שר התחבורה מותח בימים האחרונים ביקורת על ועדת הכלכלה והעומד בראשה, ח"כ ברוורמן. לטענתו, הוועדה אינה מאשרת במהירות מספקת רפורמה שמתיימרת להוזיל את המכוניות החדשות, ולכן הוא מציע להקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את הרפורמה במהירות. על הדרך גם תעניק לו הרפורמה סמכויות חסרות תקדים, שיהפכו אותו לצאר של שוק הרכב המקומי

שר התחבורה, ישראל כץ, הוא פוליטיקאי מנוסה ומיומן. מחאה ברשת האינטרנט שקוראת להוזלת מחירי המכוניות בישראל חילצה מהשר תגובה מהירה ומחושבת: זמן קצר לאחר תחילת המחאה בשבוע שעבר, הצהיר כי בכוונתו לפעול במהירות להקמת ועדת כנסת מיוחדת, במטרה שזו תדון ותאשר רפורמה שמתיימרת להוריד את מחירי המכוניות ולהוזיל את עלויות התחזוקה של כלי רכב. הרפורמה אמנם נמצאת על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת, אך לטענת השר הוועדה אינה מתקדמת בקצב מספק.

מלבד בעיה (לא ממש קטנה) הנוגעת להפרדת רשויות, יש במהלך המחושב של השר כץ עוד בעיה שראוי לשים אליה לב: לאחר אישורה בכנסת, הרפורמה שמקדם משרד התחבורה תעניק סמכויות רחבות ואולי חסרות תקדים לשר התחבורה. אלה סמכויות שיהפכו את השר לרגולטור רב-עוצמה החולש על כל ענפי שוק הרכב – יבוא ושיווק מכוניות חדשות, שמאות רכב, שוק המשומשות, מוסכים, יבוא ושיווק חלקי חילוף וייבוא אישי.

הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה מורכבת מקרוב ל-200 סעיפים וכוללת גם כמה מאות תתי-סעיפים. בסעיפי הצעת החוק מופיעות פעם אחר פעם המילים "כפי שקבע השר", "בתקנות שייקבע השר" ו-"השר רשאי לקבוע". ואת מה שהשר לא יקבע בעצמו, הוא יקבע באמצעות "ברית המועצות" – שורה של מועצות מייעצות שיוקמו במיוחד במטרה לייעץ לשר התחבורה בנושאים הנוגעים לשוק הרכב.

למשל, מועצה אחת תעסוק בייעוץ בענייני רישוי של שמאי רכב, מועצה שנייה תייעץ לשר בענייני רישוי מוסכים – ומועצה נוספת, ואולי החזקה והמשמעותית מכולן, תייעץ לשר בכל הנוגע לייבוא כלי רכב ושיווקם. ומי ימנה את חברי המועצות המייעצות לשר התחבורה? שר התחבורה כמובן, כאשר למעשה מובטח לו רוב בכל המועצות: כל מועצה תמנה שבעה חברים, מהם שלושה עובדי משרד התחבורה (ולכן כפופים השר) ושני נציגי ציבור (שייבחרו על-ידי השר).

וכך, במישרין או בעקיפין, בעצמו או באמצעות שליחים, שר התחבורה יהיה האיש החזק בשוק הרכב. כמובן שעבור מי שעוקב אחרי התנהלות השר כץ, לא מדובר בהפתעה גדולה. כבר כאשר דנה ועדת הכלכלה בהמלצות שהגישה ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב (בראשות ירון זליכה), התברר שהשר מעוניין להיות האיש שקובע את המדיניות בשוק הרכב – הוא, ואין בלתו.

"על גבול הכלכלה המתוכננת"
בישיבה הראשונה שקיימה ועדת הכלכלה בעניין המלצות "ועדת זליכה" באפריל 2012, התגלו כמה ליקויים בעבודת הוועדה הציבורית. "יש פה הצעות מאוד דרמטיות שהוועדה מציעה", הסבירה נציגת רשות המסים, נטליה מירוניצ'ב. "חלק זה על גבול הכלכלה המתכוננת… יש פה ניסיון לקבוע המלצות שלא מבוססות על נתונים עכשוויים, כנראה על סמך איזה נתונים שהיו (נכונים) לפני שנתיים-שלוש, והם לא מה שמתקיים עכשיו במציאות".

שר התחבורה מיהר להבהיר לנציגת רשות המסים מה דעתו על הביקורת שהשמיעה: לא הייתה לו כל כוונה להתייחס להצעות או אזהרות שהעלתה הרשות, מלבד בעניין שתי המלצות של ועדת זליכה שעסקו בסוגיות מס. "שאר הדברים, נגיד את זה בצורה ברורה, זה לא עניינכם", נזף השר כץ במירוניצ'ב. "אתם (רשות המסים, ש.ה) לא קובעים, ולא תקבעו… אתם לא קובעים את מדיניות הרכב במדינת ישראל".

ומי לדעת השר כן קובע את מדיניות הרכב במדינת ישראל? קצת יותר משנה לאחר העימות בין השר ונציגת רשות המסים, הונחה על שולחן ועדת הכלכלה אותה הצעת חוק, שנועדה ליישם חלק מהמלצות ועדת זליכה ולקדם את הרפורמה שאמורה להוריד את מחירי המכוניות החדשות. וכאמור, מהצעת החוק עולה תשובה ברורה לשאלה למי מייעד השר כץ את מלאכת קביעת מדיניות הרכב במדינת ישראל: שר התחבורה, ישראל כץ.

אגב, באחד מ-16 הדיונים שקיימה עד כה ועדת הכלכלה בעניין הצעת החוק, ניסה מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, להרגיע את מי שחושש מפני הענקת סמכות בלתי מוגבלת לשר ללא פיקוח פרלמנטרי נאות. "(התקנות) יובאו לאישור פה (בוועדת הכלכלה), צריך להסדיר את זה", הבטיח יצחקי ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן.

לדברים אלה ענה היועץ המשפטי של הוועדה, עו"ד איתי עצמון: "אדוני המנכ"ל, הם לא יובאו לאישור… כאשר קוראים את הצעת החוק, לא מוזכר כי אותן תקנות יובאו לאישור ועדת הכלכלה". התנהלות השר כץ בימים האחרונים מעידה כי פיקוח פרלמנטרי נאות אינו נמצא בראש מעייניו, שכן יוזמתו להקים ועדה מיוחדת שכל ייעודה הוא לאשר במהירות את הצעת החוק שהכין משרדו חותרת תחת עקרון הפרדת הרשויות.

כמובן שאם מהלכיו של השר כץ יביאו להוזלת המכוניות החדשות, יהיו מי שיסכימו לקבל את התנהלותו. אלא שכלל לא בטוח שזה מה שיקרה. בעניין זה ראוי להזכיר את מה קבע דו"ח שהוגש לאגף התקציבים של משרד האוצר לפני כשנתיים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי… בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

ובמלים פשוטות: מה שגורם למחירי המכוניות בישראל להיות יקרים כל כך הוא המיסוי – מס הקנייה הגבוה שמטילה המדינה על כל מכונית חדשה שנמכרת. ואת מס הקנייה קובע משרד האוצר ולא שר התחבורה, אפילו אם תאושר הרפורמה שהוא מנסה כעת לקדם.