.
השאלה המסקרנת ביותר, שאת התשובה לה נקבל אולי בתחילת השנה הבאה, היא האם כלמוביל ויונדאי יהיו מסוגלות לגבש אסטרטגיה שתעמיד במרכז את הלקוח הפרטי, כפי שעשתה לאחרונה מאזדה מחוסר ברירה, וזה אומר בין השאר לשווק מכוניות בלי לייצר להן מחירי מחירון תיאורטיים שנבנו מראש כדי להעניק הנחות לחברות הליסינג.
