גרים או עובדים בתל-אביב? כדאי שתתכוננו: עיריית תל-אביב מעוניינת לבחון הטלת אגרות גודש, ובינתיים עשויה לייקר משמעותית את תעריפי החנייה. בתכנית לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בתחומי העיר תל-אביב, שפורסמה להערות הציבור, מבהירים בעירייה כי אגרות גודש – מס שמשלמים נהגים בכניסה לכבישים או אזורים קבועים מראש – הם אמצעי יעיל במיוחד לצמצום זיהום האוויר ועומסי התנועה.
בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".
בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".
ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".
אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.
"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.
אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".
אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".
ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".
ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".
למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.
