הערב (חמישי, שעון ישראל), במסגרת תערוכת המכוניות של דטרויט, צפוי שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס לתאר את תכניות המימשל בתחום הנהיגה האוטונומית, מתוך הבנה שמכוניות שנוהגות את עצמן מציגות את הטכנולוגיה המבטיחה ביותר בדרך ל"חזון האפס" ומניעת תאונות הדרכים, כמו גם לטובת התייעלות התחבורה האישית ברחבי העולם.
מה שמעיב על ההצהרה הצפויה הוא דו"ח שפורסם שלשום – בהתאם לדרישות המחמירות של מדינת קליפורניה שבתחומה נערכים ניסויים במכוניות אוטונומיות – אשר מסכם 2,894 תקלות שאילצו את הנוהגים במכוניות אוטונומיות לקחת פיקוד ולהשתלט עליהן תוך כדי נסיעה על כבישיה הציבוריים של קליפורניה בלבד (ניסויים דומים מבוצעים גם במדינות אחרות, למשל נבאדה).
גוגל, שהיא החברה המובילה והמתקדמת ביותר בתחום הזה, דיווחה על 272 מקרים בתקופה שבין ספטמבר 2014 לנובמבר 2015, שבהם נאלצו הנהגים לקחת פיקוד ולהשתלט על המכוניות באופן מיידי.
המקרים המתוארים כוללים מצבים שנגרמו גם בגלל כשלי חומרה וגם בגלל כשלי תוכנה, יש שמתייחסים אליהם כאל הצעדים הראשונים, והבלתי נמנעים, של מהלך הפיתוח ואחרים רואים בהם סיבה מספקת שלא לאשר ניסויים כאלה על כבישים ציבוריים. כך או אחרת, הדוח ממחיש שעדיין נדרשת עבודה רבה לפני שמכוניות יוכלו לנסוע לבדן באופן לא מבוקר וגם בטוח.
גוגל, כאמור, היא אמנם החברה שמובילה כיום את התחום וגם זו שמפעילה את צי הרכב הגדול ביותר וזה שצבר כבר את הקילומטראז' הרב ביותר – אולם כמובן שהיא לא לבד.
מדינת קליפורניה אישרה עד כה לאחת עשרה חברות לערוך ניסויים בשטחה, כשאחד התנאים לכך הוא דיווח פרטני של כל התקלות שמתרחשות במהלך הניסויים, ופרסום פומבי שנתי של דוח שמסכם את כלל המקרים.
הדוח הנוכחי מסכם לפי שעה את פועלן של שבע חברות בלבד מתוך האחת עשרה, מפני שארבע האחרות עדיין לא ביצעו ניסויים מעשיים בתקופה המדוברת.
כריס אורמסון, מנהל תוכנית המכונית האוטונומית של גוגל, הציג – כך נראה – את התגובה ההולמת ביותר לדוח הזה כאשר אמר – ספק ברצינות ספק בציניות: "למרות שאנחנו עדיין לא ממש מוכנים להכריז על כך שאנחנו בטוחים יותר מאשר הנהג האנושי הממוצע (שנוהג) על כבישים ציבוריים – אנחנו שמחים להציג התקדמות מתמדת".
אלא שהאמירה הזאת, והדוח שפורסם, מגיעים שבועות בלבד לאחר שהרגולטורים בקליפורניה אימצו תקנות ראשוניות אשר דורשות ממפעילי מכוניות אוטונומיות להיות בעלי הכשרה מיוחדת ולהחזיק ב'רישיון נהיגה למפעיל מכוניות אוטונומיות'.
הצעה אחרת, מרחיקת לכת עוד יותר, מבקשת לקבוע שיצרניות רכב אוטונומי תידרשנה לקבל אישור בטיחות מאת "צד שלישי" לפני שיוכלו להציע את המכוניות שלהן למכירה – אם כי טרם נקבע מי יהיה אותו "צד שלישי".
נציגי גוגל מסרו, בתגובה, שהחברה "מאוכזבת ביותר" מן הכללים הללו, שאותם הם מצאו כ"שמרניים בהרבה מכפי שהתעשייה ציפתה שיהיו".
אלא שמנגד ניצבים ארגוני צרכנים חזקים בארה"ב שמעדיפים לעכב את הפרויקט כולו כדי לשמור על בטיחות המשתמשים בדרך.
כמה מאלה עטו על הדוח כמוצאי שלל רב, ואחד הארגונים המובילים אף פרסם הודעה שבה נאמר בין השאר: "כיצד מצפה חברת גוגל להציע מכוניות ללא נהג, גלגל הגה ודוושות כאשר הנתונים שלה עצמה מצביעים על כך שב-272 מקרים, במהלך 15 חודשי המבחן, נאלצו נהגים לקחת פיקוד מן הרובוט בגלל תקלות, ובנוסף לכך גם חשו צורך להתערב בנהיגה 69 פעמים?"
בגוגל, בתגובה, מדגישים שבאף אחד מן המקרים המדווחים לא הייתה אפילו קירבה מסוכנת לתאונה, ומסבירים שעצם ה"התנתקויות" והעברות השליטה לנהגים אנושיים הינם חלק לא נפרד מתהליך הלמידה של המערכות, שצריכות להתמודד עם מספר כמעט אינסופי של אפשרויות, וללמוד כיצד להגיב לכל מצב שמתפתח בכביש.
בנוסף להפעלת צי הרכב הפיזי שלה מבצעת גוגל סימולציה ממוחשבת של מצבים שנצפו על הכבישים, ומחשביה "נוסעים במעבדה" קרוב לחמישה מיליון (!) קילומטרים וירטואליים בכל יום.
באמצעות הסימולציה הזאת נבחנות ונלמדות תגובות והתנהגויות של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל אנושיים – וזאת כדי לשכלל את האלגוריתמים הנחוצים לצורך החלפת הנהג האנושי, אך גם כדי לקבוע בדיעבד אם ומתי נדרשה ההתערבות של נהג המבחן.
הדוח שפורסם אכן מעלה התקדמות מרשימה מאד של גוגל בתחום הזה: ברבעון הרביעי של שנת 2014 עמד ממוצע האירועים שבהם נדרשה התערבות אדם על אירוע אחד לכל 965 ק"מ. לעומת זאת, ברבעון המקביל של 2015 כבר השתפר הממוצע ועמד על התערבות אדם אחת לכל 3,850 ק"מ. עיקר השיפור, אגב, מיוחס על-ידי גוגל דווקא לשיפורי חומרה ופחות לשיפורי תוכנה.
מצד שני – מספר אירועי הבטיחות הלך ועלה לאורך התקופה, בין השאר כתוצאה של הגדלת צי הרכב ומספר הקילומטרים שבוצעו בפועל.
המחסום הרגולטיבי
ההכרזה של אנתוני פוקס הערב עשויה להיות חשובה מאד, אולי אפילו פרשת דרכים בפיתוח המכונית האוטונומית, מפני שברור שבעוד שהפיתוח המדעי והטכנולוגי ישיג במוקדם או במאוחר את המטרות הנדרשות – מה שעלול לעכב הן את הפיתוח ובעיקר את היישום של מכוניות אוטונומיות תהיה החקיקה.
מנהל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, מארק רוסקינד, אמר לא מכבר שהמימשל חייב לגבש מדיניות בהירה ואחידה בתחום הזה, ולא לאפשר לה להתהוות בשיטה של "טלאי על טלאי".
שר התחבורה, אנתוני פוקס, אמר לא מכבר ש"הטכנולוגיה מגיעה במהירות למגזר הזה (ולכן) עלינו להגיב מהר ובאופן אשר יאפשר לה להיכנס לשוק בהקדם האפשרי, לכן אנחנו עובדים במשרד התחבורה על כלל הנושאים שקשורים לכלי הרכב האוטונומיים כדי להבין את כל מה שהם זקוקים לו… (כרגע) יש לנו תקנות שאומרות שנדרשת התערבות אנושית ו"רגל אדם על הדוושה", ואנחנו בוחנים כיצד עלינו להתאים את הרגולציה שלנו באופן שתאפשר לטכנולוגיות האלה להכות שורש".
