אם היינו יכולים להיכנס כרגע ל"מנהרת זמן" ולקפוץ לכמה רגעים אל שנת 2030, ובהנחה שאנשי פולקסווגן יגשימו את התוכנית האסטרטגית הנועזת שהם הציגו אמש (ג'), נפגוש בצד השני חברה אחרת לגמרי אשר לא מייצרת מכוניות כפי שכולנו מכירים כיום, אלא מערכות טכנולוגיות מתוחכמות שכאילו במקרה מתגלגלות על גלגלים.
הקבוצה, אשר כבר לפני אי אילו חודשים התחיבה להשקעה של 73 מיליארד אירו בחשמול כלי הרכב שלה ובנהיגה אוטונומית, כמעט ותכפיל את ההשקעה הזאת ותתמקד בבניית יכולות טכנולוגיות שלא קשורות רק לרכב, והכל במטרה לפתח לעצמה מקורות הכנסה נוספים, ולפזר סיכונים. יחד עם זאת, פולקסווגן מהמרת על להיות "פחות יצרנית רכב" ויותר "חברת טכנולוגיה", וזה אומר לקחת לא מעט סיכונים.
פולקסווגן של סוף העשור הנוכחי תפתח בעצמה תוכנה, וגם נתח נכבד מן החומרה, תזנח את השימוש ברוב הפלטפורמות שעליהן היא בונה כיום את המכוניות שלה ותעבור להשתמש בפלטפורמה עיקרית אחת, מתוחכמת פי כמה, תפתח באופן ניכר את סוגי השירותים שהיא תספק ללקוחות שלה ותגבה מהם תשלום, תהפוך את ספרד לאחד המוקדים החשובים לפיתוח וייצור רכב חשמלי, תהיה הבעלים של מספר מפעלים גדולים לייצור סוללות ותשלוט בתהליכי הייצור של סוללות החל מאיתור חומרי הגלם עבורן, דרך פיתוח טכנולוגיות חדשות וכלה במחזור שלהן.
מצד אחד, האסטרטגיה החדשה מעידה על לקיחת סיכון עצום בכמה מובנים, כפי שיוסבר בהמשך. אבל מצד שני – לא רק שהחברה הזאת הוכיחה בחמש השנים האחרונות שהסיכון משתלם – נראה שאין לה אף ברירה אחרת: אם היא לא תבצע את התוכנית האסטרטגית הזאת באופן מיידי ומושכל, יש מצב שהיא לא תתקיים בעשור הבא. זה, אגב, יהיה גם עתידן של כל יצרניות הרכב שלא יתאפסו במהירות על מודל דומה ויחתרו לבצע אותו.
מנוע הבעירה OUT
מיותר להקדיש מילים להספד למנוע הבעירה הפנימית, מפני שנדמה שכולנו מבינים שהוא הגיע אל סוף דרכו. אנשי פולקסווגן מתכוונים לסחוט כמה שאפשר מן הלימון הזה ולהמשיך לייצר מנועי בנזין ודיזל כל עוד שמותר למכור אותם במדינות שונות. במקביל, לטובת המצפון הירוק, שזרו מנהלי הקבוצה בנאומיהם אתמול הבטחות אודות התגייסות החברה למאמץ הכלל עולמי של הפסקת פליטת פחמן לאטמוספירה.
כבר תוך פחות מחמש שנים פולקסווגן תייצר פחות מכוניות עם מנועי בעירה מאשר מכוניות חשמליות (באופן מפתיע לא היה אתמול דיבור על מכוניות מימניות) – וזה אומר שהיא תעשה פחות ופחות שימוש בפלטפורמות המסורתיות של מנועי בעירה. לכן תתכוננו להיפרד מפלטפורמות MQB ו-MLB המודולריות (שגם אותן החברה תמשוך כל עוד שתוכל למכור מנועי בעירה במדינות לא מפותחות).
מה שהרבה יותר מפתיע זה שאפשר להתחיל להיפרד גם מפלטפורמת MEB החשמלית הטהורה ומפלטפורמת PPE החשמלית – ושתיהן פלטפורמות חדשות מאד. MEB הייתה הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה בעולם אשר פותחה ויושמה על-ידי יצרנית רכב גדולה, וזאת בהשקעה של עשרות מיליארדי אירו. כחלק מן המהפך, שבליבו הפיכת כלי הרכב למכשירים טכנולוגיים מורכבים (למעשה: המכשירים האלקטרוניים הגדולים ביותר בעולם הצרכני) – פולקסווגן תשקיע עשרות מיליארדי אירו "חדשים" בפיתוח פלטפורמה עתידית שתשלב בין רכב חשמלי, או מימני, לבין אלקטרוניקה סופר מתקדמת.
ההסבר פשוט: אנשי פולקסווגן מאמינים שעד לסוף העשור הם יכולים למכור ללקוחות שלהם שירותי ערך, באמצעות ממשק המשתמש ברכב, בהיקף של… תחזיקו חזק… 1.2 טריליון אירו. זה אומר תוספת של כ-33% להיקף המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב חשמליים ביחד. עד לסוף העשור, כך הם מעריכים, יגדל הפוטנציאל של שוק ה"ניידות" – כלומר מכירת שירותי נסיעה בתשלום – מכ-2 טריליון אירו כיום לכ-5 טריליון אירו, ולמרות ש"ניידות אישית", כלומר מכירת מכוניות, תהווה 85% מן השוק, כמו גם ממהלך העסקים של פולקסווגן בסוף העשור – הכיוון עצמו ברור. במקום לאפשר לחברות הטכנולוגיה – מ'גוגל' ועד 'וואווי', ומ'אובר' ועד ל'טסלה' – להשתלט על שוק הניידות ולהשאיר לפולקסווגן אבק – הגרמנים רוצים להימצא בחוליית החוד.
אז השם והמושג החדש שכולנו צריכים להתחיל לשנן מעתה הוא SSP, ואלה ראשי התיבות של "פלטפורמת מערכות סקלבילית", והכוונה לשתי פלטפורמות חדשות לרכב חשמלי שעליהן ייבנו כמעט כל כלי הרכב של הקבוצה. פלטפורמה כזאת תשלב גמישות אוטומוטיבית – כלומר אפשרות לבנות אינספור תצורות שונות של כלי רכב על סט מכלולים אחיד ככל האפשר, עם גמישות "אלקטרונית" – כלומר מערכת תוכנה וחומרה גמישה שאפשר להתאים במהירות לצרכים רבים ומשתנים. רכיב זה, ה"אלקטרוני", נעדר מפלטפורמות MEB ו-PPE.
פולקסווגן תשיק את SSP בשנת 2026, תייצר עליה יותר מ-40 מיליון כלי רכב, ותציע אותה גם ליצרניות רכב אחרות כפי שהיא מאפשרת כיום לפורד להשתמש ב-MEB החשמלית שלה. מתוך אותם עשרות מיליארדים שיושקעו בפיתוח ובניית פלטפורמת SSP יושקעו כ-800 מיליון אירו בהקמת מרכז מחקר ופיתוח חדש בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן. במרכז זה יועסקו יותר מהנדסי תוכנה ומתכנתים מאי פעם בעברה של יצרנית הרכב הזאת.
סיפרנו כבר על ההבטחה של פולקסווגן לשלוט בתהליכי הייצור של סוללות ולהפוך את ספרד למוקד פיתוח וייצור של סוללות ורכב חשמלי, אבל זה רק חלק מן התמונה הגדולה. פולקסווגן רוצה לשלוט גם ברשת הטעינה לרכב חשמלי, ובעיקר במודל השימוש ברכב ובאנרגיה שמשמשת את הרכב. במקביל, במקום לגבות כסף על הרכב עצמו, מודל ההכנסות של החברה יוסט לכיוון "ניידות כשירות". במילים אחרות, במקום לקנות פולקסווגן גולף, למשל, אנחנו נקנה מפולקסווגן קילומטראז', או חבילת אנרגיה, או כל דרך התחשבנות אחרת שבה הם מספקים לנו את הגלגלים, את האנרגיה, ואת חבילת השירותים שנצרוך תוך כדי תנועה, וזאת במודל של "לפי שימוש". אגב, רק כדי שלא תחשבו בטעות שמדובר באיזה סוג של הרהור פילוסופי, הגרמנים מבטיחים ש"טכנולוגיות ושירותים אלה יהפכו להיות יכולת הליבה של קבוצת פולקסווגן".
רגע לפני שנחזור במנהרת הזמן וננחת לתוך המציאות החמה של 2021 נצטט עוד חלק מן האסטרטגיה של פולקסווגן שמבטיחה שעד לסוף העשור היא תשלוט בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית ובאמצעותה תציע כלי רכב לציי הסעות אוטונומיים. במילים אחרות – בנוסף ל"ניידות אישית כשירות" פולקסווגן תספק גם פתרונות אוטונומיים לחלוטין של "תחבורה ציבורית כשירות". בציטוט ישיר – שרשרת הערך של האסטרטגיה החדשה של פולקסווגן ככל שהדברים אמורים באוטונומיה "מורכבת מארבעה תחומי עסקים: מערכות נהיגה אוטונומית, שילוב של טכנולוגיה בכלי הרכב, ניהול צי ופלטפורמת ניידות". הפוטנציאל, לדברי הגרמנים, הוא שוק "ניידות כשירות" בהיקף של 70 מיליארד דולר – וזה רק בחמשת השווקים הגדולים באירופה.
מה הסיכונים?
ככל שאפשר להתרשם מן הפרזנטציה של פולקסווגן ניכר שקברניטיה קוראים היטב את המפה, מבינים לאן העולם מתגלגל, ומכינים את עצמם היטב למה שצפוי. אז מה עלולה להיות הבעיה?
כמו בכל מהפכה, מי שעלולים לשלם מחיר הם מי שמצטרפים אליה מוקדם מידי ומי שלא מזהים את השינוי ומאחרים לעלות על העגלה. כקבוצה שמייצרת כל דבר ממונע – מאופנועים ועד למשאית כבדות – פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, וזאת ספינה גדולה מאד שלא יכולה לנווט בזריזות. מצד שני, לפולקסווגן יש הרבה יותר משאבים, וכאשר היא מפתחת טכנולוגיה היא יכולה לחלק את העלות על הרבה יותר יחידות שנמכרות.
כדוגמא, פולקסווגן השקיעה בחמש השנים האחרונות עשרות מיליארדי אירו בפיתוח של שתי פלטפורמות מודרניות לרכב חשמלי – והן נקראות MEB ו-PPE. ההחלטה לפתח את שתי הפלטפורמות האלה הייתה אמנם "נכונה לשעתה", ופולקסווגן תייצר עליהן עשרות מיליוני כלי רכב, אבל במבחן התוצאה מסתבר כעת ששתיהן לא עונות לדרישות של תעשיית הרכב בשנת 2030, ויש להחליף אותן ב-SSP. בפרספקטיבה היסטורית, למרות השקעה של עשרות מיליארדי אירו, ייתכן ש-MEB ו-PPE יהיו הפלטפורמות עם אורך החיים הקצר ביותר בתולדות פולקסווגן.
הסיכון, לכן, הוא שגם האסטרטגיה ל-2030 מסיטה חלק מן ההשקעות לכיוונים שאולי אין בהם את הפוטנציאל המתאים, או שבתוך זמן קצר יהיו טכנולוגיות זמינות וזולות יותר לאותם צרכים ושימושים, או שיצרניות רכב אחרות יוכלו "לעקוף בסיבוב" באמצעות שיתופי פעולה אסטרטגיים שונים מאלה שבהם בוחרת פולקסווגן.
"תחושת הבטן", ככל שמותר להעריך ולהתנבא, היא שפולקסווגן קוראת את המפה טוב יותר מאשר רוב יצרניות הרכב האחרות, ושההימור שלה על להפוך את עצמה לחברה שמסוגלת לפתח "בתוך הבית" את התוכנות להן היא זקוקה הוא הימור נכון. גם ההבנה שיצרנית רכב חייבת להפוך מחברה תעשייתית שמוכרת ברזלים לספקית שירותים עושה שכל – ולצורך זה לא צריכים להיות גאונים אלא לומר את חמש מילות הקסם: "גוגל, פייסבוק, אמזון, אפל, מיקרוסופט", ואחר כך לתרגם אותן לסינית.
א-פרופו "תרגום לסינית" נראה שההימור של פולקסווגן בעת הזאת מוצדק מאין כמותו בעיקר לנוכח החשש שמי שיעקוף אותה בסיבוב לא יהיו חברות הטכנולוגיה הגדולות, או לא רק הן, אלא דווקא חברות טכנולוגיה ויצרניות רכב סיניות. אחרי הכל, כאשר נכנסים אל עידן חדש, ומפתחים טכנולוגיות חדשות מדף נייר חלק, מה שמעניק יתרון לא פחות גדול מאשר ידע קיים וניסיון הוא גישה אל מימון ומשאבים. עם גב של ממשלה שקבעה לעצמה כיעד "להיות עד לסוף העשור המדינה שמכתיבה סטנדרטים עולמיים" – נראה שתשומת הלב של כולנו צריכה להיות מופנית מזרחה.
The post פולקסווגן לוקחת סיכון עם אסטרטגיה מהפכנית appeared first on The move.
