קצת עצוב לומר את זה אבל לפעמים נדמה שאם פולקסווגן תפסיק לשווק את המותג המרכזי שלה, פולקסווגן, בישראל לא יגרם נזק כל כך גדול.
בואו נאמר את זה אחרת: לפולקסווגן יש מוצרים מעולים, שהצלחתם המרשימה באירופה מוצדקת לגמרי, אבל באיזה שהוא מקום הם הפכו להיות הממוצע המדויק של סיאט פלוס סקודה פלוס אאודי חלקי שלוש.
ננסה שוב: את כל הדברים שאנחנו אוהבים במוצרים של פולקסווגן, ויש הרבה מה לאהוב בהם, אנחנו מקבלים אחד לאחד במוצרים של שלושת מותגי המכוניות האחרים של הקבוצה, אלא שאצל כל אחד מאלה אנחנו מקבלים אותם עם איזו שהיא הברקה שלא נמצאת בפולקסווגן.
קחו למשל את פולקסווגן טיגואן החדש, דור שני למה שעדיין נקרא "ג'יפון" כאשר הושק לראשונה בשנת 2007 וכמעט עשור לאחר נולד מחדש אל קטגוריה שנושאת כעת את שם המושג "קרוסאובר".
בין האיכויות העודפות של אאודי Q2 והמחיר הנמוך יותר של סיאט אטקה (הקטנים ממנו פיזית) לבין השימושיות הרבה יותר של סקודה קודיאק (שמוצע למן השקתו עם שני סידורי ישיבה שונים וינחת בארץ בקרוב) לא נשארו הרבה דברים שפולקסווגן יכולה הייתה להציע לנו. למרבה הצער, את אלה שהיא כן יכולה היא כנראה לא ממש רוצה להציע, מה שקצת מייתר את המותג הזה בישראל.
לטובת מי שלא שם לב נזכיר שפולקסווגן, כקבוצה, נאבקה בשנה שעברה ראש בראש בטויוטה ועל אף הצרות היקרות שאליהן היא נקלעה בתוך כדי רעידת האדמה שחוללה "דיזלגייט" היא הצליחה לקחת את ראשות טבלת המכירות העולמית.
בתמהיל המכירות שזיכה אותה בתואר העולמי הזה יש למותג פולקסווגן נתח יחסי הרבה יותר גדול מאשר הנתח שלו בישראל (במידה רבה בזכות השוק הסיני הענק), ואי אפשר שלא להניח שזה נובע מן היחס (או היעדר היחס) של אנשי פולקסווגן לשוק שלנו.
טיגואן החדש הוא הקרוסאובר הראשון של קבוצת פולקסווגן שמבוסס על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית MQB שעל בסיסה בנויים כבר גולף, טוראן ופאסאט לנגזרותיהם השונות, משפחות ,A3 TT ו-Q2 לבית אאודי, אוקטביה, סופרב וקודיאק של סקודה, וליאון ואטקה של סיאט.
באביב שעבר, כחצי שנה לאחר שהוצג לראשונה והרבה לפני שלושת אחיו לקבוצה, התגלגלו כבר טיגואנים ראשונים אל כבישי אירופה והיו אמורים לנחות בגוש דן בשלהי הקיץ הישראלי אל תוך שוק לוהט שבו נמכרו באותה שנה כ-30,000 קרוסאוברים עם סמלי קיה, יונדאי ומיצובישי (ועוד אלפי כלים נוספים עם סמלים אחרים).
אלא שלמעט קודיאק, שכבר צובר תאוצה בדרך אלינו, כל האחים של טיגואן כבר התייצבו כאן ותפסו את מקומם בשוק עם רמות מחיר ואבזור תחרותיות למדי.
היינו סולחים לטיגואן על אחור אופנתי שבמהלכו עלו על כבישינו כמה עשרות אלפי קרוסאוברים אם לכל הפחות היה נכנס בסערה ומציג בשורה מרעישה מאחורי סמל VW הנוצץ שצמוד לפרצוף האנמי שלו.
בשורה כזאת לא חייבת להיות דווקא מחיר: אפשר לחיות בשלום עם כלי שמוכר נחשקות בכלל, ונחשקות-מותגית בפרט ללקוחות שרגילים ומוכנים לשלם פרמיה תמורת המותג שאיתו הם נעים בעולם. גרסת הבסיס של טיגואן (165,000 ש"ח) אף ממוצבת במקום מאד הגיוני בין זו של סיאט אטקה (140-145,000 ש"ח) לבין אאודי Q2 שעולה כ-190,000 ש"ח, ובמיוחד לנוכח העובדה שזהו כלי גדול ומרווח משניהם.
אבל אם אתה מופיע בשוק רווי מתחרים עם עיצוב די סטנדרטי (נעים לעין ובוודאי טוב לאין ערוך מזה של הדור הראשון, אבל לא מסובב ראשים), מנוע מאד רגיל (1.4 טורבו-בנזין כמו למשל של Q2 אבל עם תיבה רובוטית בעלת 6 יחסי העברה) ועיצוב פנים כל כך מוכר – לפחות תרים דגל אחד שמלגלג על כולם ואומר "נא נא נא, תראו מה יש לי ואין לכם!" (או משהו בסגנון יותר ספרותי).
אז לטובת כל מי שלא רוצה לקנות את טיגואן החדש נאמר שהגרסה הישראלית שלו קצת מאכזבת בכך שהיא לא מכילה את רשימת האבזור הבטיחותי המלא והמקורי שיש לפולקסווגן להציע, ובעיקר חסרה בה מערכת המתלים הנשלטת חשמלית שמתאימה את מצביהם למצבי הרוח של הנהג או לפחות את מסך המחוונים הוירטואלי בטכנולוגיית TFT בגודל 12.3 אינטש שמחליף את לוח השעונים הקלאסי.
מי שאוהב את קו העיצוב העכשווי של פולקסווגן – שהוא מודרני ונקי אבל מאד "פולקסווגני" כלומר מאופק ולא יוצא מגדרו – יאהב גם את טיגואן, אבל מי שמחפש לבלוט בשטח עם קרוסאובר נוצץ כנראה שלא ישים לב שגם לפולקסווגן יש כלי בקטגוריה הזאת.
לטובת מי שכן חושב ברצינות לרכוש לעצמו טיגואן נאמר ראשית לכל שהתכונה המוצלחת בו במיוחד היא ניצול טוב של המרחב הפנימי אשר מספק את אחד הכלים המובילים מבחינה זאת בקטגוריה שלו.
תשכחו מכל מה שזכרתם מן הדור הראשון של טיגואן, ובמיוחד מתקלות מכאניות שהיו מנת חלקו בתחילת הדרך וממחיר לא נוח בלשון המעטה.
הכלי החדש, בזכות הפלטפורמה החדשה, "יושב" על בסיס גלגלים של 268 ס"מ (די ממוצע לקטגוריה וארוך מקודמו ב-8 ס"מ מאד משמעותיים) הוא ארוך יותר ב-6 ס"מ, רחב ב-3 וגם נמוך ממנו ב-3 ס"מ.
ממדים אלה, ו"אריזה" חכמה, מספקים מרחב פנימי מכובד מאד לא רק ליושבים מלפנים אלא גם לשלושה מתבגרים או לשני מבוגרים מגודלים מאחור, וגם תא מטען נדיב מאד עם נפח של 615 ליטרים.
העיצוב החיצוני, כאמור, די פושר, וכך גם עיצוב הפנים – אם כי חשוב לומר לזכותו שהוא מאד יעיל ושימושי, ובעיקר מאד "נכון" מבחינה ארגונומית.
כמו בפאסאט, שממנה שואלים סביבת הנהג ותא הנוסעים של טיגואן את רוב האלמנטים העיצוביים, פולקסווגן מתקשה למצוא לעצמה ייחוד משלה כאשר היא נזהרת בכבודה של אאודי מחד (Q2 הקטן משדר תחושה יותר איכותית) אבל משתמשת באותו מחסן חלפים שמספק גם לסיאט מאידך. התוצאה היא סביבת נהג פשוטה מידי שלא משדרת את היוקרה שהולמת מותג חצי-פרימיומי, וחבל.
מה שיכול היה להיות "שובר שוויון" ולמצב את פולקסווגן במקום הראוי לה מבחינת מיצוב ומחיר היא רמת אבזור מפנקת במיוחד, אלא שגם את זה קשה לספק בעידן שבו קיה ספורטאז' מציע בלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה.
רשימת האבזור של טיגואן כוללת בין השאר בלם חניה חשמלי, 7 כריות-אוויר, חיישן גשם, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 איזורים, מערכת מולטימדיה עם מסך מכובד מזה של אטקה (8 אינטש), מחשב דרך מפורט ומצלמת חניה, ומערכת ההנעה מכילה – בנוסף לכל האלקטרוניקה המקובלת – גם דיפרנציאל ננעל אלקטרונית. רשימת מערכות הסיוע לנהג כוללת בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות והתרעת התנגשות שכוללת זיהוי הולכי רגל.
אנחנו נהגנו על כלי שאובזר ברמת האבזור הגבוהה יותר, קומפורטליין, ובה כלולות גם התנעה ללא מפתח, מצלמה היקפית (360 מעלות), סייען חניה, חיישני אולטראסאונד היקפיים, וגם שתי תוספות חשובות למערכות הסיוע לנהג: בקרת שיוט אדפטיבית ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור.
פולקסווגן מציעה גם את מנוע ה-2.0 ליטר (180 כ"ס) של הקבוצה, אולם מחירה של גרסה זאת מתחיל ב-210,000 ש"ח.
באף אחת מן הגרסאות לא מוצעת מערכת התרעה ותיקון אקטיבי של ההיגוי מפני סטייה מנתיב הנסיעה, וגם לא מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
על הכביש
סביבת הנהג, כאמור, יעילה מאד ותנוחת הנהיגה טובה ושולטת, התחושה היא של ישיבה ונהיגה בג'יפון קשוח וגבוה ולא במכונית נוסעים כמו ב-Q2 ובמידה מסוימת גם באטקה. יש תמיכה טובה לכף רגל שמאל אבל תמיכת הגב פחות מבריקה, אם כי מושב הנהג נוח וכל המנופים והמתגים (כאלה יש הרבה) "נופלים" בול לידיים.
המתלים של טיגואן מכוילים לספיגת מהמורות וזה עובד טוב במהירויות בינוניות וגבוהות – שם מתקבלת ספיגה טובה ואיכות נסיעה טובה, אבל דווקא במהירויות עירוניות (ובתכל'ס במרחב המחיה הטבעי של הכלי הזה) הוא משדר מסר קשיח וקופצני מידי שלא מגהץ מהמורות כפי שניתן היה לצפות ממנו. שיכוך הרעשים טוב, מה שיוצר תחושת נסיעה איכותית ומשפר את הנוחות הכוללת, אבל זהו כלי פחות איכותי מ-Q2 הקטן ממנו.
ההיגוי מדויק אבל קליל מידי וחסר תחושה, ויחד עם זאת מתקבל כלי שמשדר תחושה מאד מדויקת ובטוחה (למרות זויות גלגול ניכרות) כאשר מטילים אותו לתוך סדרת פיתולים של כביש נהיגה.
מנוע, ביצועים
את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פולקסווגן, בגרסת ה-150 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט אהבנו בכל המכוניות שבהן הוא מותקן לאחרונה, וכאן הוא מוצע בגרסה שמנתקת את הזרמת הדלק לשני צילינדרים כאשר המנוע לא נמצא תחת עומס.
משום מה בחרו אנשי פולקסווגן בתיבה רובוטית בעלת שישה יחסי העברה ולא בזו שמצוידת בשבעה. התוצאה, אולי בגלל משקל רב יותר ואולי בגלל סיבות אחרות, היא פעולה פחות מעודנת מזו שמתקבלת ב-Q2 וב'אטקה', אם כי עיקר ההבדל הוא בתנועת זחילה עירונית ובזינוק מן המקום ממצב עמידה.
גם כאן מתקבלים תחושת כח טובה מאד כבר ממהירויות נמוכות וביצועים טובים (9.2 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ולאורך הרבה מאות קילומטרים שבהם התנסינו כמעט בכל מצבי הנהיגה המקובלים הפכנו ליטר דלק אחד לכ-10.7 קילומטרים של התקדמות בממוצע (מדידה במשאבה). מחשב הדרך, לעומת זאת, דיווח לנו מידי פעם על ממוצע של 13.5 קמ"ל לאורך מספר קטעי נהיגה ארוכים ורגועים.
שורה תחתונה
אין להלין עם מחירה של גרסת הכניסה של טיגואן 1.4 ליטר (165,000 ש"ח) אשר ממצבת את פולקסווגן במקום סביר והוגן מאד ביחס למתחרים ולמיצוב של המותג, וגם ביחס לתכונות אובייקטיביות חיוביות שלו כמו רמת שימושיות גבוהה ומרחב פנימי טוב מאד.
ובכל זאת, עם עיצוב חיצוני מודרני אבל "רגוע", וכל כך הרבה מתחרים מסביב, אפשר היה לצפות מפולקסווגן להפתיע אותנו עם לפחות מקור גאווה בולט לטובה אחד, משהו שיכול לגרום לנו להרגיש שקיבלנו משהו שאף אחד אחר לא מציע.
טיגואן החדש, מבחינות רבות, מסמל את מצבה ומיצובה של פולקסווגן בישראל בתחילת 2017: הוא נמצא כאן, אבל לא מתאמץ לגרום לנו להתאהב בו.
