מחירו המפוקח של ליטר בנזין באוקטן 95 בשירות עצמי עלה בתחילת החודש עליה קלה ועומד כעת על 5.99 ש"ח בשירות עצמי, ועדיין מדובר במחיר נמוך מאד יחסית למחיר הבנזין בשנים האחרונות.
החדשות הפחות נעימות הן שבעוד שמחיר הבנזין ירד דרמטית כתוצאה מן ההתרסקות במחיר הנפט בעולם בשנתיים האחרונות – הרי שהעובדה שהמיסוי על דלק בישראל מחושב כמחיר קבוע לליטר, ללא קשר למחירו במקור של הנוזל השחור, יצרה מציאות שבה המיסוי האפקטיבי על בנזין הגיע כבר ל-400%.
מתוך כל 5.99 ש"ח שאנחנו משלמים לכל ליטר במשאבת התדלוק עומד מרכיב מס הבלו על 3.06 ש"ח לליטר, ו-1.43 ש"ח נוספים הוא מרכיב המע"מ.
בלו, לטובת מי שמילה זו נשמעת לו מוזר, "מוטל על מגוון מוצרי דלק מזיקוק מקומי, בעוד שעל תזקיקי דלק מיובאים מוטל מס קניה" – כך מסבירים באוצר, "שם המס שונה אך שיעורו זהה – בלו ומס קניה הם שמות נרדפים ולהבחנה בין ייצור מקומי ויבוא אין משמעות מעשית".
בשורה תחתונה, על כל ליטר בנזין שאנחנו מתדלקים בו את מכוניתנו גובה מדינת ישראל 4.49 ש"ח כמיסים, בעוד שעלות הדלק עצמו – כולל מתח השיווק של חברת הדלק ותחנת התדלוק, עומדת על 1.50 ש"ח בלבד (0.87 ש"ח לבנזין, 0.62 ש" ל'סל הוצאות השיווק', 0.01 ₪ ל'דלף ותוסף').
מצב זה מייצג מיסוי אפקטיבי של 400% על הבנזין, או שיעור של 75% מן המחיר לצרכן, לעומת ממוצע המיסוי במדינות ה-OECD שעמד בסוף שנת 2014 על 54.4% והממוצע האירופאי שעומד על 58.4%.
אתמול (ב') פרסם הכלכלן הראשי של משרד האוצר את החלק הראשון של דוח הכנסות המדינה לשנת 2014, כלומר שהדוח בשלמותו יפורסם למעלה משנה לאחר תום השנה הקלנדרית.
מדוח זה עולה שבשלהי שנת 2014 עמד המיסוי האפקטיבי על בנזין בישראל על 58%, די דומה לממוצע האירופאי, וישראל נמצאה אז במקום טוב באמצע בין אוסטריה (54.5% מיסוי אפקטיבי) לבין הולנד (64.7%).
באוצר מסבירים ששיעורי הבלו ומס הקניה הינם, בישראל כמו בשאר מדינות ה-OECD, קצובים בש"ח ליחידת מידה, ומתעדכנים בתחילת החודשים ינואר, מאי וספטמבר.
אלא ששיעורי הבלו בישראל נותרו גבוהים, ואפילו עלו בעשור האחרון ב-13% במונחים ריאליים, כך שלנוכח הצניחה במחיר הנפט הגולמי זינק יחס המס על הבנזין בישראל לכ-75% ממחירו של כל ליטר דלק.
הבעיה היא שאפילו מיסוי גבוה זה לא מספק את משרד האוצר – כפי שאפשר להבין מן הדוח.
במשרד האוצר מזכירים ש"שימוש במוצרי דלק גורם במישרין לזיהום אוויר ולפליטת גזי חממה. הטלת בלו על מוצרי דלק נועדה להפנמת עלויות הזיהום ועלויות פליטת גזי החממה. נוסף על כך, לדלק המשמש לתחבורה ישנן השפעות חיצוניות שליליות עקיפות – גודש, רעש ותאונות דרכים. היה עדיף להפנים עלויות אלה בהתאם לנזק – למשל על ידי אגרת גודש, אלא שמסיבות מגוונות, כולל קושי טכנולוגי והעדר הסכמה ציבורית רחבה, אין בישראל, עדיין, אגרות גודש. בינתיים, כתחליף, עלויות אלה מופנמות בבלו על דלקים לתחבורה. יש להודות שפתרון זה אינו אידאלי, שכן הקשר בין צריכת דלק ותשלום הבלו (לעלויות חיצוניות), כגון גודש או תאונות דרכים – רופף.
אם נקבע לדוגמה תוספת לבלו בגובה עלויות הגודש הממוצעות במדינה, נהג בפריפריה יישא בנטל עודף, בעוד שנהג במרכז (הארץ) לא ישלם על מלא הנזק שהוא גורם.
גם בהפנמת עלות תאונות דרכים או הנזק לכבישים לא דומות עלויות הנגרמות על ידי מכוניות נוסעים ורכבים כבדים.
נכון להיום יש לציין שהבלו על פחם, גז טבעי ומזוט לא מפנימים את מלא העלויות החיצוניות הישירות (זיהום אוויר וגזי חממה). על פי האומדן, עלות היתר שאיננה מופנמת בבלו (או תוספת ההכנסות הצפויה מהפנמה מלאה) נאמדת בכ-3 מיליארד ש"ח".
במילים פשוטות, באוצר היו רוצים להעלות את סך גביית המס על הדלקים, אשר הסתכמה בשנת 2014 ב-17.4 מיליארד שקלים (מבלו בלבד), ב-3 מיליארד ש"ח נוספים (בתוספת מע"מ כמובן).
סכום זה אמור אמנם להיות מוטל על כל סוגי הדלקים, כולל למשל פחם וגז טבעי, אבל היות שמשקלם של כל אחד מאלה עמד ב-2014 על כ-10-15% ממשקל הגביה של המס על הדלק הרי שאפשר להניח שנתח הארי של 3 המיליארדים הנוספים אמור להיות מוטל על הבנזין והסולר.
המיסוי בדרך למעלה?
חלק מן ההסבר של האוצר נכון ונמצא מחוץ לכל ויכוח: לשריפת דלק ממקור אורגני יש השפעות חיצוניות שליליות כמו זיהום אוויר שגורם לתחלואה, עומסי תנועה שמבזבזים משאבים ותאונות דרכים שגורמות לנזק כלכלי ואנושי נרחב.
חלק אחר לא לגמרי מדויק ואף לוקה בכשל לוגי, מכיוון שאם החלק הראשון נכון הרי שבהגדרה מי שנוסע פחות, ושורף פחות דלק, גם השפעותיו החיצוניות השליליות (זיהום, תאונות) נמוכות יותר.
אבל מה שיותר חשוב הוא האם יש הצדקה להעלאה נוספת של המס על דלקים, והתשובה לכך היא פוליטית מחד, וכלכלית מאידך.
באוצר שואפים מזה קרוב לעשור להפחית את מיסי הרכישה והבעלות על רכב ולפצות, מאידך, את קופת המדינה באמצעות העלאת מיסי השימוש, בעיקר המס על הדלק.
הרציונל מאחורי החשיבה הזאת פחות חשוב מן השורה התחתונה שלה: מכוניות יהיו פחות יקרות לרכישה, אבל השימוש בהן יתייקר, כלומר שיהיה לנו קל יותר לקנות מכונית אבל קשה יותר להפעיל אותה.
מבחינה זאת אוחז האוצר את המקל משני קצותיו: בהיעדר אלטרנטיבה ראויה למכונית נוסעים – בעיקר תחבורה ציבורית ברמה גבוהה – למועסקים במשק שמתגוררים הרחק ממקום עבודתם לא תהיה ברירה אלא להשתמש במכונית ולשרוף דלק יקר.
האוצר גם ממעט לעודד אלטרנטיבות לשריפת דלק, למשל עידוד השקעה בתשתיות לטעינת חשמל או עידוד תחבורה שיתופית, ובשבוע שעבר אף העלה את המס על מכוניות חשמליות מ-8% ל-10%, וגם זאת לשנתיים בלבד (שלאחריהן עלול המס לעלות שוב).
במישור הפוליטי, העלאת מחירי הדלק תגבה מחיר, תרתי משמע, בעיקר ממי שנאלץ לנסוע הרבה – כלומר מתושבי הפריפריה.
במישור הכלכלי היא תגרום לשתי תופעות שליליות. ראשית, בהינתן שרוב החברות ש"מצמידות" לעובדיהן מכוניות גם משלמות עבור הדלק הרי שעובדים אלה יהיו אדישים להעלאת המס ולא ישנו את הרגלי הנסיעה שלהם, אולם ערך ההטבה שהם מקבלים יעלה ותגדל כדאיות השימוש ב"רכב צמוד".
שנית, וחמור יותר, גם החברות האלה – ובעיקר כל החברות שנדרשות לשינוע והובלה, ייאלצו לשלם את רוב תוספת המס של 3 מיליארד ש"ח, והן יגלגלו אותו אל הלקוחות שלהן, כלומר אלינו, הצרכנים – מה שיגרום לעליה נוספת ביוקר המחיה בישראל.
