כאשר ברקע נשמעות הערכות לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו, ועדת הכלכלה צפויה להתכנס לא פחות מתשע פעמים בתוך חודש אחד בלבד כדי לדון ולאשר את רפורמת התחרות שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להביא להוזלת המכוניות החדשות. האם זו בשורה גדולה לצרכן? כלל לא בטוח

בחודש נובמבר תתכנס ועדת הכלכלה של הכנסת לא פחות מתשע פעמים כדי לדון ברפורמה שמקדם משרד התחבורה, ואשר מתיימרת להוריד את מחירי המכוניות החדשות בישראל באמצעות הגברת התחרות. מספר הדיונים שנקבע לחודש נובמבר נחשב לחריג, ואולי אף חסר תקדים.

לשם השוואה, מאז הונחה על שולחן הוועדה ביולי 2013 הצעת החוק שנדרשת ליישום הרפורמה, התקיימו 17 דיונים – מספר חריג בפני עצמו, אך רחוק ממספר הדיונים שנקבע לנובמבר הקרוב. ראוי לציין כי גם אתמול (ג') קיימה הוועדה דיון בנושא הצעת החוק והרפורמה.

ברקע מרתון הדיונים עומדים כמה גורמים, כאשר הראשון והעיקרי הוא עימות חריף בין שר התחבורה, ישראל כץ, ויו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן. העימות היה עד עתה במעמד צד אחד בלבד: השר כץ תקף את ח"כ ברוורמן בכמה הזדמנויות, והאשים את הוועדה והעומד בראשה בכך שהם גוררים רגליים ומעכבים את אישור הרפורמה. השר כץ אף איים להפקיע מידי ועדת הכלכלה את הדיונים בעניין הצעת החוק והרפורמה, ולהקים ועדה מיוחדת שתדון ותאשר את ההצעה עד סוף נובמבר.

ח"כ ברוורמן שמר על שתיקה עד יום שני האחרון (27.10), אז נזף בשר כץ בעקיפין: כאשר סגניתו של השר, ציפי חוטובלי, ביקשה מברוורמן לקיים דיונים רצופים ותכופים בעניינה של רפורמת ענישה של עברייני תנועה, הגיב ח"כ ברוורמן בזעם, והבהיר לסגנית השר כי עיכובים בניהול דיונים שעוסקים בענייני תחבורה נובעים מליקויים בעבודת המשרד עצמו. למרות שברוורמן לא נקב בשמו של השר כץ ולא הזכיר את רפורמת התחרות, לכל מי שעקב אחר הדיון לא היה ספק באשר לכתובת של הביקורת: שר התחבורה עצמו, ולא סגניתו שספגה את זעמו של יו"ר הוועדה.

אולם, העימות לבדו אינו מסביר את החלטת הוועדה לקיים רצף כה ארוך ואינטנסיבי של דיונים: נראה כי ברקע ההחלטה עומדות גם הערכות במערכת הפוליטית לפיהן הבחירות לכנסת יוקדמו ולא יתקיימו במועדן. אם אכן יתממשו הערכות אלה, גם השר כץ וגם ח"כ ברוורמן ירצו להציג את אישור רפורמת התחרות כהישג אישי, ובוודאי שלא ירצו להצטייר בעיני הציבור כמי שעיכבו את רפורמת התחרות ובכך פגעו בצרכנים.

לצד גורמים אלה ניצבת גם מחאה ברשת האינטרנט, שתוקפת את השר כץ באופן ומאשימה אותו בכך שמחירי הרכב החדש בישראל גבוהים משמעותית מאשר באירופה וארה"ב. אמנם לא ברור מי עומד מאחורי המחאה ומה מניעיה, אך נראה כי היא מצליחה להשפיע על הפוליטיקאים, אשר ממהרים להגיב לשינויים בדעת הקהל.

עם זאת, ראוי לציין כי כלל לא ברור מה תהיה השפעתה של הרפורמה על התחרות בשוק הרכב ועל מחירי המכוניות החדשות. ישנה הסכמה רחבה בקרב כל העוסקים בתחום הרכב באשר לגורם העיקרי לכך שמחירי המכוניות בישראל גבוהים בעשרות אחוזים ממחיריהן באירופה או ארה"ב: שיעור המס הגבוה שמטילה המדינה על כל כלי רכב חדש שנמכר הוא שמייקר דרמטית את המכוניות.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, נקבע בדו”ח שהוגש ב-2012 לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים". במשרד התחבורה מכירים היטב את הדו"ח ואת הנתונים ששימשו את חברת הייעוץ שהכינה את הדו"ח.

גם על התחרות בשוק הרכב, כלל לא מה תהיה השפעת הרפורמה. בבדיקה שערכה רשות ההגבלים בשנה שעברה, נמצא כי "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות". ליקויים בתחרותיות נמצאו בשתי קטגוריות – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – שבהן ניכר כוח הקנייה של חברות הליסינג. אלא שברשות הביעו ספק באשר לצעדים שהומלצו על-ידי "ועדת זליכה" – אשר שימשו בסיס לרפורמת התחרות של משרד התחבורה – לתקן את הליקויים.