צילומים: Xinhua News Agency
חברת TRB הסינית, אשר הוקמה השנה בסיוע ממשלת סין כדי לממש את חזון "האוטובוס הרוכב", ביצעה אתמול (ג') ניסוי מוצלח ראשון עם ספק אוטובוס ספק רכבת קלה שמסוגל להסיע 300 נוסעים מעל לצירי תנועה עמוסים.
הקונספט המקורי של "האוטובוס הרוכב" הוצג בסין כבר בשנת 2010 על-ידי ההוגה שלו – המעצב סונג יוזהו (Song Youzhou, אבל במשך קרוב לחמש שנים הוא נאלץ להיאבק במה שנראה כמו אינטרסים כלכליים של חברות מסחריות שעלולות להפסיד מן הפרויקט.
בסופו של דבר, במהלך השנה שעברה אימצו השלטונות הסינים את הרעיון והחלו לתמוך בו, וב-21 במאי השנה הוצג דגם סופי של "האוטובוס הרוכב" בתערוכת אקספו הייטק הבינלאומית ה-19 בעיר בייג'ין, ומשך הרבה מאד תשומת לב עולמית.
אתמול ביצע האוטובוס המוגמר נסיעת מבחן ראשונה בעיר Qinhuangdao במחוז הביי, והפך את החזון למציאות.
אורכו של "האוטובוס הרוכב" (או "האוטובוס המוגבה", או "האיירבס היבשתי") הוא 22 מטרים, רוחבו 7.8 מטרים וגובהו 4.8 מטרים, הוא מתוכנן לנוע מעל לכלי רכב שגובהם המרבי מגיע ל-2.2 מטרים ולהסיע בין 300 ל-1,200 נוסעים (בהתאם למבנה מערך הקרונות שלו) במהירות ממוצעת של 40 קמ"ש ומהירות מרבית של 60 קמ"ש.
היתרון העצום של אוטובוס או רכבת שנוסעים מעל לעורק תנועה פקוק (או פנוי) הוא חסכון בשטח כביש, והאפשרות להתבסס על תשתיות מאד פשוטות ולכן לא יקרות. האוטובוס/רכבת מסוגל לנסוע מעל לתנועה הפקוקה אבל בה בעת לא לעכב את התנועה, אשר מוסיפה לנוע מתחתיו בזמן שהוא עצמו עוצר בתחנה.
כך מושג יתרון גדול ביחס לרכבת עילית קלה – אשר זקוקה לשטח כביש ומעכבת את התנועה של כלי רכב אחרים, ובוודאי ביחס לרכבת תחתית שאמנם מנצלת מרחב שאיננו מנוצל אבל עלויות הבניה שלה עצומות.
בחברת TEB מעריכים שמערך "אוטובוס רוכב" חוסך בין 25% ל-35% מעומסי התנועה להם גורמות ההפעלה ועצם הנוכחות של רכבת קלה על מערכת הכבישים.
האוטובוס הרוכב זול באופן ניכר מרכבת תחתית ומשך ההקמה של מערך כזה קצר בהרבה: בחברת TEB מעריכים שעלות הבניה של כל קילומטר של רכבת תחתית עומדת על 100 מיליון דולר (ולכן כדאי להביא אותם לישראל כדי להוזיל עלויות אצלנו), ואילו עלות ההקמה של כל קילומטר קו של אוטובוס עילי עומדת על פחות מ-20 מיליון דולר, כלומר כחמישית מאותו סכום.
העלות של כל אוטובוס רוכב מוערכת בכ-4.5 מיליון דולר, אולם הוא מסוגל לחסוך את השימוש ב-40 אוטובוסים עירוניים.
מערכים גדולים יותר של אותו אוטובוס יכולים, תיאורטית, לשאת עד 1,200 נוסעים, ובכך לייתר לחלוטין את הצורך בחפירת התשתיות היקרות של רכבות תחתיות.
בנוסף, בזמן שרוב האוטובוסים בימינו שורפים סולר ומזהמים את המרחב העירוני, האוטובוס הרוכב ניזון ממערכת החשמל העירונית ולא מייצר זיהום בפני הקרקע.
עיקר הבעייתיות של הכנסתו לשימוש של כלי תחבורה יבשתי חדש נוגעות לחיכוך האפשרי שלו עם שאר משתמשי הדרך ולסכנה הבטיחותית שנוצרת כתוצאה מכך.
זאת הסיבה שהניסוי המעשי הסיני, שבמהלכו ייבחנו גם אמצעי ההגנה השונים שתוכננו על ידי החברה המפתחת, כל כך חשוב.
אמצעי הבטיחות כוללים גדרות הפרדה שאמורות למנוע ממכוניות להתנגש בחלקו התחתון של האוטובוס (ולמנוע מן האוטובוס "לדרוס" מכוניות), אולם עדיין צריך לגלות כיצד נמנעת פגיעה ברוכבי אופניים ובהולכי רגל.
בנוסף, בשונה מרכבת תחתית שאת הנתיב שלה אפשר לתכנן תיאורטית כמעט בכל תוואי (ובתלות במיקום אפשרי לתחנות שלה), נתיב הנסיעה של האוטובוס הרוכב תלוי בתכנון הקיים של נתיבי התחבורה בערים.
נכון להיום חתמו כבר חמש ערים סיניות על הסכמים להקמת מערכי "אוטובוס רוכב" בשטחן, וזאת בשלב ראשון לצורך ניסויים והערכת יעילות. באחת מאלה, העיר Zhoukou, יוקמו מסלולי נסיעה באורך של 200 ק"מ ומערך האוטובוס שלה צפוי להסיע 9 מיליון נוסעים בשנה.
