לא בטוח כמה מאיתנו יתגעגעו לשנת 2021 אשר בסופה צברנו קרוב לשנתיים של מגפה עולמית ושיבושים נרחבים ברוב תחומי הייצור והאספקה של תעשיית הרכב. נכון, למרות שיבושי הייצור והמחסור המשמעותי במכוניות למכירה – יצרניות רכב ורשתות ההפצה שלהן רשמו בסיכום 2021 רווחים יוצאי דופן לטובה, וזאת לא התעשייה היחידה בעולם שנהנתה כלכלית מן המשבר העולמי. אבל לכל מטבע יש שני צדדים, וצרכנים שנאלצו לשלם יותר תמורת מכוניות חדשות או משומשות, ואחר כך לעמוד איתם למשך זמנים ממושכים יותר בפקקי תנועה אינסופיים – כנראה פחות מרוצים ממצב הרכב והתחבורה.
שנת 2022 נפתחה בשעה טובה, וכמו בכל שנה חדשה כולנו מקווים שהיא תהיה טובה יותר מזאת היוצאת. במבט קדימה, ובתקווה שלא נתבשר על אסונות חדשים או סתם על מהמורות בדרך – כל הסימנים מצביעים על כך ש-22 תהיה טובה יותר כמעט בכל מובן מן השנתיים שחלפו, וזה יתבטא בין השאר בפתרון די שלם של משבר הייצור, ובהשקת דגמים חדשים ויעילים יותר. אז מה יהיו עשרת הדברים החשובים ביותר שצפויים בתעשיית הרכב השנה? אנחנו כאן כדי לספר לכם.
1. סוף משבר הייצור והאספקה
אין טעם או צורך לשוב ולספר על "משבר השבבים" שחתך בין 10 ל-15 מיליון יחידות מכושר הייצור העולמי של תעשיית הרכב בשנת 2021, והכוונה היא לא רק למחסור החמור ב"מוליכים למחצה" – "צ'יפים" ורכיבים אלקטרוניים אלא גם לפגיעה שגרמה מגפת קורונה לכל שרשראות האספקה וההפצה של תעשיית הרכב.
השאלה היא באיזו מידה התעשייה התגברה על בעיות הייצור שלה, ומתי תשוב לספק את הביקוש העולמי אשר עומד בימינו על סדרי גודל של 90 עד 100 מיליון כלי רכב בשנה. עם הסוגיה הזאת מתמודדות חברות הייעוץ השונות – החל ב'דלוייט' וכלה ב'אקונומיסט אינטליג'נס', והממוצע של כל אלה מסתכם בהערכה שבמחצית השנייה של 2022 תגיע תעשיית הרכב לתפוקה שתהלום את הביקושים העולמיים, וזה עשוי להחזיר את המחירים לשפיות.
צריך להדגיש ולומר שמכלול השיבושים שגרמה וגורמת קורונה עדיין רחוקים מלהסתיים, וחלקם יורגשו ככל הנראה עוד מספר שנים קדימה. כמעט כל חברות הייעוץ מציעות למנהלים בתעשיית הרכב "לעמוד על המשמר" ולשים לב להתפתחויות רבות, ובעיקר לא צפויות, שגורמת המחלה המתעתעת הזאת, ולהקפיד לספק לעובדים שלהם סביבות עבודה בטוחות ולעודד התחסנות ובדיקות מרובות. רגולציות מקומיות ויחסי עבודה עלולים לעצור את הייצור במפעלים שונים גם בלי קשר לשיקום שרשראות האספקה – ובשונה מעבודה משרדית, אי אפשר לייצר מכוניות ב'זום'.
היקף הביקוש העולמי למכוניות נוסעים (להבדיל מסך כלי הרכב, כולל מסחריות קלות) צפוי לעמוד ב-2022 על כ-82-83 מיליון יחידות, כלומר גידול של בערך 4% ביחס לכ-79.4 מיליון מכוניות שהתעשייה הצליחה לספק בסיכום 2021. הגידול המשמעותי ביותר בביקושים צפוי באירופה, גם במערבה וגם במרכז ובמזרח, וגם במזרח התיכון, והצפי הוא לכ-15 מיליון מכוניות שיסופקו שם לעומת פחות מ-14 מיליון בסיכום 2021. בארה"ב יסופקו ככל הנראה כ-15.5 מיליון מכוניות לעומת 15.1 בסיכום 2021, ואילו בסין צפויה עליה מ-23.4 מיליון ל-24.2 מיליון מכוניות.
עיקר ההתאוששות צפויה במחצית השנייה של השנה ובסופה תחזור תעשיית הרכב פחות או יותר לרמות של 2019, השנה הנורמלית האחרונה לפני הקורונה, ובשנים 2023 ו-2024 צפוי גידול נוסף בייצור ובמכירות. עם זאת – כל החזאים חוזים שהתאוששות הייצור והאספקה לא תהיה אחידה – יצרניות רכב אחדות כבר יישרו את ההדורים וחזרו להיקף ייצור מלא ואילו אחרות יוסיפו להתקשות בגלל שיבושים מתמשכים בשרשראות האספקה.
2. תחילת משבר הקריאות לתיקון
עם וללא קשר למשבר השבבים, תעשיית הרכב העולמית ניצבת כעת בפני אתגר עצום שקשור להטמעת אלקטרוניקה במכוניות. אמנם לא מדובר בדבר חדש – אלקטרוניקה תופסת נתחים גדלים והולכים מן הערך הכולל של כלי רכב במהלך שני העשורים האחרונים ויותר, אבל המגמה הזאת מתעצמת ומתחזקת משנה לשנה ופוגשת את תעשיית הרכב בעידן של שינויים אדירים. ככל שמכוניות הופכות יותר מחושמלות, "מחוברות", אוטונומיות ושיתופיות – כך הן תלויות הרבה יותר בתוכנות, במערכות שליטה ובקרה וברכיבים אלקטרוניים, ומה שחשוב יותר: בסטנדרטים ושיטות עבודה שמגיעים מתעשיות המחשוב והאלקטרוניקה הבידורית ולא מתעשיית הרכב.
העניין הוא שמכוניות בתנועה לא יכולות לסבול "מסך כחול" או אתחול בכל פעם שבאג או פרצת אבטחה משבשים את פעילות המערכת, מפני שזה גורם או עלול לגרום לתאונות ולנזקים בנפש. מצד שני – לפיתוחים בתחומי התוכנה והחומרה, ולשיטות העבודה שנהוגות אצל מפתחים ומתכנתים בעולמות האלה, יש קבועי זמן הרבה יותר מהירים ומנטליות בדיקות הרבה פחות קפדנית מאשר בתעשיית הרכב. הפער בין אלה צפוי לגרום להרבה יותר תקלות ותיקוני תקלות מאי פעם בעבר. חלק מן הפער יגושר באמצעות "עדכוני תוכנה דרך האוויר" (OTA), אלא שגם לפתרון הזה יש נקודות תורפה – בעיקר בתחום אבטחת הסייבר.
דוגמא אחרת, מתחום קרוב, הביאו לנו ב-2020 וב-2021 יונדאי וג'נרל מוטורס שנאלצות להתמודד עם התלקחות של סוללות ליתיום-יון מתוצרת LG, וככל שמכוניות חשמליות יהפכו שכיחות יותר תצטרך התעשייה להתמודד גם עם האמינות של טכנולוגיות חדשות כאלה. בשורה תחתונה – בשנת 2022 אנחנו צפויים לראות הרבה יותר קריאות לתיקון מאשר בשנים עברו, ובין השאר זה אומר שרגולטורים בכל רחבי העולם ייאלצו לעבוד קשה כדי לאלץ את יצרניות הרכב השונות לדאוג לבטיחות שלנו לא פחות מאשר לשורות הרווח שלהן.
3. העולם מתחמם, וגם הרגולציה
ממשל ביידן בארה"ב מתאמץ לתקן את הנזקים העצומים שגרם הממשל הקודם בכל הקשור לפיגור האמריקני בנוגע לתקנות זיהום אוויר ולתמיכה ממשלתית במעבר להנעה חשמלית. סין – שהובילה את מהפך החשמול – לא ממתינה לאף אחד, וגם הודו ואירופה התעוררו זה מכבר.
"מפת הדרכים" של הסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה (EPA) כוללת רגולציה מחמירה על זיהום אוויר ממכוניות נוסעים ומשאיות קלות שתיכנס לתוקף בשנים 2023-26, ואלה צפויות להיות מאושרות בחודשים הקרובים. בכלל, תקנות לצמצום פליטות המזהמים מכלי רכב מחמירות והולכות מיום ליום, ותעשיית הרכב נאלצת לעמוד בהן ולצורך זה לזנוח את מנועי הבעירה ולהיאבק על כל סוללה לרכב חשמלי.
לפני כשבועיים פורסמה בקוריאה ידיעה, שהוכחשה לאחר מכן באופן רשמי, לפיה יונדאי תפסיק לפתח ולייצר מנועי בעירה פנימית. גם אם זה פייק – לכולם ברור שזאת המגמה: חלק מיצרניות הרכב כבר הכריזו על כוונתן להפסיק לייצר מנועי בנזין ודיזל במהלך העשור הנוכחי, אחרות יעשו את זה עד אמצע או לקראת סוף העשור הבא, ובתוך כדי כך עדיין נעשים ניסיונות להאריך את חיי המנוע הזה באמצעות ייצור דלק מלאכותי דל בפליטות שמופק ממקורות מתחדשים.
לחץ לשיפור ביצועי הקיימות של כלי רכב, ולא פחות חשוב מכך – של תהליכי ייצור בתעשיית הרכב – לא מגיע רק מן הרגולטורים והפוליטיקאים אלא גם מן הציבור הרחב בכלל, ובמיוחד מאנשים צעירים. מודעות סביבתית, ומושגים מרכזיים כמו "קיימות תעשייתית מעגלית" ו"ניטרליות פחמן" – משפיעים כבר כעת על התעשייה והשפעתם תלך ותתעצם בשנים הבאות. לכלי רכב חשמליים יש אמנם תפקיד מפתח בשינוי של תעשיית הרכב והפיכתה לפחות מזיקה לסביבה, אבל זה לא כל כך פשוט: טכנולוגיות הסוללה הנוכחיות, על בסיס ליתיום-יון, פוגעות בסביבה בכל הקשור לכריית מחצבים נדירים ולטיפול במתכות רעילות, ובכל הקשור לשינוע ומחזור של סוללות כבדות.
אנרגיה חשמלית שנדרשת להנעת כלי רכב חשמליים יכולה אמנם להגיע ממקורות מתחדשים, אבל נכון להיום אנחנו עדיין מאד רחוקים משם ורוב החשמל – ודאי בישראל – מיוצר באמצעות הבערת פחם וגז שפולטים רעלים וגזי חממה.
4. זינוק במכירת חשמליות
לפי הערכות שונות צפוי היקף הביקוש והמכירות של כלי רכב חשמליים לזנק במהלך 2022 ביותר מ-50%, אבל גם בתחום זה צפויה תנודתיות רבה ולא כל השווקים יגדלו באותו קצב. משבר השבבים וחומרי הגלם לא פוסח על הרכב החשמלי וגם בנישה הזאת צפויה הקלה של ממש רק בחציון השני השנה.
אפילו ציי רכב יעברו לחשמל: באוקטובר האחרון הכריזה חברת ההשכרה האמריקנית 'הרץ' על כוונתה לקנות ולהציע 100,000 כלי רכב חשמליים מתוצרת טסלה בצי שלה עד לסוף 2022, וזאת יחד עם רשת טעינה מתאימה. גם היריבה האמריקנית 'אוויס' רמזה שהיא עשויה ללכת בעקבותיה, וזה מעיד על מהפך של ממש בגזרה ש"מייצרת" את קילומטראז' הנסועה הגדול ביותר. נכון לתחילת 2022 קיימים, כאמור, פערים בין היקף הביקוש לבין כושר הייצור והאספקה וזה קיים גם בכל הקשור לרכב חשמלי. בין השאר נגזרת מכך הארכת זמני האספקה של דגמים שונים, ומספר יצרניות רכב טוענות שיוכלו לספק חלק מן ההזמנות רק כעבור 6-12 חודשים מיום הרכישה.
הבשורות הטובות הן שלקראת סוף 2022 צפויות הקלה בדמות הגדלת כושר הייצור העולמי והוזלת מחירים בזכות חדירת טכנולוגיות חדשות שיפחיתו את עלויות הסוללות לרכב חשמלי. ככלל, היצרניות עושות כל מאמץ לעבור מעידן הליתיום-יון לטכנולוגיות כמו פוספט ליתיום-ברזל (LFP) של טסלה (ואחרות) ולסוללות מצב מוצק. שתי הטכנולוגיות האלה עדיין יקרות יותר אבל בין השאר נחשבות לבטוחות יותר ופחות מתלקחות.
לפי הערכות שונות צפויות מכוניות חשמליות לתפוס בסיכום 2022 נתח שוק של כ-9% מכלל המכירות של מכוניות וכלי רכב קלים. כ-80% מכלל המכירות האלה צפויות בסין ובאירופה, אבל ארה"ב מגבירה במהירות את הקצב לנוכח תוכניות העידוד החדשות של ממשלת ארה"ב וההכרזה שלה על "יעד לא מחייב" לפיו עד לשנת 2030 יהוו המכירות של רכב חשמלי כמחצית ממכירות הרכב שם. במהלך החודשים הקרובים צפוי האישור הסופי של תוכנית ההשקעה האדירה של הממשל האמריקני, בהיקף של 174 מיליארד דולר, בתשתיות ובמעבר לאנרגיה ירוקה.
שנת 2022 תהיה קריטית עבור כל הדירקטוריונים וההנהלות של כל יצרניות הרכב בעולם, מפני שהן יידרשו "לקרוא את המפה" ולאשר או לדחות תוכניות השקעה בהיקפים של עשרות ומאות מיליארדי דולרים, ולהחליט האם, ומתי, עליהן להסב את כלל הייצור שלהן מהנעת בעירה פנימית להנעה חשמלית ומימנית.
5. יותר אוטונומיה ובטיחות
"מפת הדרכים" של מספר רגולטורים ברחבי העולם, וגם של גופים חוץ ממשלתיים שמקדמים בטיחות כמו EuroNCAP, כוללת דרישות למערכות אלקטרוניות לסיוע לנהג ומניעת תאונות. חלק מן הרגולציות החדשות נכנסות לתוקף כבר השנה, ב-2022, אחרות יהפכו לדרישות חובה רק בעוד כשנתיים, בשנת 2024, אבל המערכות עצמן כבר קימות ובמהלך השנה נראה אותן כמעט בכל מכונית חדשה שתנחת בישראל.
לדוגמא – מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטיה מנתיב נסיעה (כולל היגוי אקטיבי) הופכות כעת לסטנדרטיות, ואילו מערכות לזיהוי מצבו הבריאותי והקוגנטיבי של הנהג יהיו סטנדרטיות ב-2024 אבל נראה אותן במכוניות חדשות רבות כבר השנה. גם מערכות למניעת שכחת ילדים במושב האחורי הופכות לדרישת חובה וגם אותן אנחנו צפויים לראות יותר ויותר במכוניות חדשות.
6. המשתמשים רוצים חוויות ופינוק
אחת הבעיות שיצרניות הרכב מתמודדות איתן, ויעסיקו אותן הרבה יותר השנה ובשנים הבאות היא הצורך שלהן להתבדל מיצרניות רכב אחרות. בעבר אפשר היה להבדיל בין מותגים ויצרניות על-פי הדגשים שלהם על ערכים כמו נוחות, יוקרה, התנהגות כביש, ביצועים ובטיחות – אבל בעידן שבו כל כלי הרכב הופכים לחשמליים והדרכים שלנו פקוקות עד להתפקע – כל זה משתנה במהירות.
עיצוב היה ויהיה גורם מבדל בין מותגים ויצרניות רכב, אבל עיקר השינוי – שמתקשר גם עם מגמת ה"קישוריות" (connectivity) מתחולל כעת בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג, והוא מתבטא בגידול אקספוננציאלי של המסכים שמול הנהג והנוסעים, באיכות החומרים שמהם בנויים תאי הנוסעים, בחוויית השמע (אודיו), ובכמויות ובאופן הצגת מידע לנהג ולנוסעים. מכוניות חדשות מציעות יותר ויותר אמצעי פינוק כמו מושבים מחוממים ומאווררים אשר בעבר היו נחלתן של מכוניות יוקרה בלבד, וגם מערכות שימושיות כמו מצלמות היקפיות או סייעני חניה אוטונומית.
במקביל המכוניות הופכות יותר ויותר מקושרות, גם בזכות פרישה מהירה של רשת תקשורת בתקן 5G וגם בזכות אפליקציות "מבוססות ענן" שמאפשרות פרישה מהירה ועדכונים מהירים ואלה מאפשרים הטמעה זריזה של יישומים ומודלים עסקיים חדשים, שיפור יעילות התנועה וניצול יעיל וכלכלי של משך השהייה של נהגים ונוסעים בתוך הרכב.
7. הענק הסיני מתחיל לרוץ
סין היא כבר מזמן שוק הרכב הגדול בעולם אבל בשנים האחרונות היא משפיעה יותר ויותר גם על כלל שווקי הרכב מסביב לגלובוס. בשנת 2017 פורסמו תקנות חדשות, אשר חלקן נכנסות לתוקף השנה, שמסירות את המגבלות שהוטלו בעבר על הפעילות של חברות זרות בסין. עד לא מכבר נדרשה כל חברה בינלאומית לעבוד עם שותפה מקומית שהחזיקה לפחות ב-51% מן המיזם המשותף, ולנוכח הסרת המגבלה הזאת מתרחשים כעת שינויי בעלות מהמרים מאד בתעשיית הרכב.
חלק מן היצרניות הזרות מקימות מיזמים חדשים בבעלות מלאה שלהן (כפי שעשתה טסלה כבר לפני כשלוש שנים), אחרות קונות את החלק של השותפות הסיניות שלהן, ובמקרים אחרים מתקיים מצב הפוך, כאשר דווקא הסינים הם מי שקונים את חלקן של החברות הזרות. כל אלה מעידים על מציאות חדשה ומרתקת: סין כבר לא כל כך זקוקה לטכנולוגיה "מערבית" ובטח שאין לה כוונה ליישר קו עם תקינה אמריקנית או אירופאית. בהנחיה ממשלתית נסמכת התעשייה הסינית יותר ויותר על תקנים מקומיים ובעיקר על מחקר ופיתוח מקומיים, וכבר לא חוששת להתמודד מול יצרניות זרות בשוק המקומי העצום שלה.
8. חברות הטכנולוגיה שועטות פנימה
מהפכת הרכב החשמלי, ומהפכות שמתרחשות במקביל בתחומי הקישוריות והאוטונומיה, יצרו הזדמנות היסטורית לכניסתן של ענקיות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה – מ'גוגל' האמריקנית ו'באידו' הסינית, דרך יצרניות מוצרי האלקטרוניקה 'וואווי' ו'שיאומי' וכלה ביצרניות רכיבי האלקטרוניקה כמו 'פוקסקון' הטאיוואנית.
רוב המיזמים עד כה הם שיתופי פעולה עם יצרניות רכב ותיקות או צעירות, מערביות או סיניות, אבל יחסי הכוחות לא שווים, ודווקא ליצרניות האלקטרוניקה יש כיסים עמוקים יותר, גישה קלה יותר לחומרה ולתוכנה, ורשתות שיווק והפצה נרחבות ומתוחכמות יותר.
שנת 2022 תהיה מרתקת מבחינת מספר השותפויות של חברות טכנולוגיה בייצור ומכירת רכב, והיא עשויה להית נקודת מפנה בדרך לעולם חדש שבו יצרניות האלקטרוניקה מרחיבות את הפעילות שלהן והופכות ליצרניות רכב חדשות ועצמאיות.
9. טכנולוגיית המימן הופכת למציאות
יש מי שלא מאמינים במימן ויש מי שטועים לחשוב שהוא מתחרה או אפילו מעכב את מהפכת הרכב החשמלי. בעבר נהוג היה להניח שרכב חשמלי הוא רק שלב אחד בדרך אל הנעה באמצעות מימן אבל כעת די ברור ששתי הטכנולוגיות יחיו זו לצד זו. הודו השקיעה לאחרונה בכמה מיזמים להרחבת רשת הייצור וההפצה של מימן, גם אירופה שמה גז, תרתי משמע, ויצרניות הרכב טויוטה ויונדאי מוסיפות להיות חלוצות לפני המחנה. ההערכה כעת היא שתאי דלק והנעה מימנית יניעו בשלב ראשון משאיות כבדות ואפילו רכבות, ובעתיד היא תתרחב אל פלחי שוק נוספים.
ליונדאי יש כבר מספר דגמים סדרתיים למחצה שמתגלגלים על הכבישים, והשנה היא תשיק מספר דגמים נוספים, ובהם גם רכב שטח, ואך לפני זמן קצר היא הכריזה על כוונתה להציע גרסה מימנית בכל כלי רכב מסחרי חדש שהיא תשיק משנת 2028 ואילך. הודו, כאמור, מנסה לקדם את הטכנולוגיה ברמה המדינתית ובעזרת טאטא (שבין השאר מחזיקה גם ביגואר לנד-רובר), וגם מדינות האיחוד האירופאי מתאמצות לקדם את הטכנולוגיה ואת התשתיות שנחוצות לה.
10 האוטונומיה לא מאחרת, היא מתעכבת
אפשר להתאכזב, ובצדק, מן הפער בין הבטחות למציאות בכל הקשור לרכב האוטונומי. אחרי הכל, היו מי שהבטיחו לנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות כבר בשנת 2020, מה שלא קרה, ויש מי שמבטיחים מוניות רובוטיות מסחריות על כבישי ישראל בשנה הנוכחית.
תעשיית הרכב העולמית תקועה כיום סביב אוטונומיה ברמה 3 (נהג ליד ההגה, מכונית שלא מתנגשת בשום דבר) או רגע לפני זה, אבל השנה צפויה פרישה רחבה יחסית של כלי רכב מסחריים ברמה 3 בקליפורניה, ארה"ב, וברחבי גרמניה. גם הממשלה הסינית ניסחה רגולציה לנהיגה אוטונומית, וכחלק מן השאיפה להפגין יכולות ולהעצים את הגאווה הלאומית היא מעודדת יציאה לניסויים ואף לשימוש מסחרי באוטונומיה בדרגה 3/4 – החל מן ה-1 במרץ השנה.
מותר להעריך שאוטונומיה מלאה לא תיושם עד לסוף העשור הנוכחי, אבל יש מצב ש-2022 תהיה שנה חשובה שבה ייקבעו כמה אבני דרך בדרך לשם.
