הייתה להם משימה פשוטה מאד לביצוע ושנה שלמה כדי להשלים אותה. אבל אנשי משרד התחבורה לא מעוניינים, או לא מסוגלים, לבצע אפילו משימות פשוטות שנדרשות כדי להציל את מדינת ישראל מלהפוך בתוך מספר שנים לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. למעשה, אנשי משרד התחבורה מוכנים לעבור על החוק, להסתיר מידע, למסור מידע מטעה, ולשרת אינטרסים מנוגדים לאלה של אזרחי ישראל – והכל במקום לקדם תהליך שהחל אצלנו כבר לפני 15 שנים והיה יכול להציב את מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית והמדעית, כתף אל כתף עם סין מצד אחד, ועם נורבגיה מצד שני.
ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?
מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?
החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".
צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.
בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.
כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.
מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.
אימפוטנטיות או כוונת מכוון?
בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.
בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.
בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.
בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.
בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".
עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".
15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.
עוברים על החוק ומסתרים מידע
באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.
אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.
מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.
בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.
נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.
הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.
כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.
נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".
ארבע ישיבות, אפס התקדמות
אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".
מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.
דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".
מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.
ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.
בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.
מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"
פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".
"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.
שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.
בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.
אז מה למדנו מכל זה?
מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?
מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?
מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?
מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?
מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?
ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.
