עדכון אחרון: 26/4/16
אתמול (ב') נפתחה בבייג'ין (לשעבר "פקין") שבסין תערוכת המכוניות הבינלאומית הגדולה ביותר של תת היבשת, וזאת בצילה של האטה כלכלית במדינה כולה.
גם שוק הרכב הסיני סובל מן המשבר, אלא ששם לא מדובר בעצירת מכירות אלא בסך הכל בהאטה (משמעותית אמנם) בשיעורי הצמיחה עד ל-3.7% בלבד, וההערכה של קברניטי התעשייה היא שהשוק יוסיף לצמוח בקצב חד ספרתי מתון מעתה ועד לסוף העשור.
על אף הזלזול הכמעט מובנה בדיווחים מערביים רבים אודות תעשיית הרכב הסינית ו/או אודות הכלכלה הקומוניסטית המתוכננת, אי אפשר שלא להעריך את העבודה המרשימה של ממשלת סין בכל הקשור לתעשיית הרכב המקומית ולבנייתן של תשתיות תחבורה מאז תחילת האלף הנוכחי.
באמצעות שורת צעדים, והליכה מאד זהירה על הגבול שבין כלכלה ריכוזית לשוק חופשי למחצה, הצליחו הסינים לסגור פער של כמעט מאה שנות טכנולוגיה בתוך פחות משני עשורים.
כל יצרניות הרכב בנו ב-8 השנים האחרונות יותר מפעלי רכב בסין מאשר בכל מקום אחר בעולם, יצרניות זרות מורשות לפעול במדינה רק באמצעות שיתוף פעולה עם יצרניות מקומיות – מה שמכריח אותן להעביר טכנולוגיה לסין, וחוקי הקניין הרוחני פחות מחמירים מאשר במדינות המפותחות.
כל אלה הביאו את יצרניות הרכב הסיניות לרמה טכנולוגית ויכולות ייצור כמעט מערביות וסייעו להקמת תשתית ענפה של ספקיות משנה לתעשייה.
במהלך פרק הזמן הזה השתנה מאד גם שוק הרכב עצמו כאשר הפך משוק מתפתח קלאסי – שהבסיס הרחב שלו מעדיף כל דבר שזז ובתנאי שיהיה זול, ובקצה הפירמידה נמצא ציבור מאד עשיר שקונה את המוצרים היקרים ביותר בעולם – לשוק בוגר שכבר לא מסתפק בטכנולוגיה מיד שנייה.
רוב יצרניות הרכב הזרות כבר לא מנסות להעביר לסין קווי ייצור שסיימו את חייהם במדינות המפותחות אלא בונות שם מוצרים חדשים על גבי פלטפורמות מודרניות, תוך שימוש במנועים חדישים ודלי זיהום.
הממשלה הסינית רואה בתעשיית הרכב לא רק מנוע צמיחה לכלכלה המקומית בכלל, אלא גם תחום שמחזק מאד את היכולות הטכנולוגיות ואת המו"פ התעשייתי במדינה כולה, וגם סמל ומושא לגאווה לאומית – ערכים שנשחקו אצלנו תחת גלגלי הציניות.
זאת ככל הנראה הסיבה שכדי להתמודד עם ההאטה בצמיחה קוצץ לאחרונה בחצי גובה מס הרכישה שמוטל בסין על מכוניות בעלות מנועים קטני נפח (שמהוות כשני שלישים מסך המכירות של רכב חדש במדינה), ובמקביל מוענקות סובסידיות נדיבות למכוניות היברידיות, היברידיות-נטענות וחשמליות – וזאת גם כדי לצמצם את נזקי הזיהום שמאמללים את החיים בערים הגדולות, וגם כדי להאיץ את הפיתוח של טכנולוגיה מקומית.
הדרכים בסין נבנות בקצב מטורף, אבל עדיין לא מדביקות, בחלקן, את טיב הסלילה של מדינות מפותחות, וזאת אחת הסיבות לתאוצה במכירת קרוס-אוברים וג'יפים בעלי מרווח גחון נדיב. סיבה נוספת, אולי אף יותר חשובה, היא שכלים כאלה הפכו בעשור האחרון לאופנתיים בעולם כולו, וגם הסינים רוצים את מה שתופס חזק בכל העולם. התוצאה היא שבמהלך שנת 2015 זינקו מכירות הקרוס אוברים בסין ב-52%, ובמהלך 12 החודשים הבאים צפויה בסין השקתם של 50 (!) דגמי קרוסאוברים חדשים.
ובכל זאת – השוק הסיני אינו ככל שווקי הרכב בעולם, בראש ובראשונה מכיוון שזהו השוק הגדול ביותר, עם צפי להיקף מכירות של בין 23.5 ל-25.5 מיליון (!) מכוניות בסיכום 2016.
עבור ג'נרל מוטורס זהו השוק הבודד החשוב ביותר מחוץ לארה"ב, והמכירות שם מהוות 37% מכלל מכירותיה בעולם, וגם פולקסווגן, אשר הכריזה לאחרונה על השקעה של כ-40 מיליארד דולר בסין במהלך החומש הקרוב, מוכרת שם 36% מכלל המכוניות שנושאות את שם המותג שלה בעולם.
רק בסין
לנוכח כל האמור כאן מובן מאליו מדוע רוב יצרניות הרכב הזרות מתייחסות בשיא הרצינות לשוק הסיני, וחלקן מציגות בתערוכת בייג'ין דגמים שלא מיועדים בשלב זה לייצוא אלא רק לשוק המקומי.
המכונית הכי מבאסת מבחינה זאת שאיננה צפויה אצלנו היא מאזדה CX-4 החדשה שאותה בוודאי היינו רוצים לראות גם כאן.
מדובר, למעשה, בתצורת הקופה של CX-5, פחות או יותר באותו אופן שבו המציאה ב.מ.וו. את התצורה הזאת במקור עם X6 ומרצדס הדהדה אותו עם GLE, אבל מבחינת הגודל זהו כלי קטן מ-CX-5 (על אף שהוא חולק אות אותה הפלטפורמה כמובן) שדומה יותר בממדיו למרצדס GLC.
ל-CX-4 החמישה מושבי יש מרווח גחון של 19.7 ס"מ, בסין הוא מוצע עם מנוע ה-2.0 ליטר המוכר של מאזדה והנעה קדמית או עם מנוע ה-2.5 ליטר שאיתו הוא מוצע גם עם אופציה להנעה כפולה, ואנשי מאזדה מבטיחים שמרכז הכובד הנמוך שלו מייצר התנהגות כביש דינמית טובה מאד ומהנה.
עיצוב הפנים מוכר לנו מן ה-3 ומן ה-6, ללא השראה מיוחדת מחד אבל עם יתרונותיה של תצוגת המולטימדיה על מסך צף ושל מערכת ההפעלה דמויית ה-MMI, ואילו העיצוב החיצוני, שנחשף לראשונה כדגם התצוגה Koeru בשנה שעברה, חוזר על מוטיב ה"Jinba Ittai" שמאזדה מקדמת מאז לידתה של ה-6 המודרנית – כלומר "הרוכב והסוס יחד" (ביפנית זה נשמע יותר מובן).
בכל מקרה, מה שחשוב מבחינתנו הוא שהכלי הזה נראה ממש טוב, שכרגע אין תכנית למכור אותו מחוץ לסין אבל גם היפנים מודים שאם יפעילו עליהם מספיק לחץ הם לא מתחייבים שלא לשנות את דעתם.
דגם נוסף שמיועד לסין בלבד, לפחות בשלב הזה, הוא DS4 של מותג היוקרה החדש (גם בארץ) DS מבית פיג'ו-סיטרואן.
סין הוא השוק החשוב ביותר עבור DS, שם גם נרשמה עד עתה ההצלחה השיווקית הגדולה ביותר לצרפתים, ו-DS4 יהיה כעת הדגם הרביעי שלהם שם, לצד DS5, DS5LS , וספינת הדגל DS6.
כמוצר פרימיום אין זה מפתיע ש-DS4 מיוצרת עם דאשבורד מדופן בעור בעבודת יד ועם קונסולה מרכזית מעוצבת בסגנון יוקרתי, אבל מצד שני זהו מוצר פרימיום שמוצע עם מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר של פיג'ו-סיטרואן, עם הספקים של 160 ו-200 כ"ס, וזאת גם הפלטפורמה שעליה מושק בסין מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי החדש, בנפח 1.2 ליטר, עם 130 כ"ס.
לצד מכונית זאת משיקה פיג'ו את 308 סדאן שעליה כתבנו כאן בנפרד, ואילו סיטרואן משיקה בסין את C6 החדשה, מכונית דגל שלא זכתה לאהדה או להצלחה מסחרית באירופה בעבר.
ב.מ.וו, מרצדס, יגואר ואאודי השיקו בבייג'ין גרסאות מוארכות לדגמים חדשים יחסית, ואין צורך להתעכב עליהם לא רק מכיוון שהם מיועדים אך ורק לסין אלא גם מכיוון שהחידוש העיקרי, למעשה היחיד, בהם הוא הארכת בסיסי הגלגלים של המכוניות לטובת היושבים במושב האחורי.
לקטגוריה הזאת שייכים X1Li של ב.מ.וו, שבסיס גלגליו הוארך ב-7.9 ס"מ וכעת הוא קצר רק ב-10 ס"מ מאחירו הגדול יותר – X3, הגרסה המוארכת של מרצדס E קלאס החדשה (תוספת של 13.4 ס"מ למרחב במושב האחורי), יגואר XF-L שמציעה מערכת מולטימדיה ייעודית ליושבים מאחור, ואאודי A4 החדשה יחסית שהושקה בסין עם בסיס גלגלים ארוך.
הבשורה מן המזרח
במקביל לפינוקים לשוק המקומי הציגו כמה יצרניות רכב דגמים שמפרגנים לסינים בזכות הבחירה בתערוכה שלהם לצורך ההשקה, אבל מיועדים למכירה בכל רחבי העולם.
לקסוס, למשל, השיקה בבייג'ין את מתיחת הפנים של IS, עם עיצוב אגרסיבי יותר שמיישר קו עם מתיחת הפנים האחרונה של GS ועם RC.
המתמודדת של לקסוס מול סדרה 3 ו-C קלאס מציעה כעת סביבת נהג מעוצבת מחדש ושדרוג לרמות האבזור – ובכלל זה סט שלם, כסטנדרט, של מערכות הסיוע לנהג של טויוטה ולקסוס (טויוטה התחייבה להציע אותה כסטנדרט ברוב גדמי הקבוצה עד לסוף 2017) ובכלל זה מערכת בלימה אוטונומית.
שתי המכוניות המעניינות יותר מבחינתנו, שמושקות בסין, מיועדות כל אחת לקצה העליון של קו המוצרים של היצרן שלה.
אצל אאודי זאת TT RS קופה החדשה שאורזת כמעט 400 כוחות סוס (!) בתוך אחת המכוניות הממילא יותר נחשקות של אאודי עם עיצוב אגרסיבי יותר, מנוע 2.5 ליטר מוגדש מאד, וביצועים שמאפילים אפילו מעל לכוכבת אחרת של תערוכת בייג'ין – פורשה 718 קאיימן.
בעוד שקאיימן S, עם 350 כ"ס, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.2 שניות, אאודי TT RS גורמת לה להיראות איטית כשהיא מגיעה לאותה מהירות בתוך 3.7 שניות בלבד.
TT RS תוצע באירופה, ובישראל, החל מחודש אוקטובר הקרוב בתצורות קופה וקבריו.
המכונית המעניינת הנוספת היא למעשה אחותה התאומה של ניסאן אקס-טרייל, ואחיו הגדול של רנו קאדג'אר, זהו 'קוליאוס' של רנו אשר יוסיף להיות מיוצר על-ידי סאמסונג מוטורס בקוריאה כמחליפו של QM5.
בעוד שקוליאוס המוכר לנו בישראל יוצר בשעתו על פלטפורמה C של רנו וניסאן (כמו קשקאי), המכונית החדשה – שתהיה מכונית הדגל של רנו בפלח הקרוס-אוברים – מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הגדולה והחדשה של הקבוצה – CMF C/D, שעליה בנויים בין השאר אספאס ואקס-טרייל, והיא זכתה סוף סוף לעיצוב נעים לעין.
מצד אחד חבל אולי שרנו שימרה את שם הדגם הלא מוצלח (ויזואלית) 'קוליאוס', אבל מצד שני היא מבטיחה לתמחר אותו באופן דומה לזה של ניסאן אקסטרייל ובאותה נשימה גם מתחייבת שמדובר בכלי שמציע "מרחב פנים שובר שיאים", וגם יכולות שטח מסוימות עם מרווח גחון של 21.3 ס"מ, זווית גישה של 19 מעלות וזווית נטישה של 26 מעלות.
בסין מוצע קוליאוס עם שני מנועי בנזין ושני מנועי דיזל, בכל מקרה הם מחוברים לתיבת הילוכים ידנית או לתיבה רציפה (CVT), עם אופציה להנעה כפולה, והוא צפוי להיות מיוצא מדרום קוריאה ל-80 שווקים ברחבי העולם, בהם ככל הנראה גם ישראל.
