בחודש שעבר, בזמן שהמשטר החות'י בתימן מנהל מצור דה פקטו על מיצרי באב אל מנדב שבים האדום ופוגע באוניות סוחר, הפליגה דרך תעלת סואץ אוניית גלנוע (Ro-Ro) חדישה ומבריקה בשם BYD XI'AN כשעל סיפונה 7,000 כלי רכב חשמליים מתוצרת ענקית הרכב, שהיא גם הבעלים של אותה אוניה.
זה היה מסע הכלולות של אוניה חדשה נוספת בצי הסוחר של BYD והפלגתה הראשונה מעולם יצאה מסין, דרך סינגפור ועד לאיטליה.
האונייה המתקדמת, שמנועיה מוזנים בגז טבעי נוזלי (LNG), הפליגה במהירות ובשקט, וצריך לומר שגם עם ביטחון עצמי גבוה. ימים ספורים קודם לכן היא עברה דרך אחד המוקדים הימיים המסוכנים בעולם כשהיא מניפה בגאווה את דגל סין, וצוות המלחים שלה לא חשש להיפגע מטיל יבשה-ים חות'י או להיחטף על-ידי טרוריסטים.
ממש במקביל להפלגת הכלולות של BYD XI'AN הפליגה אוניית גלנוע יפנית של חברת הספנות NYK אלפי קילומטרים דרומה משם כשהיא עמוסה במכוניות טויוטה ומאזדה שמיועדות לאירופה. האונייה היפנית נאלצה לבצע פנייה חדה דרומה סמוך לסרי לנקה, כאשר הקברניט שלה – במקום לשוט צפון-מערבה לכיוון הים האדום כיוון אותה לנתיב ארוך, יקר ומפרך סביב כף התקווה הטובה שבדרום אפריקה.
לפני, במקביל ואחרי האונייה של NYK הפליגו כל האוניות של חברות הספנות היפניות והקוריאניות, כמו K Line ו-MOL, בנתיב ההיסטורי שמוסיף להפלגה שלהן אלפי קילומטרים, בין 14 ל-18 ימי הפלגה, ועלויות של מיליוני דולרים כתוספת לדלק ולימי ביטוח ימי. מיותר לומר שהעלויות הנוספות, וגם משך האספקה הארוך יותר, מגדילים את עלות השילוח הימי של כל הסחורות שמוטענות על כל האוניות האלה.
השיוט הנינוח של אוניות סיניות דרך מיצרי באב אל מנדב מדגים את הביטחון העצמי הגובר של סין לא רק כיצרנית רכב, אלא כמעצמה ימית שמסוגלת להכתיב תנאים באחד מנתיבי המים האסטרטגיים והמסוכנים ביותר בעולם.
בשעה שרוב מדינות העולם, בדגש על מצרים וישראל, סובלות מן המצור החות'י שמוטל בתואנה של הזדהות עם העם הפלסטיני ודרישה לסיום המלחמה בעזה – ממשלת סין ממנפת את הקשרים ההדוקים והמתהדקים שלה עם איראן כדי לקיים אפרטהייד לוגיסטי דה-פקטו שמקנה לה יתרון מסחרי משמעותי.
ההבנות הנסתרות בין הסינים לאיראנים מעניקות ליצרניות הרכב הסיניות יתרון תחרותי עצום שלא נובע מחדשנות טכנולוגית או מיעילות ייצור אלא ממינוף ציני של כוח מדיני.
עבור כל אחד ואחת מאיתנו, כאן בישראל, מדובר ב"מס מלחמה" נוסף אשר מוטל הלכה למעשה על כל כלי הרכב והסחורות שמגיעות מיפן וקוריאה, ולכל הפחות במקרה של טויוטה הוא נוסף לסנקציות שהטיל רג'יב טייפ ארדואן אשר מונעות יצוא רכב מטורקיה לישראל.
בתחום הספנות מאמינים שממשלת סין הגיעה להסדר, ככל הנראה בתיווך איראני, שמבטיח שאוניות שנהנות מחסות סינית לא יהוו מטרה להתקפות חות'יות, כפי שאומר דניאל נאש, אנליסט בחברת המודיעין הימי Veson Nautical: "נראה שסין מצאה דרך להתמודד עם המורדים החות'ים… ונאמר להם שאוניותיהם לא יהיו על הכוונת".
ראיות להסדר כזה לא נשענות רק על ניחושים. סנקציות שהטיל משרד האוצר האמריקני חשפו תקשורת ישירה בין מנהיג חות'י בכיר, מוחמד עלי אל-חות'י, לבין גורמים רשמיים בסין וברוסיה במטרה להבטיח שאוניות של שתי המדינות לא יותקפו. מכון המחקר Atlantic Council פרסם שההבנות האלה גובשו בשיחות שנערכו בין הצדדים בעומאן והשיגו הבטחות מפורשות למעבר בטוח בשעה שמתקפות הטילים והכטב"מים נגד ספינות מערביות הסלימו.
ההסכם הגיאופוליטי הזה לא חף מתקלות: במרץ 2024 תקפו החות'ים באמצעות טילים את M/V Huang Pu – מכלית נפט בבעלות ובתפעול סיני, אם כי ככל הנראה מדובר ביוצא מן הכלל שמדגיש את הכלל. רישום הבעלות על המכלית הזאת שונה זמן קצר לפני התקיפה וסביר שהחות'ים פשוט פעלו על בסיס מידע ישן.
למרבה האבסורד, דווקא תקיפה זאת מחזקת את היתרון הסיני מפני שהיא מאפשרת לצדדים "מרחב הכחשה" ובזכותה יכולה ממשלת סין לטעון בפומבי שאין לה הסדרים מיוחדים עם החות'ים ולהוסיף לגנות את ההתקפות שלהם. בפועל זה לא באמת משנה את העובדה שרוב האוניות שמעזות לשוט דרך המצרים כיום הן סיניות, איראניות וטורקיות או כאלה שנהנות מחסות סינית או איראנית.
כמה זה עולה לנו?
תעלת סואץ, שנחפרה על-ידי הצרפתים ונחנכה בנובמבר 1869, מהווה כיום את קו הגבול בין יבשת אסיה ליבשת אפריקה ומקצרת את נתיב השיט מן המזרח הרחוק לאירופה בכ-6,500 עד 9,000 קילומטרים.
במונחי שיט ימי זה מקצר את משך ההובלה של סחורות ב-14 עד 18 ימים ולכך יש השפעה עצומה על יעילות הצי: אוניית גלנוע, למשל, יכולה לבצע יותר סבבים בכל שנה ולהוביל יותר מכוניות עם אותו מספר כלי שיט. כאשר אוניות מבצעות מסעות ארוכים יותר מצטמצמת הזמינות של הצי העולמי בכל רגע נתון, וזה מקטין את ההיצע ומעלה מחירים לכולם.
בנוסף למשך הזמן – שמשפיע באופן ישיר גם על עלויות הביטוח, העלות המשמעותית הנוספת של הארכת הנתיב היא צריכת דלק רבה יותר (בכ-700,000 דולר למסע), וכמובן גם שכר עבודה של צוות הימאים.
שיווי המשקל ה"מוזר" שנוצר מאז ה-7 באוקטובר מונע מאוניות סוחר שלא נהנות מפרוטקשן איראני לעבור בים האדום גם בלי קשר לחשש לשלום אנשי הצוות והאונייה. פרמיות הביטוח הימי למסע דרך הים האדום עמדו
ערב ה-7 באוקטובר על כ-0.07% משווי האונייה ולאחר מכן זינקו עד ל-2%. תמורת אונייה ששוויה 100 מיליון דולר מזנקת עלות הביטוח בכ-2 מיליון דולר.
הסכום הזה דומה באופן חשוד לסכום שננקב על-ידי חברות הספנות היפניות והקוריאניות כתוספת העלויות שלהן כתוצאה משיט בנתיב הארוך שמקיף את אפריקה.
אבל אם נניח, הנחה סבירה, שחברות ביטוח סיניות לא העלו את פרמיות הביטוח מפני שהן סומכות על הממשלה שלהן – קל לחשב את היתרון הכלכלי שיש לחברות הספנות הסיניות: 2 מיליון דולר למסע בודד או 400 דולר לכל מכונית שמועמסת על אוניית גלנוע ממוצעת שמובילה 5,000 כלי רכב.
אזרחי ישראל נפגעים מן המצב הנוכחי בכמה מישורים נוספים מפני שבמקום שאוניות יגיעו אל נמל אילת הן מגיעות לאירופה ומשם נדרשת הובלה נפרדת לישראל, וזה גרם לשיתוק של נמל אילת.
למרבה האירוניה – במקום שממשלת ישראל תסייע למי שנפגע מן המצב הזה היא דווקא נהנית ממנו: מס קניה ומע"מ מוטלים על מחירו של רכב בתוספת מחיר ההובלה, וככל שמחיר ההובלה מזנק כך נגבים יותר מיסים, במקום להיפך.
המצב "בשטח" הוא שבזמן שהסינים לא נפגעים נאלצו המתחרים שלהם להעלות מחירים: תעריפי ההובלה בין אסיה לאירופה זינקו בשיעור של בין 200% עד 400%.
איך אומרים "חגיגה" בסינית?
משבר קורונה אולי לימד את תעשיית הרכב עד כמה שרשת האספקה שלה עלולה להיות שברירית ופגיעה, אבל רוב יצרניות הרכב הוותיקות לא הספיקו לשנות את מודל הייצור שלהם ולהשוות אותו למודל הסיני שמבוסס על הקמת מרכזי ייצור מקומיים.
הפגיעה בהובלה הימית יוצרת בפועל – בין אם כתוצאה עקיפה ובין אם מתוך כוונה מראש – יתרון ניכר לתעשייה הסינית לא רק על פני אלה של יפן וקוריאה אלא גם מול אירופה. יצרניות הרכב הוותיקות בנו במשך עשורים שרשרת אספקה שמבוססת על ייצור רזה שמוכר גם כ-"Just-in-Time". הרעיון הוא למזער את עלויות המלאי ולהסתמך על אספקה מדויקת וצפויה של רכיבים.
אבל כאשר נוצרים עיכובים של 14-18 ימים בקצב האספקה, ועלויות ההובלה מאמירות – כבר לא מדובר רק בחוסר נוחות אלא בפגיעה מהותית בשיטות הייצור, ועד כה כבר נגרמו בשנתיים האחרונות הפסקות ייצור במפעלים שונים באירופה, למשל אצל וולוו בבלגיה ואצל טסלה בברלין. כך נהנות יצרניות הרכב הסיניות מפגיעה נוספת במתחרות שלהן.
"נתיב האקספרס בים האדום" שבנתה ממשלת סין הוא לא רק תמרון לוגיסטי אלא חלון ראווה לאסטרטגיה מבריקה והוליסטית של ממשלה שעסוקה כל הזמן בתכנון אסטרטגי ובהקמת מערכות ומנגנונים עם פרספקטיבה היסטורית.
בשונה ממשלות ישראל, שהקריבו בעשורים האחרונים את העתיד שלנו על מזבח ה"כאן ועכשיו" – ממשלת סין הקימה מכלום ומשום דבר אימפריית רכב עם אינטגרציה אנכית מלאה ששולטת בכל חוליה בשרשרת הערך: החל מכריית חומרי גלם קריטיים כמו ליתיום וקובלט, דרך שליטה בייצור סוללות, ייצור המוני של כלי רכב, וכעת – השלמת המהלך עם בנייה והפעלה של ציי ענק של אוניות גלנוע בבעלות סינית.
הקמת חברות ספנות ייעודיות על ידי יצרניות כמו BYD היא מהלך שנועד לבודד אותן מתנודתיות השוק ומשליטת חברות הספנות המערביות והיפנו-קוריאניות. המשבר שמחוללים הטרוריסטים החות'ים בים האדום הוא הדגמה מבצעית ראשונה ומוצלחת לעוצמה המשולבת הזאת.
דילמת האסיר
הפרדוקס המטריד שאיתו צריך להתמודד כעת כל מי שמתכנן לקנות רכב סיני בישראל הוא שאל כל שיקולי הבחירה שלו נוספת הידיעה שהמחיר שהוא נדרש לשלם תמורת רכב כזה או אחר מושפע מן הפרוטקשן שמעניקה איראן לסין.
במילים פשוטות – מי שקונה רכב יפני או קוריאני משלם יותר כסף בגלל הטרור החות'י והמציאות הגיאופוליטית, ואילו כל רכב שמיובא לכאן מסין נהנה באופן עקיף ממצב שנוצר ומתאפשר על ידי גורמים שמצהירים בכל הזדמנות על כמיהתם להשמדת ישראל.
כל סקרי דעת הקהל שנערכו בישראל בשנה האחרונה מצאו שרוב אזרחי ישראל מעוניינים לסיים את המלחמה בעזה על כל המחירים שהיא גובה מן החברה האזרחית, ולמרות שהחשיבות של מחירי הרכב או המסחר פחותה בהרבה ממצב החטופים שלנו, שלום הלוחמים, התדמית של ישראל בעולם, האנטישמיות הגואה ועוד ועוד – גם זאת תוצאה ישירה של המלחמה והיא פוגעת בנו במספר חזיתות ומישורים.
לקריאה נוספת:
