הרבה ראשים יסתובבו בשנה הקרובה אחרי טויוטה C-HR.
יש שיביטו בו ויאמרו שהקרוסאובר הזה, בגודל קומפקטי, הוא הכניסה הראשונה, והמאוחרת יחסית, של טויוטה אל פלח השוק הבוער ביותר כיום בעולם, והתשובה שלה לניסאן קשקאי וג'וק.
יהיו מי שיאמרו שטויוטה לא רק שלא פיספסה את פלח השוק הזה אלא אף הייתה בין ההורים שלו עם RAV 4, ויימצאו בטח מי שיתווכחו איתם ויגידו שזאת דווקא הוכחה לכך שהם לא שמו לב כשהגבינה זזה, ושהם לא היו זריזים להגיב למה שמתחולל בעולם כבר כמעט עשור.
אפשר להביט ב-C-HR ולומר שטויוטה הגזימה, שהיא יורה לעצמה ברגל ועלולה לאבד את הלקוחות המסורתיים והשמרנים שלה, ויהיו ודאי מי שיסובבו ראש, יצבטו את עצמם, ופשוט ישאלו: אתם בטוחים שזאת טויוטה?
מה שבטוח זה שהרבה ראשים יסתובבו אחרי C-HR – כלי שנראה מאד שונה ומיוחד – וזה ממש לא עניין מובן מאליו בימים שבהם ג'וק של ניסאן כבר נחשב כמעט למוצג מוזיאוני ובכל שבוע מושק בעולם דגם חדש עם עיצוב ייחודי משלו.
לכשעצמי, אחרי נהיגת מבחן ראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שטויוטה ערכה ל-C-HR במדריד, ספרד, ואליה הוזמנתי על ידם, אני אומר שמדובר במכונית החשובה ביותר שטויוטה השיקה מאז פריוס המקורית, וזאת ללא כל קשר לשוק שאליו היא מכוונת או לרמת ההצלחה העסקית שצפויה לה.
אפשר להתווכח על העיצוב של C-HR: יש שיאמרו שהוא מהמם, ומיוחד, ובולט, וצעיר, ושזה בדיוק מה שמחפשים כיום חבר'ה צעירים ואיתם גם כל מי שרוצים להרגיש צעירים, ומנגד יהיו גם מי שיירתעו ויאמרו, כמו לגבי ניסאן ג'וק, שהוא פשוט מוגזם.
אפשר להתווכח על רמת השימושיות שלו: יש שיתיישבו במושב האחורי ולא יאהבו את העובדה שהנוף מוסתר על-ידי קורות C עבות שתומכות בגג שמשתפל בחדות, ושהצצה החוצה מבוצעת דרך חרכים קטנים שטויוטה קוראת להם חלונות.
מולם יתייצבו מי שידגישו דווקא את מרחב הראש והכתפיים המפתיעים לטובה עבור שני מבוגרים, את מרחב הרגליים הסביר (והמפתיע ביחס לתחושה הראשונית, הצפופה) ואת התחושה המכבדת של תא הנוסעים בכללותו.
אפשר (וצריך) להשוות את C-HR לפלח השוק שאליו הוא משוגר ולגלות שהממדים החיצוניים שלו מציבים אותו בשכונה של ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וסקודה יטי, אבל המצב בפנים קרוב יותר למה שמציעים רנו קפצ'ור, הונדה HR-V ופיאט 500X.
אחרי נהיגה ראשונה אני אומר ש-C-HR הוא שחר של עידן חדש עבור טויוטה, אבן דרך בתהליך אבולוציה מהיר שאליו היא נכנסה לפני כחמש שנים, ומוצר שמוכיח שתחת לחץ כולנו יכולים להשתנות לטובה.
יורים עליכם!
בצל פרשת 'דיזלגייט' של פולקסווגן יש אולי מי ששכח שטויוטה נחלצה לא מכבר בשן ועין מפרשת הקריאות לתיקון שהולבשה עליה בארה"ב בעקבות "התאוצה הבלתי נשלטת", פרשה שגרמה ליו"ר הארגון וצאצא המשפחה המייסדת להתנצל בפני הלקוחות ולהבטיח טלטול רציני של החברה.
המאבק על השם והמוניטין של טויוטה הוא רק קרב אחד בתוך מלחמת עולם שאליה נקלעה מי שהפכה להיות יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם תוך כדי כך שאיבדה את דרכה והתמכרה לבניית מוצרים פשוטים, יעילים ואמינים, כאלה ש"מוכרים את עצמם".
מעבר לפינה התפתחה יונדאי-קיה במהירות מסחררת, ועם "סכין בין השיניים" היא העמידה לנגד עיניה את טויוטה ואת הונדה והכריזה: "כל מה שהן עושות אנחנו נעשה יותר טוב!"
מיצרנית רכב קוריאנית עלומה הפכה יונדאי-קיה לשחקנית שמאיימת ברצינות על טויוטה עם טכנולוגיה הנעה אלטרנטיבית מתקדמת, עיצוב הרבה יותר מושקע, ואפילו עם תחושת איכות נתפשת גבוהה יותר – ועל הרקע הזה אני מוצא שהחשיבות הגדולה ביותר של C-HR, הפואנטה האמיתית שלו אם תרצו, היא הוכחת היכולת של טויוטה להשתנות ולהגיב נכון.
C-HR הוא מוצר ראשון שבו מדגימה טויוטה את הדרך שבה טיפלה בשלוש נקודות התורפה המשמעותיות במוצרים שלה: עיצוב, איכות חומרים (או תחושת איכות) והתנהגות כביש.
סימנים ראשונים למגמה הזאת ראינו בקורולה החדשה ובשינויים העיצוביים שעברו על דור המוצרים הנוכחי (בעיקר אייגו, יאריס, אוריס), ואז הופיעה פריוס כשהיא מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדישה שצריכה הייתה לצלצל לנו בפעמונים ולבשר על העידן החדש.
העניין הוא שפריוס תמיד הייתה מוצר נפרד בליין הדגמים של טויוטה וממילא ציפינו לעיצוב ייחודי ולהתנהגות שונה, לכן קל היה לפספס את המאורע, ואילו הפעם אנחנו מדברים על לב השוק, ועל מוצר סדרתי "רגיל".
C-HR הוא הדגם הראשון אחרי פריוס שחולק איתה את הפלטפורמה החדשה, פלטפורמה שלא רק הותאמה מראש לקבלת מערכות הנעה אלטרנטיביות (להבדיל מפלטפורמות שהוסבו לקבל אותן) אלא גם לספק התנהגות כביש טובה יותר (בין השאר באמצעות מרכז כובד נמוך יותר ושימוש בשיעור רב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה).
C-HR, כפי שיפורט בהמשך, משדרג מאד את חוויית הנהיגה והשימוש במכונית ובעיניי, לכן, החשיבות הגדולה ביותר שלו היא היותו סנונית ראשונה שמבשרת על שינוי עמוק שטויוטה צפויה ליישם ברוב מוצריה העתידיים, ועל הרבה אקשן במאבק הנהדר מול יונדאי-קיה (קרב שאנחנו, הצרכנים, צפויים ליהנות ממנו מאד).
עיצוב, מיצוב
הקרוסאוברים משתלטים במהירות על הנוף המוטורי הארבעה גלגלי וההצלחה של כל אחד מהם תלויה בראש ובראשונה במסר הויזואלי שהוא משדר.
ממילא מדובר על כלים שפונים לרגש ולא להיגיון: אף אחד לא היה קונה ניסאן ג'וק במחיר של מכונית משפחתית יקרה אם לתוך מערכת השיקולים שלו היו נכנסים נפח תא המטען ונוחות ההעמסה של ילדים ומושבי בטיחות במושב האחורי.
גם תחת ההגדרה הזאת יש עדיין מקום לכלים שנראים דומים לשאר דגמי המותג ונבדלים רק בכך שהם גבוהים יותר או מנופחים מעט, ולכלים ששוברים את כל המוסכמות – וכאן שוב צריך להסיר את הכובע בפני ניסאן.
אנשי טויוטה בחרו להשתגע, ללכת על כל הקופה, לעשות קעקועים ופירסינג, להשתולל, ולצעוק שגם הם יודעים לקחת ספר קומיקס ולעשות ממנו אוטו – והתוצאה היא כלי שאולי מזכיר את ניסאן ג'וק יותר מכל אבל יש בו משהו הרבה יותר נכון מבחינה ויזואלית ואומנותית (למרות שבאומנות, כמו באומנות…).
קשה לתאר את כל המשטחים, הזויות, הקימורים והקווים של הכלי הזה – אבל לומר שזאת "מכונית האצ'בק מוגבהת ומנופחת בתצורת קופה ארבע דלתות" זה כמו לומר שדונלד טראמפ הוא נשיא ארצות הברית: עובדתית זה נכון, אבל זה לא מתאר אפילו שמץ מן הדרמה.
היופי (או היעדרו) הוא כמובן בעיניי המתבונן אבל לטעמי זהו כלי מאד מושך, עם פרופורציות נכונות, כלי שאף אחד לא יוכל להתעלם ממנו (לפחות בשנה הראשונה או עד 10,000 כלים על הכביש) וכל אחד יבקש להביט בו מבט נוסף.
תצורת הקופה, שבחלקה נובעת מתעלול ויזואלי, הפרצוף הייחודי עם פנסים צרים וכונסי אוויר אגרסיביים, הדלתות האחוריות הנסתרות (טריק שחוק אבל עובד) – כל אלה מייצרים חוויה ויזואלית מיוחדת שמתגמדת לעומת הבלגאן שמפוסל על חלקו האחורי של הכלי הזה, עם פנסים בולטים שמקור השראתם הוא כל הנראה הונדה סיוויק האצ'בק.
העיצוב הייחודי מסתיר לגמרי את העובדה ש- C-HR צפוי להימכר בעיקר ככלי רכב היברידי: טויוטה בונה על כך ש-75% מן המכירות באירופה יהיו של הגרסה ההיברידית, ובישראל – בעיקר בזכות הטבת מס – צפוי שיעור ההיברידיות להגיע ל-95% או אף יותר.
טויוטה רוצה למצב את C-HR כקרוסאובר קומפקטי שיתמודד בקטגוריה הרלבנטית מול קשקאי ושות' אבל עם רמת מחירים גבוהה יותר.
אפשר להתווכח לגבי המחיר המתאים לטויוטה אבל צריך לזכור שממערב מוקף C-HR בכלים שמכונים ספורטאז'-טוסון-קשקאי, ממזרח עולים מולו כלים המכונים קיה נירו ויונדאי איוניק (אמנם לא קרוסאובר אבל בהחלט היברידית), ומעליו ממוצבת ההיברידית המכונה פריוס, והוא צריך להיות פחות יקר ממנה.
הפעם, באופן די חריג, אני רוצה לטעון שלמחיר המחירון לא תהיה בשנה הראשונה משמעות קריטית להצלחתו של C-HR, ראשית לכל מפני שלקוחות טויוטה רגילים (ובמבחן התוצאה גם מוכנים) לשלם יותר, ובעיקר מפני שכאשר מופיעה הברקה (שוב פעם הג'וק הזה…) – לקוחות נוהרים לרכוש אותה אפילו כשהמחיר שלה נראה לא שפוי במבט ראשון.
עיצוב פנים
ישנם כלים (מישהו אמר 'קיה נירו'?) שעיצוב הפנים שלהם לא הולם את המטרה מפני שהוא נראה פשוט ושגרתי מידי, יש כאלה שעיצוב הפנים מאד מושקע אבל לא מספיק איכותי (עוד פעם ג'וק?), ויש כאלה (פיג'ו 3008 החדשה) שסביבת הנהג נראית נהדר ומביאה איתה רוח חדשה.
C-HR שייך בפירוש לקטגוריה השלישית, עם עיצוב פנים אשר מצד אחד מקריב מעט את השימושיות על מזבח ההתפרעות הויזואלית (אין מקום להניח טלפון נייד, על גלגל ההגה שוכנים יותר מידי כפתורים וחלקם לא קל לתפעול) אבל מצד שני שם אתכם, הנהג והנהגת, בסביבה מאד מכבדת ונעימה.
במהלך ההשקה נהגנו על גרסאות האבזור היקרות יותר, עם ריפודי עור ושאר פינוקים, ונראה שגם הגרסאות הבסיסיות יהיו מפנקות ומאובזרות.
המושבים הקדמיים לא רק מעוצבים כמושבי ספורט מושקעים אלא גם נוחים מאד ומספקים רמת תמיכה גבוהה, תנוחת הנהיגה טובה (למעט צפיפות מה באזור הברכיים) עם שדה ראיה טוב לכל הצדדים (למעט אחורה), ומול העיניים ניצבים לוח מכשירים ברור ולא מתחכם עם תצוגת מחשב-דרך מפורטת על גבי מסך TFT בין השעונים.
היות שבגרסה היברידית עסקינן הוחלף כמובן מד הסל"ד במד הכח ואגירת החשמל המקובל בקטגוריה, ולמרבה המזל בחרו מעצבי הפנים להשתמש בבורר הילוכים קונבנציונלי ולא בבורר המוזר של פריוס.
מעל מרכז הדאש בורד מוצב מסך מגע גדול ואיכותי בגודל 8 אינטש, הקונסולה המרכזית אמנם מעוצבת באופן שפוגם מעט בשימושיות שלה אבל עדיין מכילה את כל מה שצריך (למעט מקום להניח עליו טלפון): מחזיקי כוסות, תא חפצים ננעל, תא חפצים קדמי ושקעי USB.
תא הכפפות מעט קטן מידי, ועל גלגל ההגה מוקמו הרבה יותר מידי כפתורים, וגם אם תרצו לא תוכלו להזמין לעצמכם תצוגה עילית, כי אין כזאת ברשימה.
העיצוב החיצוני המוגזם בכוונה לא זולג פנימה אבל כן משפיע על האווירה הכללית, ולא רק לטובה: מעצבי טויוטה קיבצו כמה מן הכפתורים בקבוצות דמויות מעוין ("יהלום" לדבריהם), וזה בסדר באזורים שקשורים לבקרת האקלים, למשל, אבל לא עובד טוב בכפתורים שעל גלגל ההגה – וגם תפריטי ההפעלה בגזרה הזאת לא טובים.
הדבר המשמעותי ביותר שנוגע לסביבת הנהג ולתא הנוסעים הוא השדרוג המשמעותי של איכות החומרים (ונדגיש שוב שנהגנו בגרסאות המאובזרות יותר).
דגמי עבר של טויוטה שרדו לאורך עשרות שנים אבל הציעו פלסטיקה בסיסית, שחורה, משמימה וזקנה. מצב זה שופר מעט בדור המוצרים הנוכחי, אבל C-HR מעלה את הרף באופן ניכר.
למעט מספר מקומות שבהם עדיין ניתן למצוא פלסטיקה שחורה שמגורענת בגסות (אבל מאד איכותית), כמעט כל מקום אחר שאפשר לראות בעין או למשש ביד מחופה בחומרי דיפון מאד איכותיים אשר משדרים תחושת איכות גבוהה יותר מכפי שקיבלנו באיזו שהיא טויוטה שהכרנו בעבר, כולל גם פריוס החדשה.
השורה התחתונה נהדרת: הנהג והנוסע לידו ספונים בתוך מושבי ספורט מאסיביים ונוחים שניתנים להגבהה, וכמעט כל דבר שנמצא בטווח העין או היד מעוצב בעיצוב מושקע (אבל לא "משוגע" כמו בג'וק) ובנוי מחומרים איכותיים. כיצד ישרדו החיבורים בין כל חומרי הדיפון בעוד חמש או עשר שנים? לא ידוע, אבל בכל זאת מדובר בטויוטה.
שימושיות
הגדרת המשימה של טויטה עם C-HR הייתה לייצר כלי שיוצר נחשקות, כלומר שמראש ברור שהשימושיות מוקרבת במידת מה על חשבון העיצוב.
לנוסעים מלפנים אין כל בעיה של מרחב, למעט מרחב ברכיים של הנהג שמוגבל מעט על-ידי הקונסולה המרכזית, וגם מרחב הראש והכתפיים טובים מאד.
הנוסעים מאחור יכולים להיכנס דרך דלתות שנפתחות כמעט בניצב למכונית אבל ראשית לכל הם ייתקלו במפתח מעט צר, יחסית לספורטאז' למשל, ובידית דלת כמעט אופקית שצריך להתרגל לזווית שלה. בשלב הבא הם יופתעו לגלות שהם נוחתים כלפי מטה אל מושב נמוך מאד יחסית לקרוס אובר.
לאחר שיתיישבו הם יגלו ראשית לכל שהשד לא כל כך נורא: יש מקום סביר לרגליים, ולמרות שהמושב נמוך הברכיים לא יותר מידי כפופות.
מיד לאחר מכן הם יגלו שקצת עבדו עליהם: במקום לשבת על מושב גבוה, כמו בג'יפון, הם נמצאים על מושב בגובה של מכונית קומפקטית רגילה (אוריס למשל או גולף), והסף התחתון של החלון ממוקם מאד גבוה ביחס לפרצופם ומותיר מעליו שטח מצומצם מאד לחלון עצמו.
מבוגרים אולי יחושו מוגנים יותר כך, ילדים עלולים לחוש שהם מנותקים מן הסביבה החיצונית (אבל מיד יוכלו להתעמק בטלפון הנייד או בטאבלט ולשכוח מהכל), והורים ירתמו ילדים למושבי בטיחות תוך שהם מתכופפים מעט פנימה.
הדבר הבא שמתגלה הוא שלמרות בידוד מסוים מן העולם החיצוני נסיעה מאחור ב-C-HR היא חוויה יותר נעימה מאשר בהרבה מכוניות אחרות.
ראשית, מרחב הראש והכתפיים מעולה (רק מתוך הכלי מתגלה שהגג לא כל כך נמוך כפי שנדמה מבחוץ).
שנית, ההשקעה בדיפון, בפלסטיקה ובריפוד ממשיכה גם לכאן לכן מתקבלת תחושה יותר איכותית מאשר ברוב המשפחתיות הקומפקטיות, ובידוד הרעשים מצוין, דבר שתורם רבות לנוחות הכללית.
תא המטען קטן ביחס לרוב הקרוסאוברים הקומפקטיים, אבל לכל הפחות מעוצב טוב ולכן קל לנצל את הנפח הקיים ביעילות.
כצפוי, C-HR מצויד בכל מערכות הבטיחות האקטיביות והפאסיביות, החל משבע כריות-אוויר, דרך מערכת בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית וכלה בהתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה. הגרסה המאובזרת מוצעת גם עם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
התנהגות כביש
נאמר את זה כך: היו מצבים שבהם לא האמנו שאנחנו נוהגים בטויוטה.
מהנדסי החברה השקיעו בכלי שנועד במקור לאירופה, לכן שמו את הדגש על יכולות דינמיות, והצליחו לייצר מכונית ששולטת היטב בגלגול הגוף בכלל ובקצב הגלגול בפרט, כמו גם בנטייה שלו לנעוץ את החרטום בעת בלימה.
לטובת העיצוב, אבל גם למען התחושה הדינמית, קוצר בסיס הגלגלים ביחס לפריוס ומפתח הגלגלים רחב מזה של אוריס. גם המתלה האחורי, מסוג עצמות עצה כפולות, כויל לטובת התנהלות ספורטיבית. התוצאה היא מכונית שנהנית להימצא בתוך פניות ומגיבה בקלילות לתגובות ההיגוי.
המתלים קשוחים אמנם, ומהלכם לא ארוך במיוחד, אבל הספיגה טובה והכלי מרגיש "בחתיכה אחת" גם כאשר מתעללים בו בתוך סדרת פיתולים ועל גבי כבישים באיכות סלילה בינונית.
למעט במכוניות שהוגדרו כספורטיביות, מימי לא נהגתי בדגם של טויוטה שהציע רמה כל כך גבוהה של יכולות דינמיות.
ההיגוי, במצבו הבסיסי, לא להיט: הוא חד ומשקלו טוב, אבל הוא מעורפל מידי וחסר תחושה, והבלימה הרגנרטיבית (אוגרת אנרגיה) של הבלמים די מעצבנת ולא לינארית.
ההתנהלות עם C-HR בתוך העיר, בחניות ובתנועה כבדה, מאד נוחה בזכות היגוי קל וקוטר סיבוב טוב, וגם בזכות ממדים נוחים מאלה של קרוסאוברים מגושמים ומגודלים יותר.
המחיר שצריך לשלם על קשיחות המתלים, כלומר הפגיעה בנוחות הנסיעה, מאד סביר מכיוון שהכלי אמנם די קופצני במצבים שונים אבל השליטה המצוינת שלו בתנועות המרכב מפצה את הנוסעים ושומרת טוב על בני המעיים שלהם גם בתוך סדרת פניות מאתגרת.
רמת הנוחות טובה מאד גם בזכות שיכוך טוב של כל סוגי הרעשים למעט צליל המנוע תחת לחץ, ובנהיגה רגועה בעיר מתקבל כלי נעים ואיכותי.
ביצועים
המערכת ההיברידית של C-HR לקוחה כמעט אחד לאחד מפריוס ומבוססת על מנוע בעירה פנימית בנפח 1.8 ליטר שמחובר לתיבה רציפה ולמנוע חשמלי, וכל היחידה הזאת מייצרת יחד רק 122 סוסים ו-15 קג"מ.
אלה נתונים מאכזבים ביחס למערכת ההיברידית של יונדאי-קיה שמייצרת 140 סוסים ו-27 קג"מ על בסיס מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר.
היות שהמערכת הזאת מניעה מכונית בעלת יכולות דינמיות מאד גבוהות לא מפתיע שהיא מייצרת תחושה קצת עייפה, ושהתלונה העיקרית שלי, ושל רבים מן הקולגות מכל העולם, היא שלמכונית הזאת מגיעה יחידת הנעה הרבה יותר חזקה.
אם לא די בכך, כאשר לוחצים על הדוושה כדי לחלץ קצת כח, למשל בעקיפה, מגיב המנוע בזעקת שבר לא נעימה (למעשה בצליל כעוס וקולני מאד), וזהו הצליל היחיד שמצליח לחדור את הבידוד הטוב של שאר סוגי הרעשים.
טעות מאד מאכזבת של מהנדסי טויוטה הייתה להעלים את מצב ה"ספורט" אל תוך סדרת התפריטים שצריך להפעיל מגלגל ההגה במקום להוסיף כפתור אחד ליד בורר ההילוכים. שימוש במצב הזה מחדד את תגובת המצערת והופך את ההיגוי למהיר יותר – ואלה אמנם לא מייצרים תחושת מהפך אבל מאד מסייעים להפיג קצת את תחושת העייפות של המערכת ההיברידית.
בואו לא נתבלבל: סביר מאד ש-C-HR יראה את האגזוז שלו לספורטאז' 1.6 או לקשקאי 1.2 טורבו, והוא בהחלט מספק לשימושים משפחתיים סטנדרטים. אבל הסירוס שאופייני לתיבת הילוכים רציפה, והתחושה של יכולות דינמיות לא ממומשות של הכלי, יוצרים תחושה סובייקיטבית חלשה והרגשת פספוס אצל הנהג הנלהב.
בהיותו כלי היברידי (כאמור, גרסת ה-1.2 המוגדשת תגיע לישראל אבל תהיה שולית) עיקר היתרון של C-HR יהיה בשימושים אורבניים ובפקקי תנועה, שם הוא צפוי להניב למשתמשים בו קילומטראז' מכובד מאד לכל ליטר בנזין שהוא ישרוף.
שורה תחתונה
C-HR הוא כלי רכב שגרם לי להתרגש מחדש מטויוטה, וזה הישג לא מבוטל.
לא כולם יאהבו את העיצוב המוחצן מאד שלו – בעיקר מאחור, העיצוב הזה גם גובה מחירים (מן היושבים מאחור למשל, ומנפח תא המטען), או את התחושה העייפה של היחידה ההיברידית, ואולי גם את המחיר שלו אשר צפוי להישמע גבוה ביחס לחבורת ספורטאז'.
אבל אחרי שמתגברים על העיצוב נחשפים לרמה גבוהה, ולא מוכרת עד כה בטויוטה, של איכות חומרים ושל עיצוב פנים, וביכולות דינמיות גבוהות מאלה של כל דגם עממי אחר של החברה.
C-HR צפוי בישראל ברבעון הראשון של 2017 ואז גם יפורסמו המחיר שלו בישראל ומפרט האבזור. זול הוא לא יהיה, אבל לא נראה שזה ימנע את ההסתערות עליו.
