העידן הנוכחי בעולם הרכב הוא עידן הקרוסאוברים בכלל, וקרוסאוברים דמויי ג'יפון בפרט, וכאשר מנתחים מה הם התורמים העיקריים למגמה הזאת צריך להתמקד בפוזה, בתנוחת הנהיגה ובעיצוב.
"פוזה", שם קוד לבולטות, ייחוד, בידול, צעקה, הכרזה, או כל תואר שמתייחס לרצון של מי שנוהג ברכב להיראות שונה ומיוחד ביחס לעדר הרב של כלי רכב על הכביש, הוא הגורם החמקמק יותר בתוך המשוואה שאנחנו מנסים להציב כאן.
יש מי שרוצים לבלוט מעל פני כולם, ולכן יבחרו במותג יוקרה או בכלי שנראה אחר וייחודי, ומנגד יש מי שמעדיפים דווקא שלא לעשות עניין ולהיטמע בתוך התנועה. מה שבטוח זה שמי ששייך למחנה הראשון לא יכול להסתפק בטויוטה קורולה.
תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת היא כבר שיקול מעשי: רבים מרגישים נוח יותר כאשר הם מביטים על התנועה מלמעלה, ונוח יותר לטפס אל מושב שגובהו בינוני מאשר לצלול מטה למושב נמוך.
עיצוב, להבדיל מ"פוזה", הוא משהו שלמדנו להעריך כצרכנים בכל מוצרי הצריכה שאנחנו משתמשים בהם – החל ממכונת הקפה וכלה במכשיר הטלפון הסלולרי שלנו, שלא לדבר על אדריכלות וריהוט.
בניגוד לטענה רווחת קרוסאוברים לא משגשגים בעולם מפני שהם מספקים לבעליהם חלומות או הזיות אודות נהיגת שטח הרפתקנית במדבריות צחיחים. הצלחתם נובעת מכך שהם בולטים (או לפחות בלטו עד לרגע שבו הסתירו אותם קרוסאוברים אחרים), גבוהים (כנ"ל), ומפני שרובם מעוצבים בעיצובים יותר מושכים ומסקרנים מאשר עיצוביהן של מכוניות נוסעים ממוצעות.
נירו החדש של קיה מניח לפתחנו את הטענה שהוא "קרוסאובר היברידי", כלומר שראשית לכל הוא קרוסאובר, ובנוסף לכך גם קרוסאובר ראשון מסוגו שתוכנן מלכתחילה ככלי רכב עם הנעה היברידית.
כדי להדגיש את הדברים נאמר שקיה יכולה הייתה לקחת מערכת היברידית ולהניע באמצעותה את ספורטאז' – שהוא לטעמי אחד הקרוסאוברים היותר נאים מבין המתחרים העממיים – ואז בכלל לא היה ויכוח שמדובר בקרוסאובר, ושהוא היברידי.
אלא שקבוצת יונדאי-קיה החליטה לפתח "פלטפורמה היברידית" ייעודית, וליתר דיוק פלטפורמה לכלי רכב בעלי הנעה אלטרנטיבית שכוללת מנועים חשמליים, והיא יצאה לדרך על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית העיקרית שלה תוך ביצוע ההתאמות הנדרשות.
התוצאה היא פלטפורמה עם בסיס גלגלים מוארך מעט שבתוכה ניתן להציב סוללות חשמליות ולהעביר מערכת חשמל ייעודית, ומרכבים שבהם נעשה שימוש באחוז גבוה של פלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי לקזז חלק מן המשקל העודף של המערכת ההיברידית.
אפשר להתווכח אם יונדאי-קיה בכלל זקוקה לפלטפורמה כזאת בשעה שטויוטה – זו שהמציאה את הז'אנר, משקיעה בשנים האחרונות בהטמעת מערכות היברידיות בדגמים סדרתיים, אבל צריך לכבד את ההחלטה הקוריאנית ולהתייחס בעיקר לשורה התחתונה – מפני שצריך להניח שלקוח ממוצע לא מתעניין בפלטפורמות או ביחידות הנעה אלא בתוצאה. במקרה שלנו התוצאה היא 'נירו', לכן לקחנו אותו למבחן ארוך ומפרך על כבישי ישראל.
המסקנה המהותית שאיתה חזרנו, ואותה נפרט בהמשך הדברים, היא ש'נירו' מנסה לאחוז את המקל משני קצותיו, לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה, ליהנות מכל העולמות, להיות "גם וגם וגם", ובשורה התחתונה הוא נראה כמו תוצר קלאסי של "ועדה": אוסף של פשרות שבו כל הברקה מעומעמת על-ידי הדרישה לרצות צורך מנוגד.
עיצוב ומיצוב'
'נירו', כאמור, אמור להיות גם קרוסאובר וגם היברידי, כלומר גם לזעוק את הזעקה האופנתית מבחינת הנראות שלו וגם לרצות את אוהבי איכות הסביבה ואת מי שמבקשים לחסוך בדלק.
אלא שאפשר להניח שה"ירוקים", בהגדרה, הם אנשים שסולדים לא רק מאכילת בעלי חיים אלא גם מכלי רכב גדולים ומגושמים למראה שמזהמים את כדור הארץ, לכן לא כל כך קל למכור "רכב היברידי" שנראה כמו טנק (בעוד שהסבת "טנק" לתצורה חסכונית בדלק עושה יותר שכל).
מאידך, בשונה מטויוטה 'פריוס' או הונדה 'אינסייט' (או מאחיו לבית יונדאי, 'איוניק'), נירו גם לא משדר כמעט אף רמז חיצוני לכך שהוא רכב היברידי, כלומר שגם מי שרוצים להחצין את העובדה שאכפת להם מכדור הארץ או מאיכות הסביבה לא יוכלו לעשות זאת עם נירו.
היות שנירו בקושי נראה כמו קרוסאובר אלא דומה יותר ל'גולף פלוס' או למכונית האצ'בק או סטיישן מנופחת מעט, הוא נכשל במבחן הראשון ולא משדר "פוזה".
בעיה עוד יותר משמעותית היא שתנוחת הנהיגה בנירו רק מעט יותר גבוהה מזו של כל מכונית קומפקטית ממוצעת והיא בוודאי לא גבוהה כמו זו של ספורטאז' למשל, ולכן הוא נכשל גם במבחן תנוחת הנהיגה השולטת.
אבל הבעיה הכי גדולה של נירו, שמאכזבת במיוחד מפני שהוא פרי עבודתה של יצרנית שהוכיחה שהיא יודעת לייצר יצירות מאד מושכות ואף מעט נועזות, היא ההשקעה המועטה בעיצוב: נירו נראה כמו גרסה מנופחת מעט של 'סיד', אמנם עם הפרצוף המשפחתי המרשים של קיה אבל ללא אף מאפיין דרמטי שיכול להצית את הדמיון וליצור תחושת ייחוד והנאה ויזואלית.
לעיצוב יש משמעות דרמטית ביצירת נחשקות בקרב הלקוח, ע"ע פיאט 500, מיני, סיטרואן קקטוס, סוזוקי ויטארה, הונדה HR-V או אפילו קיה ספורטאז', ולכן מדובר באכזבה שמשליכה גם על המיצוב של נירו בשוק ופוגעת בו.
גם עיצוב הפנים דל מידי ביחס לכלי רכב שאמור להדליק אותנו, הלקוחות, ככלי חדשני ומהפכני. אם מתעלמים מהחלפת מד הסל"ד בתצוגה קלאסית של מעללי המערכת ההיברידית (שלמרבה המזל נעדרת את הגרפיקה הילדותית של טויוטה) – אי אפשר לחשוד בקוקפיט של נירו שהוא שייך לכלי רכב היברידי.
אמת, קיה ניצבת במקום מכובד מאד מבחינת הנדסת האנוש של תאי הנהג שלה וגם נירו מוצלח מבחינה זאת: תנוחת הנהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לצדדים, יש מקום סביר לכף רגל שמאל, המושב תומך באופן טוב (אם כי הוא מעט נוקשה מידי), רוב המתגים ממוקמים בדיוק במקומות הנכונים עם שפע של פונקציות שמופעלות מגלגל ההגה, לוח המחוונים ברור וקריא עם תצוגה עשירה של מחשב הדרך, וסביב הנהג יש גם לא מעט תאי אחסון ובהם תא חפצים קדמי (חבל שאין לו מכסה אבל יש בו שני שקעי 12 וולט ושני שקעי USB), קופסת אחסון ננעלת בין המושבים (עם שקע USB נוסף) ושני מחזיקי כוסות שממוקמים טוב.
גם איכות החומרים טובה, כזאת שמוכרת לנו מדגמי קיה העכשוויים, כלומר פלסטיקה קשיחה שנראית עמידה ומעוצבת בקווים נעימים מאד.
אבל, וזה אבל גדול, ראשית לכל הפלסטיקה עצמה שחורה ומגורענת באופן גס מידי, על כן היא נראית מעט פחות איכותית, ומה שיותר מפריע – ניכר שלא הושקעה כאן מחשבה יתרה ביצירת תחושת "וואו", או אפילו רמז עיצובי למשהו שיכול להעצים את גאוות הייחוד של נהיגה במכונית היברידית (או לפחות בקרוסאובר אופנתי).
בראיה ישראלית נפגמת תחושת ההנאה גם בגלל בחירתה של קיה במסך מידע מרכזי קטנטן (הגם שמשולבת בו מצלמת רוורס).
שימושיות
אם מתייחסים אל נירו כאל מכונית משפחתית-קומפקטית ממוצעת מתקבלת מכונית מאד יעילה ושימושית, ראשית לכל בזכות מושב אחורי מרווח מאד לשני נוסעים מבוגרים, עם שפע של מקום לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם פתחי מיזוג ייעודיים.
המושבים מאחור נוחים ותומכים, והרצפה שטוחה, אבל כמו ברוב הקומפקטיות דחיסת מבוגר שלישי לאחור תעשה חיים קשים לכולם.
תא המטען לא ענק (401 ליטרים) ושפת ההטענה שלו גבוהה, אבל הוא רחב ומאד נוח להטענה ולכן גם מאד שימושי (לא היה מזיק להוסיף שם אמצעי עיגון).
ככלי שמיועד לצרכים משפחתיים, כולל חלוקת הילדים למוסדותיהם והצבת מושבי בטיחות, נירו לא נופל מן הטובות שבקבוצת הקומפקטיות (רנו פלואנס, טויוטה קורולה למשל) ולתוספת הגובה שלו, צנועה ככל שהיא, יש יתרון על פניהן.
מערכת הנעה, ביצועים
מנוע ה-1.6 ליטר הרגיל והמוכר של יונדאי-קיה עבר ניתוח מעקפים כדי להכיל את "מחזור אקטינסון" שאופייני למכוניות היברידיות.
בשיטה זאת נותרים שסתומי היניקה פתוחים למשך זמן קצר גם במהלך הדחיסה של הבוכנה כדי להגדיל את יחס התפשטות התערובת בתוך הצילינדר ולהפחית את אובדן האנרגיה כתוצאה מחום מבוזבז באמצעות הגדלת יחס הדחיסה.
כך משופרת מצד אחד יעילות הבעירה אולם מאידך נגרם אובדן כח, אשר מפוצה במקרה זה על-ידי החיבור למנוע חשמלי שמחובר בינו לבין תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה (שאותה מגדירה קיה כ"דור שני" של התיבה הזאת).
מנוע הבנזין מספק 105 כ"ס ו-15 קג"מ די צנועים, אבל בתוספת 43.5 כ"ס ו-17.3 קג"מ של המנוע החשמלי מספקת המערכת ההיברידית יחד 141 כ"ס ו-27 קג"מ מאד מרשימים. על הנייר לפחות.
לא פחות מרשימה העובדה שנירו מדורג ברמת זיהום האוויר 2, לעומת ספורטאז' 1.6 שמדורג כעת בדרגה 12 (ויעלה לקבוצה פחות מחמיאה בינואר הקרוב).
כלי רכב שמדורגים בדרגת זיהום 2 זכאים להטבת מס בדמות זיכוי של 15,000 ש"ח ממס הקניה שהם משלמים (לעומת 4,000 ש"ח החזר שמקבל ספורטאז', כלומר ששיעור המס האפקטיבי עליו הוא כ-76%), אלא שנירו הוא רכב היברידי ולכן ממילא משלם רק 30% מס קניה (ומיסוי אפקטיבי של 28%) לפני הטבות נוספות שהוא מקבל על אבזור בטיחות.
השאלה היא איך כל זה עובד במציאות והתשובה היא שמדובר בסוג של "ד"ר ג'קל ומיסטר הייד", כלומר שזאת יחידת הנעה בעלת שתי זהויות והתנהגויות שונות.
ראשית לכל, בגלל שקיה בחרה להשתמש בסוללה קטנה יחסית, עם תכולת אנרגיה צנועה, נירו לא מסוגל לנסוע כמעט בכלל עם כח החשמל בלבד, ובכל הזדמנות מונע מנוע הבנזין שלו.
החיבור לתיבה כפולת מצמדים משפר מאד את תחושת התאוצה והכח ביחס לתיבות ההילוכים הרציפות שמוכרות לנו מדגמי טויוטה למשל, וחוסך מאיתנו את הצליל היללני שלהן. אלא שקיה כנראה למדה מן הניסיון המר של פולקסווגן ופורד ובחרה לשמור על אמינות התיבה באמצעות ניהול איטי של החלפות הילוכים, מה שאומר שהתיבה "חושבת" לא מעט לפני שהיא פועלת.
על אף מומנט כולל מרשים ביותר, ששקול לזה שמספקים מנועים מוגדשי טורבו בנפח 1.4-1.6 ליטר או מנועים אטמוספריים בנפח 2.0 ליטר, יחידת ההנעה לא מספקת תחושת כח אדירה (אבל בהחלט הרבה יותר טובה מזו של כל מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים), ולכך גורמת בין השאר העובדה שמדובר בכלי לא קל, ששוקל 1,500 קילו.
בנהיגה יומיומית טיפוסית מדובר בהספק וכח משביעי רצון ובכלי שמשתלב בתנועה בקלילות ובכיף, אבל לא במכונית עצבנית וחזקה (אם כי נתוני התאוצה שמדדנו, כ-10 שניות ל-100 קמ"ש, טובים מאלה שעליהם מצהירה קיה ומאלה של רוב המשפחתיות הממוצעות). לחיצה נחושה יותר על דוושת התאוצה מבצעת קיק דאון ומותחת את השרירים, המהירויות עולות בהתאם אך עדיין לא מדובר בפורשה קאיין.
חלק מן האכזבה החושית בעת תאוצה נגרם בגלל סיבה טובה: שיכוך רעשי המנוע מצוין, וגם תחת מאמץ הוא פחות רועש מאשר, למשל, בספורטאז' או בפורטה.
כדי לשפר את המצב אפשר להסיט את בורר ההילוכים שמאלה ולקבל תופעה לא מוכרת ממכוניות היברידיות: תיבת ההילוכים לא מעלה הילוכים תחת עומס, הסל"ד מרקיע לשחקים, תגובת המצערת חדה, והכלי מאיץ בנחישות רבה יותר מאשר במצב הרגיל והחסכוני שלו.
בנהיגה משולבת, לאורך יותר מ-600 ק"מ, נסע נירו כ-15.2 ק"מ לכל ליטר דלק ששרפנו ולא רק שמדובר בתוצאה טובה ב-70% (!) מזו שהשגנו בתנאים דומים עם ספורטאז' – נראה גם שאפשר לשפר אותה משמעותית אם נוהגים רגוע מאד.
אגב, אחת המגמות הבולטות בכלי רכב היברידיים היא מאמץ לייצר אצל הנהג תחושה "נורמלית" ככל האפשר והעלמת מאפיינים ייחודיים כמו בוררי הילוכים משונים. 'נירו' לוקח את המגמה הזאת עד לקצה ולמעט לוח השעונים אין בו מאפיינים היברידיים, וזה טוב.
אבל בעוד שאפשר להבין מדוע ויתרו אנשי קיה על מתג "EV" לנהיגה חשמלית (כי הסוללה קטנה מידי) לא ברור מדוע הם לא מאפשרים לייצר בלימה רגנרטיבית באמצעות מתג ייעודי (אלא רק עם הבלמים), כזה שאפשר ללחוץ עליו כאשר מתגלגלים במורד או מתקרבים לרמזור.
בשורה תחתונה, כאשר חושבים על כלי לשימושים משפחתיים סטנדרטיים, יחידת ההנעה ההיברידית של נירו מספקת תחושת כח וביצועים טובה מן הממוצע בקטגוריה, כזאת שמולה יכולים להתמודד רק מנועי דיזל.
התנהגות, נוחות
נירו, כך נדמה, כויל כדי לרצות לקוחות אירופאים, לכן הוא נסמך על מתלים קשוחים יחסית ושולט טוב מאד בגלגול הגוף שלו.
מרכז כובד נמוך יחסית לקרוסאוברים גבוהים, שמשופר על-ידי הטמנת 33 הק"ג של הסוללה החשמלית מתחת למושב האחורי, מסייע גם הוא ליציבות והתוצאה היא כלי שמשדר תחושה דינמית ראשונית טובה, עם היגוי חד שמשקלו כבד כדי לחזק עוד יותר את האופי הדינמי של הכלי.
באופן טבעי, הקשיחות גובה מחיר בתחום הנוחות ונירו מתרסק לתוך מהמורות ומשדר תחושה קופצנית, אבל זה מחיר שמוכן לשלם כל מי שמבקש לעצמו כלי עם התנהגות כביש טובה.
למרבה הצער, גם בסעיף זה עולה לראש התמונה של קבוצת המהנדסים החברים בוועדה שתכננה את הנירו, ובעיקר הרגע שבו התקבלה ההחלטה לצייד אותו בגלגלים בקוטר 16 אינטש עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול לטובת חסכון באנרגיה.
מפני שכאשר לוקחים את נירו אל סדרת פניות של כביש נהיגה מתגלה מהר מאד שבקרת היציבות נכנסת לפעולה לעיתים קרובות מידי – לרוב כאשר היא מזהה את הנטייה הבסיסית לתת היגוי ולפעמים גם כאשר הגלגלים האחוריים עומדים לאבד אחיזה באספלט.
הסיבה לכך היא ראשית לכל מהלך מתלים לא מספיק ארוך וקשיחות שלא מגובה על-ידי ספיגה לינארית, כמו גם צמיגים בעלי רמת אחיזה בינונית.
ההיגוי מתגלה כחסר תחושה והבלמים – כמקובל במערכות רגנרטיביות – לא מספיק לינאריים ופעולתם לפעמים קצת מלחיצה.
נירו לא יאכזב את מי שמחפש כלי "משפחתי" אבל קיים פער בין התחושה הקשיחה והדינמית שהוא משדר לבין היכולות שלו בפועל.
מה שבאמת מאכזב, במיוחד בכלי שאמור להיות גולת כותרת הנדסית של יצרנית שנמצאת בנסיקה מרשימה, הוא חוסר ההקפדה על שיכוך רעשי מרכב, דרך, רוח וצמיגים.
בניגוד לשיכוך הרעשים המצוין של המנוע, שאר הרעשים ניכרים כבר במהירויות בינוניות ופוגמים בתחושת האיכות, כמו גם בנוחות הכללית, ומצטרפים לקשיחות שכבר הזכרנו ליצירת כלי שמשדר תחושה זולה מכפי שמתקבלת, למשל אצל פולקסווגן וסקודה. רמת הנוחות הכללית, אם כן, נפגמת פעם ראשונה בגלל הקשיחות והקופצנות ופעם נוספת בגלל שיכוך רעשים ברמה בינונית.
שורה תחתונה וג'וקר
ישנם כלי רכב שמקדמים אותך עם תחושה חיובית לגביהם וישנם מצבים הפוכים, ומבחינה מקצועית הכיף הגדול ביותר עבורי הוא להיות מופתע ולגלות כלי שונה מכפי ששיערת שתנהג בו.
למען הגילוי הנאות אני חייב לומר ש'נירו' אכזב אותי לראשונה כאשר ראיתי אותו ולאחר מכן כאשר גיליתי שהמחיר שלו – 137,000 ש"ח, זהה למחירו של ספורטאז' (1.6 ליטר) הגדול והמרשים ממנו, וזאת למרות הטבת מס ניכרת לה הוא זוכה.
יבואני קיה הצליחו לחולל עם ספורטאז' מהפיכה של ממש בשוק שלנו, ואולי יצרו אצלי רמת ציפיות גבוהה מידי לקראת נירו.
לאחר שהתעמקתי בו גיליתי כלי מאד נעים בסך הכל, ושימושי, אבל כזה שמנסה להיות גם וגם וגם אבל לא מצליח להבריק באף אחד מן התחומים, ואפילו לא במחיר שלו.
מצד שני, כמו כל דבר אחר לגבי הכלי הזה גם ההפתעה של נירו עשויה להתגלות דווקא בתוך סעיף האכזבה מן המחיר.
היות שמדובר בכלי רכב היברידי הוא נהנה בישראל לא רק מהטבת מס קניה אלא גם מהטבה של 500 ש"ח לחודש בחישוב "שווי השימוש" של מקבלי מכוניות צמודות ממקום עבודתם.
בראיה כזאת, ולנוכח העובדה שלא מדובר בכלי מרשים במיוחד מבחינה ויזואלית, ייתכן שההברקה של יבואני קיה נמצאת הפעם דווקא בהכרה בכך שלא יצליחו לכבוש את הלקוחות באמצעות נחשקות, ולכן אולי בחרו לתמחר את נירו באופן שבו יוכלו להעניק הנחות ללקוחות המוסדיים. במקרה כזה יוכל נירו להתחרות באוריס ההיברידית של טויוטה, הן בתצורת הסטיישן והן כהאצ'בק, ולהציע הצעה כלכלית משתלמת למשתמשי הרכב הצמוד.
חברות שמנהלות ציי רכב יאהבו את תצרוכת הדלק הנמוכה שלו, המשתמשים יאהבו את העיצוב העדיף על זה של משפחתיות סטנדרטיות, והילדים במושב האחורי ייהנו ממרחב מחיה טוב מן המקובל באותן משפחתיות.
אחרי כל הדברים האלה שומר נירו קלף חזק נוסף בשרוול שלו, ומדובר בג'וקר של ממש: כמו ספורטאז' גם נירו מצויד בשפע של מערכות בטיחות ובהן גם בלימה אוטונומית (AEB) ובקרת שיוט אקטיבית, וכן מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
בכך מזנק נירו מעל כל מתחריו ורוב כלי הרכב העממיים שמוצעים בשוק (למעט טויוטה קורולה) אשר מסתפקים במערכת פאסיבית של מובילאיי, ובעידן הנוכחי של פקקי תנועה אינסופיים ועיסוק אינטנסיבי בטלפונים סלולריים מדובר ביתרון מאד מאד חשוב.
בחן: גיל מלמד
צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד
