"המרכז לחקר האנרגיה" בבריטניה, גוף מחקר שבו חברים חוקרים ומדענים ממוסדות מחקר שונים מרחבי הממלכה המאוחדת, מזהיר מפני המגמה הנמשכת של רכישת "ג'יפים" – קרוסאוברים מגודלים וכבדים. החוקרים טוענים שגם בעת המעבר לרכב חשמלי, ובוודאי כעת, כלי הרכב האלה צורכים יותר אנרגיה ומזהמים יותר את העולם שבו אנחנו חיים.
במסגרת סקירה שנתית לשנת 2019 של מדיניות האנרגיה, שפורסמה אתמול (ב'), הציג מכון המחקר כמה מן האתגרים שעומדים בפני עמידה ביעד שהציבה ממשלת בריטניה לאפס פליטות עד לשנת 2050, ופרסם המלצה לעשר פעולות מעשיות שהממשלה (הבאה, גם אצלם) יכולה לבצע כדי לעמוד ביעד הזה.
לא מן הנמנע שהאזהרה הזאת תיפול על אוזניים ערלות בישראל, אבל הדוח שפרסם אתמול המרכז הבריטי לחקר האנרגיה קורא ל"פעולה מיידית לעצירת המכירות של "רכבי שטח" ושל כלי רכב גדולים אחרים בגלל השפעתם השלילית על פליטת פחמן – בין אם מכלי הרכב עצמם או מתחנות להפקת חשמל (כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים). לדברי החוקרים, הגידול המהיר במכירת "רכבי שטח" בכל העולם בעשור האחרון גרם לזינוק בפליטת דו-תחמוצת הפחמן מכלל צי הרכב העולמי, וזאת על אף צמיחה מקבילה – אך שולית יחסית – במכירות של כלי רכב חשמליים.
החוקרים דורשים התערבות ממשלתית דחופה לנוכח הפופולריות הגוברת של כלי רכב גדולים וכבדים, והעובדה שהם צורכים יותר אנרגיה ופולטים כ-25% יותר CO2 מאשר מכונית בגודל בינוני, ו-400% יותר מאשר מכונית חשמלית בגודל בינוני. לדבריהם, בהנחה שרוב הקרוסאוברים האלה יתגלגלו על כבישי בריטניה לפחות עשור – הרי שתוספת הפליטות המוערכת שלהם תסתכם בכ-8.2 מיליון טונות של דו-תחמוצת הפחמן ביחס לאלטרנטיבה שבה היה נעשה שימוש במכוניות נוסעים ממוצעות.
הסקירה מדגישה שמגמת הגידול במכירות של כלי רכב גדולים מאיימת על הניסיונות הממשלתיים והאזרחיים של בריטניה להפחתת פליטות מתחום התחבורה, ובמקביל מדגישים גם שמדובר במגפה כלל עולמית. סוכנות האנרגיה הבינלאומית העריכה שמאז שנת 2010 מהווה הגידול במכירות של קרוסאוברים כ-60% מכלל הגידול של צי הרכב העולמי, והגיעה למסקנה לפיה "רכבי השטח היו התורם השני בחשיבותו לעלייה העולמית בפליטות CO2 העולמיות מאז 2010 אחרי תחום הפקת החשמל ולפני סקטור התעשייה הכבדה (כולל ברזל ופלדה, מלט, אלומיניום), וכן לפני "תרומתם" של משאיות וסקטור התעופה". צריך להדגיש שאין הכוונה לכך שכלל ה"ג'יפים" פולטים יותר פחמן דו חמצני מאשר כלל מפעלי התעשייה, אלא שהם מהווים חלק מן העלייה בפליטות בעוד שסקטור התעשייה מתאמץ להתייעל ולהפחית פליטות.
נתון נוסף, שאולי ברור לכל מי שקשור לתעשיית הרכב אבל נאמר בהקשר של "מאבק בקרוסאוברים", הוא שכ-80% מכלל כלי הרכב הנטענים שנמכרו עד כה באירופה הם "היברידים נטענים" (PHEV) ורק 20% הם היברידים טהורים. חלק לא מבוטל מן ההיברידים הנטענים – בוודאי בישראל אבל גם ברחבי העולם – נרכשים בזכות הטבת מס ולא מתוך דאגה כנה לעתיד כדור הארץ, ולכן לא כל המשתמשים בהם מקפידים לטעון אותם באופן קבוע מרשת החשמל. התוצאה רעה משתי סיבות. ראשית, כלי רכב היברידי-נטען הוא כלי כבד יותר מאשר מקבילו עם מנוע בעירה פנימית בלבד, ולכן גם צורך יותר אנרגיה. אם משתמשים בו מבלי לטעון אותו ולא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלית" של כ-30-60 ק"מ בין טעינות – אין לו תרומה חיובית להפחתת פליטות אלא בדיוק להיפך. שנית – נתח הארי של כלי רכב היברידים-נטענים שנמכרו בבריטניה, וגם בישראל, הם קרוסאוברים כמו 'מיצובישי אאוטלנדר' או מכוניות יוקרה כבדות – מה שמוסיף חטא על פשע.
חשוב להדגיש שהנתונים בבריטניה הרבה פחות גרועים מאשר בישראל, בהקשר זה. אצל הבריטים מהווה המכירה של קרוסאוברים רק כ-21.2% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק, בעוד שבישראל הפך פלח השוק הזה לגדול ביותר, והוא מהווה כבר כ-40% מכלל המכירות של רכב חדש.
פרופסור ג'יליאן אנבל, מנכ"לית משותפת של המרכז לחקר האנרגיה אמרה ש"גידול מהיר במכירות של כלי רכב גדולים, וצריכת אנרגיה שלא לצורך, פוגעת במאמצי הממשלה במסגרת תוכנית "הדרך לאפס" להפחתת פליטות. הממשלה לא יכול להסתמך על יעד רחוק להפסקת המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית אלא חייבת להתחיל כבר כעת להוריד מן הכביש את כלי הרכב המזהמים ביותר. הגיע הזמן לחוקק חוקים ותקנות אפקטיביים אשר יגרמו לכלל שוק הרכב לצמצם את פליטת הפחמן במקום להתמקד אך ורק בשימוש בכלי רכב חשמליים".
כמעט מיותר להזכיר שלמעט הכרזות חלולות של ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד היום, וחוץ מאשר מדיניות "המיסוי הירוק" שלא הוכיחה את עצמה במבחן המציאות, כמעט שלא נעשה אצלנו דבר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, ובוודאי שלא הייתה התייחסות ספציפית לכלי רכב כבדים וגדולים.
אז מה עושים?
הסקירה השנתית של המרכז הבריטי לחקר האנרגיה לא כוללת רק טענות ומענות אלא מציגה עשר המלצות קונקרטיות לפעולות שהממשלה יכולה לבצע כדי להיאבק בזיהום האוויר מתחבורה. בין השאר, החוקרים מזכירים ש"מעבר לאפס פליטות ישפיע על המשק כולו, ו(לכן) נדרש תיאום בין כל משרדי הממשלה באופן שכלל החלטות ההשקעה והמדיניות יותאמו למדיניות הזאת.
המדיניות הממשלתית לתמיכה בייצור חשמל ממקורות מתחדשים חייבת להיות שאפתנית יותר ולחולל הוזלת עלויות ופרישה נרחבת (של מתקנים כאלה). נדרשת פעולה ממשלתית כדי להבטיח שהתקנות והרגולציה בתחום החשמל יותאמו לעידוד המגמה הזאת. גם ההחלטות של רגולטור האנרגיה (המקבילה הבריטית לרשות החשמל הישראלית) חייבות להיות תואמות למדיניות של אפס פליטות. במסגרת זאת כלולה האפשרות להשקעה ברשתות חשמל מקומיות ולהעצמת השימוש ברשתות הקיימות. בהקשר זה ממליצים החוקרים גם על עידוד ההקמה של מתקני אנרגיה מקומיים, והקניית סמכויות אישור ותקינה לרשויות מקומיות, כדי לעודד מעבר לייצור אנרגיה מתחדשת.
החוקרים טוענים שנדרשת תוכנית ברורה לשדרוג סקטור המגורים בבריטניה, ובהקשר זה חייבת המדיניות הממשלתית (שמנוסחת ומפורסמת בבריטניה ב"ספרים לבנים") לכלול התייחסות לפריסה נרחבת של מתקני אנרגיה נקיה, ובכלל זה תמיכה בסקטור המימן ותמיכה במשקי בית בעלי הכנסות נמוכות (כדי לאפשר להם לעבור לשימוש באנרגיה יעילה ונקיה).
החוקרים דורשים מן הממשלה לאחד את כלל הפעולות הממשלתיות תחת מדיניות כוללת שמתייחסת בראיה רחבה לתחום האנרגיה, וטוענים שמימון לפרויקטים ספציפיים ונקודתיים חייב להיעשות בהתאמה לאותה "תוכנית גדולה" ולכלול טכנולוגיות לתפישת ואחסון פחמן. "הניתוח שלנו", כותבים החוקרים, "מצביע על כך שכדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נדרשת החלפת שיטת ההנעה של כלי רכב מממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית עד לשנת 2030. במקביל יש לבצע פעולה מיידית להתמודדות עם הזינוק במכירות של מכוניות גדולות יותר (כולל "רכבי שטח").
