צריך להודות על האמת: כאשר הגעתי בסוף השבוע האחרון אל שדה התעופה ההיסטורי 'טמפלהוף', אשר פעל בברלין בירת גרמניה משנת 1933 ועד לפני כ-15 שנים, לא דמיינתי את עצמי דבוק במתח לכיסא לנוכח מאבק עוצר נשימה בהקפה האחרונה של הסבב השביעי באליפות העולם בפורמולה E.
כמעט עשר שנים לאחר שהאליפות הזאת זינקה בפעם הראשונה במרוץ רחובות בבייג'ין בירת סין אני מודה על האמת: התייחסתי אליה בביטול לא מוצדק.
אחרי הכל, האם אפשר להשוות בין 'פורמולה 1' – פסגת הטכנולוגיה המוטורית העולמית והספורט היקר ביותר בעולם – לבין מרוצים עם מכוניות חשמליות כבדות שאחרי 20-30 הקפות נגמר להן החשמל וכדי להמשיך הנהג שלהן נאלץ לקפצץ ממכונית אחת לאחרת במקום לתדלק?
אז זהו, שאפשר.
ולא רק מפני ששתי האליפויות חוסות תחת ה-FIA – ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי שמסדירה את רוב תחרויות הספורט החשובות ביותר בעולם, גם לא בגלל שכבר החל מן העונה השביעית של האליפות, לפני שנתיים, היא זכתה בתואר הנכסף "אליפות עולם תחת ה-FIA", ואפילו לא משום שחלק מן הנהגים באליפות הזאת נוהגים או נהגו גם באליפויות חשובות אחרות, כולל גם פורמולה 1.
אפשר ומותר להשוות בין פורמולה E לפורמולה 1 ראשית לכל בזכות הדרמה והאקשן שמצליחים, למשל באירוע בברלין, למשוך אל היציעים עשרות אלפי אוהדים וצופים, ובזכות העניין התקשורתי העצום שהמרוצים האלה יוצרים.
אבל החל מן העונה הנוכחית, התשיעית, אפשר להשוות גם בזכות דור שלישי של מכוניות מרוץ חשמליות שמציגות ביצועי מהירות וטווח מרשימים מאד.
האמת היא שמבחינות רבות חייבים נהגי פורמולה E להתמודד עם אתגרי נהיגה לא פחות מורכבים, ואולי אפילו יותר, מאלה שאיתם מתמודדים נהגי פורמולה 1, וזה אומר שכמעט בוודאות כל נהג פורמולה E יכול להצליח גם בפורמולה 1. לא במקרה נחשבת הפורמולה החשמלית לאירוע הספורט המוטורי שצומח במהירות הגדולה ביותר מבין כל ענפי הספורט המוטורי, וכיום זאת הסדרה השלישית הנצפית ביותר בעולם: כמות האקשן והדרמה שהתחוללו במרוץ שבו צפיתי בברלין גדולה מכל האקשן שאליו נחשפתי מאז תחילת העונה הנוכחית של פורמולה 1.
קבלו כמה מספרים שימחישו את הנקודה הזאת.
מרוץ הסבב השביעי של פורמולה E לעונת 2022-2023 נערך בשבת האחרונה. ההזנקה הייתה למרוץ בן 40 הקפות, וכבר באותו רגע חזינו בעקיפה מרהיבה מן המיקום הרביעי להובלה. זה אמנם לא מחזה בלתי אפשרי בפורמולה 1 אבל שם הוא די נדיר. נמשיך. במהלך המרוץ התרחשו מספר מגעים בין מכוניות וכמה תאונות, כך שמכונית הבטיחות יצאה למסלול שלוש פעמים. מנהלי המרוץ הוסיפו, ממש לקראת ההקפה האחרונה, 3 הקפות, וזה לא משהו שאף קבוצה יכלה להיערך אליו מבחינת אסטרטגיית ניהול המרוץ, כך שבסופו של דבר זה יצר דרמה מטורפת.
במהלך 43 ההקפות בוצעו 190 עקיפות, כמה מן הבולטות והמרהיבות בהן ממש בהקפה האחרונה, ושמונה נהגים שונים התחלפו בהובלה, תחזיקו חזק… 23 פעמים לאורך המרוץ. לכל אחד מאלה "הגיע" לזכות, אבל בסופו של דבר שתי המכוניות שחצו ראשונות את קו הסיום היו צבועות בצבעי יגואר, והשלישית הביאה את מזראטי האיטלקית לפודיום בפעם הראשונה מזה 66 שנים!
אבל לא צריך להתרגש יותר מידי מן ההישגים (המכובדים) במרוץ של יום שבת. כחלק מבניית המתח וריכוז האקשן של פורמולה E נערכים בכל סבב שני מרוצים נפרדים. בברלין למשל נערכו סבב 7 בשבת וסבב 8 ביום ראשון – ובמשחק של יום ראשון, על אותו מסלול ובאותו כיוון תנועה – נראה כאילו שמשחקות קבוצות אחרות לגמרי. המרוץ עצמו היה אמנם פחות סוער מבחינת עקיפות ותפיסות הובלה, אבל הנהגים והקבוצות שלקחו את המקומות הראשונים הם נהגים אחרים, מה שאומר שהכל פתוח באליפות הזאת והכל יכול לקרות.
השורה התחתונה היא שבניגוד מוחלט לרמת הציפיות הנמוכה שאיתה הגעתי לברלין – פורמולה E הפתיעה אותי ראשית לכל מבחינת הערך הספורטיבי שלה, וזה עוד לפני שאמרנו מילה אחת על טכנולוגיה או על חשמל והנעה חשמלית.
צריך לומר ביושר שפורמולה 1 מרתקת את העולם, ובצדק, בזכות ההנדסה המוטורית וסכומי הכסף המטורפים שהקרקס המהיר בעולם מגלגל. מבחינה זאת באמת אין מה להשוות וגם לצלילי המנוע והריחות של גומי ודלק שרופים אין תחליף, לפחות בעיניי המכורים. אלא שדווקא המגבלות שמכתיבה ההנעה החשמלית יוצרות, ב"הפוך על הפוך", דרמה מרתקת אשר עד היום נעלמה מעיניי.
סוף השבוע האחרון, שבו נערכו סבב 7 ו-8 של אליפות העולם, גרמו לי לחוות סימנים ראשונים של התמכרות לספורט מוטורי חשמלי, למרות שעדיין קשה לי לעכל את היבבה המשונה שהמכוניות האלה משמיעות כשהן חולפות מטרים ספורים ממך. למעט הצליל המוזר הזה כמעט ולא נשמע אף צליל אחר – אפילו הצמיגים פחות מרעישים, ולכן קל לפספס את תחושת המהירות של מכוניות שהמהירות המרבית שלהן היא כ-320 קמ"ש.
לכל אלה צריך להוסיף חוקים ייחודיים שנראים די משונים ברגע הראשון אבל אין ספק שהם מוסיפים לדרמה, שלא לומר לכאוס, מכוניות מרוץ שנראות קצת כמו מטוסי קרב זעירים שהוסיפו להם גלגלים, אסטרטגיית נהיגה שמבוססת על שאיפה להגיע אל קו הסיום עם סוללה ריקה, אבל כמובן שאסור שהיא תתרוקן לפני הזמן, ונהיגה שמחייבת מחזור כ-40% מן האנרגיה (באמצעות רגנרציה) כחלק מתחשיב האנרגיה הכללית שבה נעשה שימוש.
ויש עוד נקודה חשובה. בשונה מפורמולה 1 פורמולה E דומה יותר למירוצי "קאפ" מבחינה זאת שכל המכוניות מיוצרות על-ידי יצרנית שלדות אחת (ספארק הצרפתית), הן עושות שימוש בסוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 48.5 קילוואט שעה בלבד, וזו מיוצרת על-ידי וויליאמס ומוגרלת באופן רנדומלי בין הקבוצות והמכוניות. יצרנית הסוללות גם שולטת בהן לאורך כל הסוף שבוע, תחת בקרה של ה-FIA, כדי להבטיח שוויון רב ככל שאפשר בין הקבוצות.
לקבוצות השונות יש אמנם אפשרות לפתח רכיבים אחדים ולשפר אותם, אבל הן מוגבלות לא רק לתחומים ספציפיים אלא גם בגובה התקציב שמותר להן להשקיע בפיתוח ובניסויים, וזאת כדי להשאיר את הליגה הזאת נגישה.
במילים פשוטות, ההישגים של נהגים בפורמולה E ותוצאות המרוצים תלויות הרבה יותר ביכולות האישיות של הנהגים, ובאסטרטגיות ניהול המרוץ של הקבוצות, מאשר בטכנולוגיה.
בשבועות הקרובים נפרסם כאן סדרת כתבות שסוקרת אספקטים שונים של פסגת הספורט המוטורי החשמלי, אבל כדי להשאיר טעם של עוד נספר שכל מכונית כזאת שוקלת 780 קילוגרם, המנוע שלה מספק 476 כחות סוס, והיא מגיעה למהירות מרבית של כ-320 קמ"ש.
לאליפות הזאת, שמקדמת קיימות וצמצום פליטות פחמן, יש חוקים נוקשים שמקדמים קיימות, כמו למשל שכל חלקי המרכב – חוץ מאשר קשת ההגנה בעת התהפכות – חייבים להיות מיוצרים מחומרים מתמחזרים, וכך גם לגבי לפחות שליש מן החומרים שמהם עשויים הצמיגים (שגם הם, כמובן, אחידים לכל הקבוצות).
אחד החידושים המעניינים השנה, שיעצימו עוד יותר את הדרמה, הוא הוספת טעינה מהירה בקצב של 1,200 קילוואט בשעה, וכל קבוצה תהיה חייבת לבצע עצירת טעינה במהלך המרוץ ולטעון לפחות 4 קילוואט, כלומר כמעט עשרה אחוזים מקיבולת הסוללה, תוך זמן קצר מאוד".
בשבועות הבאים נרחיב כאן בסדרת כתבות אודות פורמולה E. רוצים לשאול שאלה בנושא או להרחיב בתחום שקשור לפורמולה? כתבו אלינו אל Editor.thecar@gmail.com
