שורה תחתונה תחילה
פורמנטור עבר ליטוש שמוציא את הקופרה שבתוכו: הוא לא כמו כולם, ובכל הכוח
מי אתה קופרה פורמנטור?
פורמנטור, הדגם הראשון שעוצב באופן בלעדי תחת המותג הספרדי החדש 'קופרה', הפך בין לילה להצלחה הגדולה ביותר מבית 'סיאט-קופרה' מבחינת היקף המכירות ומבחינת הכנסות לחברה. גם בישראל פורמנטור עמד ועומד בחזית ההצלחה של קופרה.
הרעיון המסדר מאחורי המותג 'קופרה' הוא לבצע Restart להתייחסות של לקוחות אל חטיבת סיאט ואל קבוצת פולקסווגן בכללותה, ובאופן יותר ספציפי לפנות אל קהל צעיר שמחפש את "הדבר הבא" ושואף להתנתק מן העבר ומן המוסכמות. רעיון זה בא לידי ביטוי בעיצוב הייחודי של פורמנטור, שקוסם לנשים וגברים כאחד, ובשימור הערכים הספורטיביים של 'קופרה' (קיצור של 'קאפ רייסינג') – הסמל שהוצמד במשך שנים לגרסאות הספורט של סיאט.
זה קרוסאובר, מפני שאנשים קונים קרוסאוברים, אבל הוא לא מנופח ולא מוגזם ודורסני אלא אתלטי, ובעיקר נראה חסר מנוח. התוצאה, לדברי אנשי קופרה: הגיל הממוצע של רוכשי פורמנטור נמוך ב-10 שנים מן הגיל הממוצע של רוכשי קרוסאוברים דומים, וזה הקרוסאובר הנמכר ביותר בקטגוריה שלו באירופה. נראה שהיעד הושג.
כמיטב מסורת השמות של סיאט פורמנטור נקרא על שם חצי אי בספרד, הוא נחשף בתחילת 2020 והושק בשלהי אותה שנה, וכעת הגיע מועד מתיחת הפנים של אמצע החיים שלו. קופרה חשפה את הדגם המחודש בתחילת החודש והזמינה אותנו השבוע כאורחיה להשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה במגרש הביתי שלה – חבל קטלוניה שבספרד.
ההשקה כללה גם את מתיחת הפנים – הלא פחות חשובה – של קופרה ליאון ולכן סך הקילומטראז' שהתאפשר לנו לנהוג לא הספיק למבחן ממצה, וחבל.
עיצוב, מיצוב
"מתיחת פנים של אמצע החיים" – כמעט בכל דגם – נועדה לרענן את ההצעה ומעט לחדש אותה אבל בדרך כלל כוללת מינימום השקעה. במקרה של פורמנטור, כפי שאפשר להתרשם כבר מן העיצוב החיצוני – אנשי קופרה השקיעו הרבה מעבר לממוצע המקובל.
כאשר מביטים בדגם המקורי שניצב במגרש החניה לצד אחיו הצעיר קל להבחין שבעוד שאין הבדלים גדולים במבנה ובעיצוב המרכב – מקומות שכן זכו למגע ותשומת לב יוצרים הבעה שמשקפת היטב את האבולוציה של המותג והם מגבירים את רמת הנחשקות.
המוטיב המרכזי בעיצוב החיצוני הם משולשים במגוון תצורות וזוויות שמופיעים גם בעיצוב הפיזי של פנסים וגם באפקטים של תאורת LED – החל מפנס ערפל קטן שמשתלב היטב בפרצוף, וכלה בתחושת טפרים של חיית טרף שמוארת על-ידי תאורת היום. החזית, בין השאר באמצעות כונס אוויר מוגדל, קיבלה הבעה אגרסיבית במידה.
קצה החרטום, והאף כולו, מדמים תצורת כריש שהפכה די נפוצה בעיצוב רכב בימינו, אבל במקום לדבר על מה שכל אחד יכול לראות בעצמו עדיף לומר מילה על התוצאה: זוכרים את אפקט ה"וואו" של פורמנטור המקורי? אז הדגם המקורי נראה כבר עדין וקצת מיושן לצד מחליפו. לעומת זאת, הגרסה המתוחה משחזרת את התחושה של שנת 2020: פורמנטור נראה שונה ומסקרן מבלי להיות מופרך או מוגזם.
העבודה על החלק האחורי דומה אך קצת פחות מרשימה: הפנסים האחוריים הוגדלו אל יחידת תאורה פלסטיקית אדומה שכוללת כעת גם את הסמל של קופרה. זה נחמד אבל קצת יותר מידי… "פלסטיקי".
את ההופעה המחודשת משלימים חישוקי סגסוגת בשמונה עיצובים חדשים ובשתי מידות, 18 ו-19 אינטש, בהתאם לרמות האזבור.
עם אורך של 445 סנטימטרים, רוחב של 184 סנטימטרים וגובה של 151 סנטימטרים המתחרים הקרובים של פורמנטור הם ב.מ.וו X2 ואאודי A3 ספורטבק, אם כי פורמנטור ארוך משמעותית מן האאודי.
פורמנטור מוצע במגוון צבעי "ערפל ונחושת": גווני אפור, ירקרק, כחלחל וברונזה, וגם בגימורי מט, וזאת במתכוון, ובשונה מצבעים עליזים וחמים שמאפיינים מותגים אחרים.
מבחינת מיצוב נראה שפורמנטור, וקופרה בכלל, מצליחים לעשות את מה שסיאט כל כך רצתה שיקרה: לקחת "רכב עממי", לעשות קסם, ולגרום לאנשים לשלם תמורתו יותר. אבל אחרי נהיגה בדגם המחודש אין ספק שיש תמורה לאגרה. המסר של פורמנטור – כבר בגרסאות הבסיס – סובב סביב לייף סטייל ועיצוב, ובגרסאות הספורטיביות הוא נוגע בנישה שמעט מאוד יצרניות רכב נוהגות לטפח.
עיצוב פנים, שימושיות
מתיחת הפנים של פורמנטור ניכרת בתא הנוסעים, וברוב המקומות לטובה, אבל ברשותכם נתחיל דווקא בדברים הפחות טובים. כמקובל בימינו, האלמנט ששולט בסביבת הנהג הוא מסך מגע מרכזי גדול ואיכותי – 12.9 אינטש במקרה זה – אבל אנשי הארגונומיה של סיאט-קופרה לא התגברו על התלות במחסן החלקים של קבוצת פולקסווגן ולא נטעו סביבו את הכפתורים הפיזיים הכל-כך נחוצים.
פעולות יומיומיות נפוצות כמו שליטה במערכות המיזוג, המולטימדיה והניווט מבוצעות באמצעות כפתורי מגע ואייקונים שגוזלים מתשומת הלב של הנהג. נכון, התלונה הזו נפוצה מאוד בימינו אבל זאת לא סיבה להתעלם ממה שפוגע חד משמעית בבטיחות ובהנאה מנהיגה. די עם זה.
על גלגל ההגה הותקנו לא מעט מתגי שליטה די יעילים, אבל בעיניי הם לא מספקים תחליף הולם לדבר האמיתי, וגם מתגי התאורה – עוד המצאה לא מלהיבה של הקבוצה – לא נוחים לשימוש.
בנוסף, בגרסאות שעליהן נהגתי הולבשו המושבים בעור מלאכותי ובבד. בגרסאות היקרות, כאופציה בתוספת תשלום, אפשר לקנות מושבי ספורט "מושבי דלי" מעוצבים אבל על אלה לא הזדמן לי לנהוג. מושב הבד מספק אחיזה סבירה פלוס והעיצוב שלו נאה, אבל ריפוד העור המלאכותי מחליק והקשה עלי להישאר נטוע במושב כפי שרציתי, והוא גם לא נראה מי-יודע-מה. לא מתאים.
אחרי שחרור הקיטור אפשר להתרכז בדברים הטובים, ויש לא מעט מהם. ראשית לכל – רמת ההרכבה ותחושת האיכות של כל החומרים בתא הנהג גבוהות מאוד, עם פלסטיקה איכותית שמקושטת בחלקי דמוי-קרבון לא מוגזמים ונעימים למגע, והקונסולה המרכזית שימושית ולא מתחכמת.
הארגונומיה טובה, למעט ממשק המשתמש כאמור, ותנוחת הישיבה מצוינת לנהיגה. מי שפחות יאהב את תנוחה הנהיגה הנמוכה הם מי שבוחרים בקרוסאוברים כדי לשבת גבוה מעל התנועה. לאלה נאמר: קנו אטקה.
מערכת שמע חדשה, בעוצמה של 390 וואט, משמיעה צליל איכותי מבעד לתריסר רמקולים מתוצרת סנהייזר (Sennheiser), ולמרבה המבוכה (למרות שיש מי שיתחברו לזה) היא משמיעה גם "צליל מנוע" סינטטי.
תאורת האווירה ההיקפית בטכנולוגיית לד הפכה בשנים האחרונות לחלק לא נפרד מעיצוב רכב, וגם כאן היא נוכחת, וכדאי להתעכב על גימיק חביב ומאוד שימושי שקשור אליה. ההתרעה הויזואלית מפני מעבר אל נתיב נסיעה חסום, שבדרך כלל מוארת במראות הצד או בנוריות שמותקנות על צידי הדלתות, מופיעה כאן על פס תאורת האווירה, כשחלקו מואר בצבע כתום.
המושבים נוחים ומרווחים, גם מאחור, ומציעים מרחב נוח מאוד לשני נוסעים מבוגרים מאחור. דלת תא המטען, שנפתחת חשמלית (לפחות בגרסאות האבזור שהוצגו) חושפת חלל גדול ושימושי גם אם לא עצום.
התנהגות כביש, נוחות
פורמנטור המקורי, ודאי בגרסאות החמות שלו, כויל לקשיחות מתלים ניכרת שנועדה להמחיש נקודה. אני אהבתי, אחרים לא, וכעת נראה שהושגה פשרה מוצלחת יותר.
בהשקה הבינלאומית נהגנו על שתי גרסאות של פורמנמטור ומקוצר זמן אני התרכזתי בגרסת VZ המדוגמת יותר, שבליבה פועם מנוע ה-2.0 ליטר המחודש של הקבוצה ומחלק 333 כוחות סוס בין ארבעת הגלגלים. כאמור, כדי להבין את המכונית באמת חסרו לי עוד שעתיים-שלוש ועוד 200 קילומטרים, אבל לכל הפחות נהגתי על כבישי מונסראט המוכרים היטב, וזה אפשר לי בסיס טוב להשוואה.
התובנה הראשונה שלי היא שכיול המתלים שופר ואיתו גם האלקטרוניקה של המתלים האדפטיביים, כך שהפשרה בין נוחות להתנהגות היא בין הטובות בקטגוריה כיום. למרות הקשיחות הטבעית המכונית לא מענישה את המשתמשים ובוודאי יכולה לשמש לתחבורה יום יומית, ואילו פלטפורמת MQB-Evo וחיזוקי המרכב הנדרשים מוכשרת היטב להתמודד עם מספר סוסים כפול מזה שמניע משפחתיות חמימות.
לטובת האירוע סגרו אנשי קופרה קטע כביש קצרצר ומפותל בן מספר קילומטרים ואפשרו לנו לפתוח את דלתות האורווה ולהתנהל בחופשיות (ואפילו בגיבוי משטרתי…) במעלה הגבעה. המאוץ הקצרצר, בן כחמש דקות, הספיק כדי לקבוע שפורמנטור עושה שימוש מעולה בסוסים האלה ומוכיח שיש דברים שאפשר לעשות רק בכוח.
ההיגוי ישיר, מדויק ומהיר, וארבעת הגלגלים מורידים את הכוח לאספלט – כל אחד בתזמון מדויק שנבחר על-ידי המחשב, כך שנהג ממוצע צריך בעיקר לכוון את האף וללחוץ. הבלמים מדויקים וחזקים והרכב הארוך, יחסית, והכבד, יחסית, לא מתבלבל לרגע.
השליטה בקצב גלגול הגוף מצוינת, ואחד החידושים שהותקנו בגרסה הבכירה במהלך מתיחת הפנים הוא שליטה אלקטרונית שמפצלת היטב את הכוח שנשלח לכל אחד משני הגלגלים האחוריים באמצעות צמד מצמדים. כך מושגת (כלומר, האלקטרוניקה משיגה) שליטה טובה יותר בהתנהלות של כל גלגל אחורי.
בכלל – עם הכוח באה אחריות, והאלקטרוניקה – גם במצב המנותק ביותר שלה – שולטת בעניינים במידה שיוצרת תחושה של משחק מחשב. אין לי ספק שכמה מן העצים בסביבה לא היו שורדים את האירוע של קופרה בלי האלקטרוניקה במכוניות, אבל המחשבה שכל נהג הופך בזכותה לנהג ראלי (או לפחות מרגיש שהוא כזה) קצת מטרידה. לא מובן מאליו לנהל 333 סוסים על בסיס יומי, במיוחד כשהם סוחבים מסות גדלות והולכות, ומכיוון שאי אפשר שלא להתמכר לשיכרון הכוח אולי עדיף שכמה מלאכי מחשב יהיו מעורבים בחגיגה.
מבחינה מעשית, גם ברגעי חוסר תשומת לב וגם בתוך כדי טעויות נהיגה מקובלות – המכונית שומרת על קור רוח כמעט מפחיד, כפי שגיליתי מאוחר יותר כשלקחתי לכביש הפתוח את אחת המכוניות שהוקצו לכביש הסגור.
אגב, התנהלות תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מעצימה את הנהג הממוצע עם בחירה מדויקת של יחס העברה והעברות הילוכים חלקות ומתוזמנות היטב.
באמצעות "כפתור הקסם" יכול הנהג לבחור את אופי ההתערבות האלקטרונית בין מצבי נוחות, ביצועים, 'קופרה' ו'אינדבידואלי' – ועד כאן אין חידוש. התוספת החדשה, ב-VZ הבכירה, היא תכונה חדשה שגם היא פרי יכולות המחשב: "מצב דריפט" שמאפשר להתגבר על הנטייה הטבעית של בקרת היציבות למנוע מן הישבן להשתובב. במצב זה, כשבורר מצבי הנסיעה על 'מצב ספורט', מעביר מפצל המומנט את מלוא הכוח לגלגל האחורי המתאים כדי לאפשר לבצע דריפטים.
מבחינת נוחות, גם עם חישוקי 19 אינטש וצמיגי חתך נמוך – במצב הרפוי ביותר של המתלים האדפטיביים אפשר כאמור לחיות בנינוחות סבירה מאוד גם על כבישים עירוניים מחורצים. תוספת חשובה לנוחות נובעת מרמת רעשים נמוכה מאוד בתא הנוסעים.
מנועים
גרסת הבסיס של פורמנטור המקורי התבססה על מערכת הנעה היברידית עם מנוע בנזין בנפח 1.4 ליטר וגרסאות הביצועים כללו מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ומנוע חזק יותר, בנפח 2.5 ליטר.
אצלנו, בישראל, גרסת הבסיס הונעה באמצעות מנוע ה-1.5 ליטר מוגדש הטורבו של קבוצת פולקסווגן אשר יניע גם את הדגם המחודש, וגם – בשינויים המתבקשים, את הגרסאות ההיברידיות. את שני המנועים הגדולים והחזקים מחליף מעתה מנוע טורבו-בנזין מחודש בנפח 2.0 ליטר.
בגרסת ה-1.5 ליטר הבסיסית מספק מנוע הטורבו-בנזין 150 כוחות סוס ומחובר למערכת 'מיקרו-היברידית' שמשלבת אליו טכנולוגיית 48V היברידית-קלה: גנרטור התנעה במתח של 48V וסוללת ליתיום-יון באותו מתח משתדלים לחסוך בנזין על-ידי כיבוי המנוע בעת שיוט נינוח, וכמובן בזמני עמידה. בלמים רגנרטיביים משיבים חלק מן האנרגיה למצבר.
שתי הגרסאות הבאות הן שדרוג של המערכת ההיברידית-נטענת. כאמור, מנוע ה-1.5 ליטר מספק את הכוח וגם מזין סוללה עם תכולת אנרגיה של 19.7 קילוואט שעה במקום 13 קוט"ש בדגם המקורי. הגדלת הסוללה הכפילה את הטווח ה"חשמלי" של המכונית מ-50 ל-100 קילומטרים אחרי טעינה מלאה. אפשר לטעון בטעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט או בטעינה ציבורית מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.
היחידה ההיברידית מכוונת לשתי רמות הספק: 206 כוחות סוס ברמת האבזור הבסיסית או 272 סוסים בגרסת VZ, ושתיהן מניעות את ארבעת הגלגלים מבעד לתיבה רובוטית עם 6 יחסי העברה.
מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר המחודש של קבוצת פולקסווגן מספק בגרסת הבסיס שלו 204 כוחות סוס ומוסר אותם לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
שתי גרסאות VZ, "הקופרה של קופרה" אם תרצו, עושות שימוש באותו מנוע 2.0 ליטר מחודש בתצורה שמניעה את פולקסווגן גולף R ואת אאודי S3.
בגרסה החמה מספק המנוע הזה 265 סוסים ו-41 קג"מ לתיבת ה-7 הילוכים הרובוטית וממנה אל הגלגלים הקדמיים, ובגרסה הרותחת הוא משחרר 333 סוסים ו-43 קג"מ שמפוזרים דרכה גם אל הגלגלים האחוריים. אם זה לא מספיק חם תמיד תוכלו לשדרג את מערכת הבלמים מ'ברמבו' ל'אקבונו' ותקבלו גם את הדיפרנציאל האחורי מפצל המומנט ומאפשר הדריפטים.
בטיחות, אבזור
מיותר להעתיק לכאן את רשימת אבזור הבטיחות או את ציוני הריסוק של Euro-NCAP מפני שכל עוד שהפרויקט האירופאי לא העלה את הרף אין כרגע מוצר ברמת הביניים ומעלה של קבוצת פולקסווגן שלא כולל את כל האבזור המקובל ומביא משם את כל הכוכבים.
גם רשימת האבזור מיותרת בשלב הזה ותהיה רלוונטית יותר בתחילת השנה הבאה כאשר מכוניות ראשונות יעשו אלינו את דרכן עם המפרט הישראלי הסופי. מה שיהיה בהן בכל מקרה הם חישוקי ה-18 או 19 אינטש המעוצבים מחדש, תאורת LED מלאה ותאורות אווירה ססגוניות (גם כלפי חוץ עם סמל קופרה גדול שמואר על הכביש), פתחי מיזוג ליושבים מאחור, בקרת אקלים תלת-אזורית, כניסה והתנעה ללא מפתח ובקרת שיוט אדפטיבית.
שורה תחתונה
פורמנטור המקורי היה "שיחוק" והקהל הגיב אליו בהתאם. השילוב בין סגנון ייחודי אך לא חסר טעם יחד עם רמת שימושיות גבוהה ועם משיכה לנהג עשה את העבודה, במיוחד מפני שכל אלה היו ארוזים ברמות מחיר נסבלות ביחס לאלה של מותגי היוקרה הגרמנים.
מתיחת הפנים שונה מאלה שעושות את המינימום ההכרחי רק כדי לסמן 'V', ויש בה כמה וכמה בשורות של ממש. פורמנטור, בוודאי בגרסת ההנאה המוחלטת שלו, מספק את הסחורה כשרוצים לקבל אותה ואת השקט הנפשי והנוחות הנדרשת כאשר נוהגים לעבודה בכבישים העמוסים, והוא נראה טוב גם בחניה שליד בית הקפה.
לקריאה נוספת:
אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים
