צריך לומר את האמת: למרות שמכוניות חשמליות היו קיימות כבר בתחילת העידן המוטורי, לפני יותר מ-120 שנים, הטכנולוגיות שקיימות כיום שונות, ולצד היתרונות העצומים שלהן נוצרים אתגרים חדשים וסוגיות שלחלקן אין עדיין "פתרון בית ספר". מידי יום אנחנו נתקלים בשאלות שלא ממש הטרידו אותנו עם מכוניות בעלות מנועי בעירה, ורובן פשוט נובע מן החוויה החדשה שכולנו עוברים יחד.
למשל, כולנו יודעים שאם מכונית "רגילה" עומדת ללא תנועה למשך מספר חודשים סביר לגמרי שכאשר ננסה להניע אותה מחדש נגלה שהמצבר שלה "מת". במקרה טוב נוכל להחזיר מצבר 12V פרוק לחיים באמצעות טעינה מחדש, אבל במקרה הרע, בעיקר אם הוא לא צעיר, יש מצב ששום דבר כבר לא יפיח בו חיים חדשים אחרי פריקה מלאה.
סוללה במכונית חשמלית היא הרכיב הבודד היקר ביותר, ובשונה ממצבר 12V אי אפשר פשוט "להניע עם כבלים" כדי לקפוץ לחשמליה הקרובה או להזמין אלינו "ניידת מצברים". זה מעלה שאלה פשוטה אך מטרידה: מה עושים עם מכונית חשמלית כאשר מחנים אותה ללא שימוש לפרק זמן ארוך, נאמר שבועיים או חודש, שלא לדבר על תקופה ארוכה יותר? האם הסוללה שלה תסבול עמידה ממושכת או שמא צפוי לנו נזק לא נעים?
הבשורות הטובות הן שאפשר להירגע: סוללה (ממוצעת) של רכב חשמלי אמנם "מפסידה" כ-2-3% מתכולת האנרגיה שלה מידי חודש, אבל בטיפול נכון היא לא אמורה להיפגע או להיפרק לגמרי, והדגש הוא על "טיפול נכון". עם זאת, חשוב לזכור שכפי שנכתב בתחילת הדברים כולנו נמצאים בראשיתו של עידן חדש, ובין השאר זה אומר שטכנולוגיית הסוללות מתפתחת לנגד עינינו, ממש מיום ליום, ומכיוון שאין כרגע "סוללה סטנדרטית" אין גם דרך מוחלטת אחת לתחזק סוללה.
רוב הסוללות של מכוניות חשמליות כרגע בנויות בטכנולוגיית ליתיום-יון, ולכולן יש מערכות ניהול שונות שאחראיות על בריאות הסוללה בעיקר במהלך טעינה ופריקה. למרבה האירוניה, נתח לא מבוטל של "זליגת חשמל" או – נכון יותר – פריקה של הסוללה במהלך חניה ארוכה נובע מצריכת זרם של מערכות הניהול או של פעולות שהן מבצעות כדי לשמור על הסוללה.
כך, למשל, אחת הבעיות המשמעותיות של הטכנולוגיה הנוכחית היא תפקוד ה"כימיה" של תאי הסוללה בתנאי קור קיצוני או חום רב. אצלנו, בישראל, קור קיצוני הוא לא בעיה שכיחה, אבל טמפרטורות של מעל 37 מעלות – שבהן מתחיל להיווצר נזק – לא נדירות. מערכת ניהול סוללה אמורה להפעיל קירור – בסוללות שיש להן קירור – כדי למנוע נזק, וזה כמובן צורך אנרגיה.
תאי סוללה ניזוקים באופן "טבעי" גם כאשר הסוללה טעונה מידי או פרוקה מידי, ולכן טעות בידו של מי שחושב להשאיר את המכונית החשמלית שלו עם סוללה טעונה ל-100% למשך תקופת החופשה הארוכה שלו. רוב הסוללות ישרדו הכי טוב אם הן טעונות לרמה של כ-50%, אבל אם רמת הטעינה תצנח אל מתחת ל-10% הן עלולות להינזק. בכלל, גם בחיי היום יום, ובלי קשר לחופשות, עדיף שלא להימצא יותר מידי במצבים שבהם אחוז טעינת הסוללה יורד מ-20%.
נו, אז מה עושים?
כאשר מתכוונים להשאיר מכונית חשמלית ללא שימוש למשך תקופה ארוכה יחסית, נאמר שבועיים או יותר, דבר ראשון שכדאי לחשוב עליו הוא על המקום שבו נחנה אותה, וזה חשוב בעיקר בקיץ (כלומר לאורך רוב השנה בישראל). במידת האפשר צריך להימנע מחניה פתוחה תחת שמש קופחת, וזה אומר שבהיעדר כל אפשרות אחרת צריך להל הפחות להחנות אותה במקום מוצל (כלומר לבנות לה סככה במידת האפשר ולכל הפחות לכסות אותה בכיסוי מחזיר שמש).
באופן כללי כדאי מאד לקרוא היטב את "ספר הרכב" כדי ללמוד על תכונות ספציפיות בכל מכונית. למשל, בחלק מן המכוניות החשמליות אפשר לשלוט בהגדרות מערכת ניהול הסוללה כדי לצמצם את אובדן החשמל, והכוונה להגדרת פעולות שהמערכת מבצעת כדי לתחזק את הסוללה. למשל, בחלק מן המכוניות מוגדרת אפשרות "חיסכון בצריכת חשמל" (או נוסח אחר שמתאר את אותה פעולה, למשל "חיסכון באנרגיה"). כאשר מגדירים כך את המערכת היא מצמצמת את כמות החשמל שנצרכת לצרכי תחזוקה כאשר המכונית לא בשימוש.
בחלק מן המכוניות קיימות הגדרות נוחות מתוכנתות מראש כמו קירור או חימום של תא הנוסעים לפני כניסה אליו בהתאם למזג האוויר, וזה כמובן מיותר כאשר המכונית לא בשימוש. אז אם הוגדרו הגדרות נוחות כאלה – צריך לבטל אותן. מנגד – וזה עוד דבר ייחודי רק לחלק מן המכוניות וגם על כך אפשר ללמוד בספר הרכב – קיים מצב "שינה עמוקה" שנועד בדיוק לאותם מצבים שבהם המכונית לא בשימוש. כאשר מגדירים מצב כזה מערכת הניהול שומרת אנרגיה ולא משתמשת בה למטלות מיותרות.
שאלת מיליון הדולר היא אם להשאיר את המכונית מחוברת לעמדת טעינה ביתית או לא, וזה תלוי במשך הזמן שמשאירים את המכונית ללא תנועה, בסוג עמדת הטעינה ובמכונית עצמה. החיים פשוטים כאשר עמדת הטעינה מנוהלת – מקרוב או מרחוק – ואפשר להגדיר שהיא לא תטען את הסוללה ליותר מ-50% או 80%. במקרים אחרים עדיף להשאיר את הסוללה עם כ-50% טעינה ובמקרה הצורך לבקש מחבר או בן משפחה שיחבר אותה לעמדה כעבור חודש או חודשיים למשך זמן קצר.
ומה עם מצבר השירות?
למכוניות חשמליות רבות יש גם מצבר 12V שאחראי על מערכות שירות שונות, ולמען האמת הסיכוי שהוא "יעשה צרות" כאשר המכונית לא מונעת למשך זמן ארוך יותר גדול מאשר שתהיה לנו בעיה עם הסוללה העיקרית.
הסיבה לכך היא שמצברי עופרת-חומצה – כמו רוב מצברי ה-12V הטיפוסיים, מאבדים אנרגיה מהר יותר מאשר מצברי ליתיון-יון מנוהלים, וכעבור שבועות או חודשים הם פשוט נפרקים וניזוקים. אז למי שמתכנן להשאיר את המכונית שלו ללא תנועה למשך חודש או יותר (גם מכונית עם מנוע בעירה) מומלץ מאד להשאיר אותה מחוברת למטען איטי. אם אין אפשרות מעשית כזאת אפשר לנתק את הכבל השלילי של המצבר וכך למנוע זליגת חשמל – אבל צריך לקחת בחשבון שניתוק המצבר עלול לאפס מערכות שונות ברכב וזה עלול להכניס אותנו לסרט אחר.
אגב – וזה נכון לכל סוג של מכונית – חשוב לשמור על המפתח הפיזי של המכונית מחוץ לרכב ובמקום נגיש למקרה שהמצבר מת, אחרת לא יהיה קל לפתוח את הדלתות.
אבל מה עושים בשימוש רגיל?
שאלת הטעינה מזכירה לנו שלא צריך לנסוע לחופשה ארוכה כדי לשמור על בריאות הסוללה. שאלה בסיסית יותר היא האם לטעון את המכונית החשמלית מידי לילה?
כפי שנכתב קודם לכן, סוללה של רכב חשמלי היא רכיב יקר וחשוב להגן עליו, ושאלת הטעינה היום יומית תלויה בראש ובראשונה באופי השימוש ובמרחקי הנסיעה הטיפוסיים. למשל, למי שיוצא מידי יום מביתו ונוהג למרחק של 100 קילומטרים או יותר מומלץ לטעון את הסוללה מידי לילה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה במלואה.
לעומת זאת, מי שנוהג מידי בוקר כ-10-15 קילומטרים אל מקום עבודתו לא חייב לטעון מידי יום, ואף עדיף לו לשמור על רמות טעינה שבין 30-80% לאורך השבוע. במצב כזה כל עוד אחוז הטעינה נע סביב 50% אין צורך לטעון.
שורה תחתונה
גם כאשר מכונית חשמלית חונה ללא תנועה למשך זמן רב לא אמור להיגרם נזק לסוללה ובתנאי שמקפידים שהיא תחנה בצל או במקום קריר ואחוז טעינת הסוללה שלה יהיה סביב 50%. אם משאירים מכונית חשמלית טעונה ל-100% או אל מתחת ל-20% למשך זמן רב עלול להיגרם לסוללה נזק לא הפיך.
