אחד ההליכים המשפטים החשובים בתחום התביעות הייצוגיות כנגד יצרניות רכב הניב השבוע קביעה תקדימית במסגרת הליך נדיר לכשעצמו. שופט בית המשפט המחוזי עוז ניר נאוי, לאחר שחשף סתירות בעדויות של נציגי מרצדס, קבע שיצרנית רכב חייבת לבצע בישראל תיקוני תקלות בטיחותיות שהיא מבצעת בחו"ל.
הקביעה התקדימית הזאת חשובה מאוד לכל אחד מאזרחי ישראל ראשית לכל מפני שהוא חושף שוב את הסכנה שכרוכה בכך שמשרד התחבורה לא מבצע את תפקידו ומאפשר ליצרניות רכב לקבוע מתי מתחשק להן לתקן תקלות בישראל ומתי לא.
השופט נאוי מתבסס על עדים שהעידו בפניו ומוכיח – אם בכלל נדרשה הוכחה כזאת – שיצרניות רכב פועלות בהתאם לשיקולים הכלכליים והאופרטיביים שלהן ובמקרה שלפנינו לא נלקח בחשבון הסיכון לאזרחי ישראל. כפועל יוצא מקעקעת הקביעה החדשה את אחת ה"מוסכמות" הקשות והשגויות ביותר בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל שלפיה תובעים לא יכולים להסתמך על תיקונים שיצרניות רכב מבצעות בחו"ל. זאת במקום שהיצרניות הן אלה שתידרשנה להסביר האם יש הבדלים בין כשל סדרתי בחו"ל לבין כשל דומה שמתגלה בישראל.
כדי להבין את החשיבות ההיסטורית של הקביעה הזאת צריך להזכיר שרובן המכריע של תובענות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל לא מגיע לעולם לשלבי הוכחות. רק לעיתים נדירות מתאפשר לשופטים להתעמק בראיות ולגבש באמצעותן תובנות בעלות השפעה רוחבית.
במקרה זה נדרש השופט עוז ניר נאוי לקבל החלטה אם לאשר תובענה ייצוגית כנגד מרצדס בנושא כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה, ולאחר ששמע עדויות שונות הוא החליט – בצעד חריג לכשעצמו – לאשר את התובענה.
למען ההקשר הכולל נזכיר שרוב יצרניות הרכב האירופאיות התעכבו מאוד בביצוע ריקול להחלפת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה במכוניות שיוצרו באירופה, וחלקן לא השלים את התהליך עד היום. על רקע זה הגיש עורך הדין דוד מזרחי בשנת 2019 בקשות אישור לתובענות ייצוגיות כנגד חמש יצרניות רכב וחמש היבואניות שמייצגות אותן בישראל. רוב היצרניות החלו לבצע החלפות של כריות אוויר והגיעו להסדרי פשרה בהליך המשפטי.
מרצדס, בשונה מרוב היצרניות האחרות, סרבה להכיר באחריותה או להגיע להסדר פשרה, ועל אף שבשלב מסוים גם היא החלה להחליף כריות מסוכנות כאלה בישראל – היא המשיכה בנתיב המשפטי בניסיון להביא למחיקת התביעה כנגדה.
מרצדס נשארה לבד
בהליך כנגד מרצדס השתתף לצד עו"ד מזרחי גם עורך הדין תומר אפלדורף ולנוכח המלחמה בישראל נאלצו השניים לבצע בבריטניה את חלק מחקירות העדים מטעם מרצדס.
נזכיר שהטענה המרכזית בתביעה היא שבמרצדס זלזלו בערך חי אדם בישראל ולמרות שלכל המאוחר כבר בשנת 2014 הם ידעו אודות הסכנה שנשקפת לנהגים ולנוסעים בגלל הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה – ובמיוחד בארצות לחות וחמות כמו ישראל – הן לא פעלו כדי לבצע ריקול ולהחליף את כריות האוויר.
יתרה מכך: בתביעה נטען שיצרניות הרכב האירופאיות הוסיפו לרכוש כריות אוויר פגומות מחברת טאקאטה ולהתקין אותן – והכל ממניעים כלכליים ותפעוליים, והן המשיכו למכור לציבור בישראל מכוניות כאלה בלי ליידע אודות קיום התקלה.
נציגי מרצדס טענו בתגובה שיש למחוק את התביעה בטענה שהיא לא מבוססת על "תשתית ראייתית מינימלית" ולא נתמכת על ידי חוות דעת של מומחה. בנוסף הם טענו גם שלא נגרם לבעלי הרכב כל נזק ולא ידוע על אף מקרה שכרית אוויר מתוצרת טקאטה פצעה או הרגה נוסע או נהג במרצדס. נציגי מרצדס גם טענו שבמהלך השנים הם ביקשו וקיבלו מטקאטה מידע לפיו הכריות שנמכרו להם לא כלולות בקבוצות הסיכון, ושמקרים ראשונים שבהם דווח על פגמים במנגנוני ניפוח מתוצרת טאקאטה היו בכריות שבהן היא לא עשתה שימוש.
כדי לפשט דברים נאמר גם שבדגמים שונים של מרצדס הותקנו מנגנוני ניפוח מדגמים שונים ושבשנת 2015 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה לבצע ריקול לאחד הדגמים האלה שהותקן בכלי רכב מסחריים מסוג ספרינטר.
עם זאת, בתחילת שנת 2016 הכריח מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני את טקאטה ואת כל יצרניות הרכב שהשתמשו בכריות אוויר מתוצרתה לבצע ריקול גם לסוג השני של מנגנוני ניפוח, כזה שמותקן גם במכוניות נוסעים מתוצרת מרצדס. בעקבות זאת ביצעה מרצדס קריאה לתיקון של 840,000 מכוניות נוסעים בארצות הברית, אבל לא קראה לתיקון של מכוניות דומות בישראל. במקביל, מרצדס ביצעה קריאה דומה לתיקון גם באוסטרליה אבל לא בגרמניה, ורק בשנת 2019, לאחר הגשת התביעה בישראל, החלו אנשיה לבצע קריאה לתיקון כלל עולמית של כריות האוויר האלה.
בתגובה לתגובת מרצדס טענו עורכי הדין מזרחי ואפלדורף שמרצדס "נתפסה בתשובתה בשקר מהותי שיש בו בכדי לדחות את גרסתה", שהיא ביצעה ריקול חלקי בישראל בשנים 2017 ו-2018, ושלאחר הגשת הבקשה הייצוגית הם החלו לבצע ריקול כולל גם בישראל (באחור של כשלוש שנים לאחר ארה"ב).
באמצע השנה שעברה התקיימו ישיבות הוכחות באמצעות היוועדות חזותית, ומטעם מרצדס העידו בין השאר מומחה בשם מארק וורנר ומומחה נוסף, פרופסור רודולפו שונבורג.
בסיכומים לאחר מכן נטענו טענות שונות ואחת המעניינות בהן היא שהעדים שהעידו מטעם מרצדס לא רק שלא ביססו את טענותיה אלא להיפך, ושהוכח שמרצדס "נוקטת במדיניות של שקר והסתרה". עוד נטען שמרצדס לא העמידה את העדים הרלבנטיים בדגש על הגורם שאחראי על ביצוע ריקולים. מרצדס, מנגד, טענה שהיא השלימה את ביצוע הריקול בישראל ושלא נגרמה פגיעה בבעלי רכב בארץ.
פריצת דרך שיפוטית
לאחר שהשופט נאוי שמע את העדים וקרא את הטענות, התשובות והסיכומים, הוא החליט לאשר את התובענה כייצוגית. הוא אף קבע ששמיעת העדים ביססה וחיזקה את טענות התביעה בעוד שתשובת מרצדס מדגישה את השאלה מדוע היא לא ביצעה ריקול בשנים שלאחר הקריאה לתיקון בארצות הברית, ולפני הגשת התביעה בישראל.
כאן מגיע השופט נאוי למסקנה חשובה וקובע ש"אמנם, קיומם של הליכי ריקול במדינות אחרות אינם מלמדים בהכרח על קיומה של תקלה סדרתית המצדיקה קריאה חוזרת אף במדינתנו. עם זאת, התנהלותה של המשיבה עצמה, במסגרת הדיון בבקשת האישור, הביאה אותי למסקנה כי… יש מקום לאשר את הבקשה, ולהמשיך ולברר את התובענה כייצוגית… התמונה שעלתה מהחקירות הנגדיות חיזקה ביתר שאת את התשתית הראייתית, ולא נסתרה טענת המבקש בדבר קיומה של תקלה בכריות האוויר, תקלה אשר, למצער לכאורה, בשלב זה לא ניתן לשלול כי מדובר בתקלת בטיחות סדרתית המצדיקה ביצוע "ריקול".
חשוב מכך: השופט נאוי מצטט את נוסח "חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב" אשר אמור היה להסדיר את הליך הקריאה לתיקון רכב בישראל, אבל בפועל יוצר לקונה מסוכנת היות שהוא חל לכאורה רק על יבואניות הרכב ולא על יצרניות הרכב.
החלק שעוסק ב"תקלת בטיחות סדרתית" מגדיר תקלה כזאת כ"כתקלה סדרתית ברכב הקשורה לפעולת הרכב, שלדעת יצרן הרכב עלולה לגרום סיכון בטיחותי למשתמשים בו או לכלל הציבור ולפיכך הודיע עליה היצרן" – ובך טמונה בעיה קשה היות שהחוק מניח אך ורק בידי יצרניות הרכב את ההחלטה מתי לבצע או לא לבצע תיקוני תקלות מסוכנות.
השופט נאוי – לאחר ששמע את העדים וקרא את הטענות והתגובות – נכנס באופן ישיר בשתי הלקונות האלה וקובע שלפי מיטב השיפוט שלו הוכיחו התובעים שקיימת "אפשרות סבירה" לקיומה של תקלה סדרתית – ובכך למעשה הוא מעקר את התקלה שיצר חוק שאותו יזם משרד התחבורה.
"כאמור", כותב השופט נאוי, "אין די בקיומו של הליך ריקול במדינה אחרת כדי ללמד על תקלת בטיחות סדרתית בפרט שבענייננו הרגולטור בגרמניה לא סבר כי יש צורך בכך. אלא שצבר האירועים כמו גם מצגי המשיבה, בין היתר, בארה"ב, מלמדים כי גם היא סברה כי התקלה שקיימת היא תקלה משמעותית המחייבת התערבות, בדיקה והחלפה, וזאת הרבה קודם לשנת 2019. (מרצדס) לא הוכיחה את טענתה כי רכביה שונים מרכבים של יצרניות רכב אחרות, ובעיקר – לא הוכיחה את טענתה כי הרכבים בישראל שונים מן הרכבים בהם היא עצמה ביצעה קריאות חוזרות במדינות אחרות בעולם. כפי שהבהרתי לעיל, סבורני כי נטל ההוכחה בעניין זה צריך להיות מוטל על (מרצדס)".
בהמשך מתייחס השופט לתצהירים ולעדויות של אנשי מרצדס וקובע שהאירועים השונים בפרשת טקאטה "לכל הפחות היו צריכים להדליק נורות אדומות" במרצדס כבר משנת 2013 בדבר קיומה של תקלה שעלולה לגרום לסיכון בטיחותי.
עוד הוא קובע שיש להיאחז בקביעה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לפיה כריות אוויר מתוצרת טקאטה הופכות למסוכנות כתוצאה מחשיפה לחום וללחות וזאת בלי קשר למפעל שבו יוצרו מנגנוני הניפוח שלהן.
מותר להניח שלפחות חלק מן המשקל הראייתי ששכנע את השופט נאוי לבצע "אובר-רולינג" על הקביעה שנוחה למרצדס מגיע מן העדות של פרופסור שונבורג במהלך חקירתו, שבה התברר שהיצרנית ביצעה ריקולים במדינות נוספות בעולם מעבר לארה"ב ואוסטרליה, למשל ביפן ובקנדה. שונבורג לא ידע להסביר מדוע עובדה זאת לא פורטה על ידי מרצדס, ולא מיותר להזכיר שבמסגרת קריאות אלה הוחלפו כריות אויר בכשני מיליון מכוניות מרצדס ברחבי העולם.
אם היה ספק בעיני מישהו לגבי כך ש"אסור לתת לחתול לשמור על השמנת", ושגם בתי משפט לא צריכים לסמוך על הצהרות יצרניות הרכב בלי לבחון אותן, ומדוע אין להותיר בידי היצרניות את השיקול הבלעדי אם לבצע או לא לבצע ריקול בישראל – באה עדותו של איש מרצדס ומסלקת אותו.
העד שונבורג העיד שמנגנוני הניפוח בארה"ב זהים למנגנוני הניפוח שהותקנו בישראל, ועל כך תוהה השופט נאוי "מדוע המתינה (מרצדס) לביצוע הריקול בישראל כל כך הרבה שנים. שונבורג לא הצליח לספק תשובה לשאלה מדוע חברה שהבטיחות אצלה מעל לכל, אינה מבצעת ריקול בכל המדינות בהן מותקנות אותן מערכות, כאשר אלה מוחלפות במדינות אחרות. לא כל שכן, כאשר מדובר במדינה חמה ולחה כישראל, אשר על פניו, היא מדינה בעלת מאפיינים המגבירים את הסכנה שבכריות האוויר".
השופט נאוי "מפרק" גם את עדותו של עד ההגנה השני של מרצדס, מארק וורנר, וקובע שהיא דווקא מחזקת את התהיות מעבר לכך שהיא "התבררה כשטחית ולא ממצה". לדבריו, "ראשית, המדגם המייצג בבסיס חוות דעתו, אשר נטען לגביו כי כלל מנגנוני ניפוח רבים, התברר כמדגם של 30 יחידות בלבד. זאת, כאשר לטענתו קריעת כרית האוויר היא מקרה נדיר יותר מפגיעת ברק. וישאל השואל, כיצד ניתן באמת לבסס בחינה כלשהי על 30 יחידות בלבד?!
זאת, אגב, לא הייתה הבעיה היחידה שעולה מעדותו של עד זה (אך תקצר היריעה), ועל דבר אחד לא כדאי לוותר מפני שהוא יורד לשורש התפיסה הפרובנציאלית שנהוגה בישראל כאילו שיצרניות הרכב "יודעות יותר טוב מכולם".
"(העד) וורנר", כותב השופט נאוי, "ניסה להסביר מדוע ההחלטה לבצע ריקול בארה"ב היתה נכונה אך לא לישראל וטען לשלל שיקולים ובכללם להבדלים בין הרכבים, שיקולי מזג אוויר ועוד. כשנשאל האם הוא מודע לכך שבישראל יש רכבים זהים ותנאי מזג אויר גרועים יותר מאלה שבארה"ב, השיב שלא מדובר באותם רכבים. כשנשאל איך הוא יודע שלא מדובר באותם רכבים ובאותן כריות אוויר, השיב תשובה כללית שלא לימדה על בדיקה של ממש והפנה לידע הכללי והניסיון האישי שלו, מבלי להביא ולו בדל של ראיה. די באמור כדי לקבוע שלא ניתן לבסס את טענות (מרצדס) על חוות דעת זו. (התובעים) הביאו דוגמאות רבות בסיכומיהם לשטחיותה של חוות דעתו של וורנר, וטענותיהם בעניין זה מקובלות עלי".
תם ולא נשלם
ההחלטה של השופט עוז ניר נאוי נדירה מעצם העובדה שרק אחוז קטן מן התובענות הייצוגיות בתחום הרכב מתקדמות לשלב כזה בהליך, אבל היא מאוד חשובה מפני שהיא מבוססת על חקירת עדים מטעם יצרנית רכב שבעקבותיה הוסקה מסקנה תקדימית.
מכאן והלאה ייתכן שההליך הספציפי הזה יתגלגל לכיוונים שונים – אולי לערעור בבית המשפט העליון ואולי להסדר פשרה, לכן ייתכן שהוא לא יסתיים בפסק דין, ואם כך יהיה זה יהיה חבל.
עם זאת – ההחלטה הזאת מסירה מסכה מעל פני יצרניות הרכב ומציגה אותן כפי שהן – חברות מסחריות ששוקלות שיקולים כלכליים ובירוקרטיים.
לקריאה נוספת:
בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות
כריות האוויר ממשיכות לקטול: אופל וב.מ.וו קוראות לתיקון של 12.5 מיליון מכוניות
מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008
