שברולט קורבט, "מכונית הספורט של אמריקה", עברה מהפך תכנוני ועיצובי במלאת 66 שנים ללידתה. בשישים ושש שנותיה הראשונות, בהן הוצגו שבעה דורות של האייקון האמריקני, קורבט נבנתה במבנה קלאסי של מכוניות ספורט עם מנוע קדמי והנעה אחורית. עם הדור השמיני, שנחשף רשמית אתמול (ה') בלילה, שודרגה קורבט לתצורה האקזוטית של מנוע מרכזי שממוקם מאחורי המושבים ולפני הגלגלים האחוריים.
אגב, הרעיון לתכנן קורבט עם מנוע מרכזי עלה לראשונה כבר בשנות השישים של המאה הקודמת ובמהלך עשרות שנים הוצגו מספר מכוניות קונספט בתצורה כזאת, אלא שהם מעולם לא הבשילו לייצור סדרתי. במקום זאת, מאז הדור הרביעי של קורבט, אשר הוצג בשנת 1984, היא מהונדסת בתצורת מנוע מרכזי-קדמי, כלומר שהוא ממוקם מאחורי ציר הגלגלים הקדמיים.
מעצבי שברולט שמרו על עיצוב כללי שמזוהה עם קורבט, בעיקר סביב החרטום נטול המנוע אשר קוצר משמעותית, ושם נשמר מראה מחודד עם פנסים משולבים בכנפיים מודגשות. מעבר לקו האמצע של המכונית ניכר מבנה אופייני למכוניות ספורט אקזוטיות (מי אמר פרארי 488?), עם כנפיים שמנמנות, כונסי אוויר צידיים גדולים לקירור המנוע, ושמשה אחורית משתפלת, מזכוכית, שדרכה נשקף המנוע האחורי.
מבנה כזה לא מאפשר לעצב גרסת קבריו לקורבט, לכן הפתרון של שברולט הוא גג פריק סטנדרטי שאותו אפשר לאכסן בתא המטען הקטן שמאחור.
מיקום המנוע הוא אמנם מהפכני עבור הקורבט, אבל המנוע עצמו מוכר ולא מפתיע (וטוב שכך). גם קורבט C8 מונעת באמצעות מנוע V8 "סמול בלוק" אטמוספירי בנפח 6.2 ליטר, עם שני שסתומים בלבד לצילינדר ועם תזמון שסתומים משתנה והזרקה ישירה. ההספק הוגדל ב-35 כ"ס לעומת הדור הקודם, ועומד כעת על 495 כ"ס שמתקבלים ב-6,450 סל"ד ועם מומנט מרבי של 65 קג"מ. ההימור של שברולט בגזרת הטכנולוגיה הוא על תיבת הילוכים כפולת מצמד חדשה מתוצרת חברת Termec, עם שמונה יחסי העברה. אותה יצרנית ייצרה את תיבת ההילוכים הידנית של הדור היוצא. ומה עם הדור הנוכחי? כרגע לא מוצעת תיבה ידנית גם לא כאופציה.
שילוב המנוע והתיבה עושה את קורבט C8 למהירה ביותר אי פעם, אבל מכיוון שאנשי שברולט לא פרסמו עדיין נתוני ביצועים מוצהרים לא נותר אלא לקחת את המילה שלהם לגבי זה. מכל מקום סביר שהם משווים את נתוני המכונית החדשה עם גרסאות סטנדרטיות ולא עם גרסאות קיצוניות כמו ZO6. כדי לסבר את האוזן, קורבט C7 סטנדרטית מאיצה ל-100 קמ"ש תוןך 3.7 שניות.
השאלה הגדולה, כמובן, היא מדוע לשנות נוסחה שהצליחה במשך עשרות שנים? לדברי נשיא ג'נרל מוטורס, מארק רוס (Reuss), הסיבה לכך היא שקורבט מיצתה את מקסימום הביצועים שאפשר להפיק ממנוע קדמי, וזה נשמע הגיוני בהתחשב בכך שמנוע מרכזי אחורי הוא התצורה השכיחה ברוב המכריע של מכוניות ספורט ומכוניות על טהורות, שבהן הדגש הוא על ביצועים היסטריים והתנהגות כביש תואמת. בתצורה כזאת אפשר להשיג חלוקת משקל אידיאלית ומאוזנת בדרך קלה יותר. מצד שני, בעולם מיוצרות לא מעט מכוניות ספורט אדירות עם מנוע קדמי (אסטון מרטין ואנטג' ו-DB11, מרצדס AMG GT, מזראטי גרנטוריסימו, יגואר F טייפ SVR ועוד…).
לא מן הנמנע שענייני אגו ותדמית נטלו חלק משמעותי בהחלטה, במיוחד לאחר שאנשי פורד החזירו לאחרונה לחיים את GT האקזוטית והיקרה. העניין הוא שקורבט הוא מותג ואייקון בפני עצמו ואנשי שברולט לא יכולים להרשות לעצמם להוציא אותה מן המחוזות שביססו את מעמדה כמכונית ספורט עממית (יחסית). מכאן מגיעות הבשורות המרעננות, המפתיעות והטובות: למרות התצורה האקזוטית, והיקרה יותר לייצור, מחירה הבסיסי של קורבט החדשה יהיה פחות מ-60 אלף דולר, כלומר מחיר דומה לזה של קורבט C7 סטנדרטית.
אנשי שברולט טוענים שקורבט החדשה היא "מכונית על לחיי יום יום", ולפחות מבחינת העיצוב והביצועים היא מתאימה להגדרה הזאת. יהיה מעניין לגלות כיצד יקבל קהל היעד המסורתי והשמרן, האמריקני ברובו, את המהפך המבני הזה, ולאחר ההתלהבות הראשונית אסור לשכוח שלאורך 66 שנים נבעה הצלחתה של קורבט מן הפשטות הבסיסית שלה, זאת שאיפשרה לתחזק ולשפר אותה בקלות ובזול יחסית למכוניות ספורט מקבילות.
עם מנוע מרכזי ותיבה כפולת מצמד לא בטוח שקורבט C8 תצליח להישאר מכונית ספורט עממית שאפשר לתחזק ולשפר בחניה שצמודה לבית. מצד שני, ברור מאד שרבים מאיתנו רוצים לשים אותה שם.
