עם פרוש השנה האזרחית החדשה החילה ממשלת סין צעד חסר תקדים להגבלת כמות האנרגיה שרכב חשמלי יכול לצרוך, וזה ישפיע לטובה על כל רכב חשמלי שייוצר בעולם בשנים הבאות.
כולנו מכירים את המגבלות על צריכת דלק במנועי בעירה, אבל באף תקינת רכב בעולם הרחב עדיין אין מגבלה חוקית על צריכת אנרגיה של רכב חשמלי. לכן להחלטה הסינית יהיו השלכות עומק על תעשיית הרכב העולמית, וגם על שוק הרכב החשמלי בישראל. באופן מוזר, גם אם לא מפתיע, הסינים לא הטילו מגבלה דומה על רכב היברידי-נטען.
הדרישה הסינית פשוטה ויחד עם זאת פנומנלית: צריכת חשמל של רכב חשמלי ששוקל שתי טונות לא תעלה על 15.1 קוט"ש ל-100 קילומטרים, ולמען הפרופורציות אנחנו מדברים פחות או יותר על צריכת האנרגיה הנוכחית של טסלה 'מודל Y'.
לרכב ששוקל יותר מ-2,710 ק"ג נקבע גבול עליון של 19.1 קילוואט שעה ל-100 ק"מ, וכעת יש לתרגם את המספרים האלה מן התקן הסיני, CLTC המקל יותר, לתקן האירופאי שבו נעשה שימוש אצלנו. 15.1 קוט"ש ל-100 ק"מ במבחן CLTC שקולים לכ-18-19 קוט"ש בתקן WLTP כלומר שהסינים דורשים מכלי הרכב הגדולים להציג יעילות סבירה פלוס.
התקן הסיני החדש נקרא GB 36980.1-2025 והוא מציב את גבולות צריכת האנרגיה הקשיחות שלו רק על דגמים חדשים שיוצעו למכירה השנה ולא על אלה שכבר נמכרים בסין. אבל לא לעולם חוסן: כל כלי הרכב הקיימים קיבלו תקופת הסתגלות של שנתיים, וגם הם ידרשו לעמוד בתקנות החדשות החל מן ה-1 בינואר 2028.
ומה יקרה לכלי רכב חדשים שלא עומדים בתקן? התשובה פשוטה: הם לא יקבלו סובסידיות והטבות שונות, ולכן הם יתייקרו בכ-15-20% ויהיה להם קשה מאוד, עד כדי כמעט לא אפשרי, להתמודד בשוק תחרותי.
מיותר להזכיר שסין היא לא רק שוק הרכב הגדול בעולם וזו שמובילה בפער את שוק הרכב החשמלי, אלא זאת שהציבה את הרכב החשמלי במעמדו ובמקומו – וזאת שמעצבת אותו לכל הפחות דור אחד קדימה.
כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי רוצות למכור כלי רכב חשמליים בסין. זה אומר שהמהדורות הבאות של כל הדגמים החשמליים יהיו חייבים לעמוד בתקינה הסינית – וזה יעצב את כל המכוניות שהיצרניות מוכרות בכל העולם, וגם בישראל. לטענת הסינים, התקנה החדשה מחמירה ב-11% את הדרישות הלא מחייבות הנוכחיות, ומדובר בפער משמעותי בצריכת האנרגיה. זה גם צפוי להאריך בממוצע את טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים בכ-7%.
איך מייצרים רכב חשמלי חסכוני?
עד כה התקיימו בסין סטנדרטים לתצרוכת אנרגיה אבל הם היו בגדר המלצה. יצרנית רכב יכלה לייצר רכב כבד, לא אווירודינמי ולא יעיל, ולפתור את בעיית הטווח פשוט על ידי הגדלת הסוללה. החל מעכשיו המצב הזה משתנה והתחרות עוברת למסלול אחר. במקום להתמודד במשחק של "מי שם הכי הרבה קילוואט-שעה של סוללה בתוך הרכב" המשחק החדש הוא על "מי משיג את טווח הנסיעה הגדול ביותר עם הכי מעט אנרגיה".
זה מחייב את יצרניות הרכב לחשוב מחדש על כל היבט ברכב: משקל, אווירודינמיקה, יעילות של מנועים ומערכות חשמל, ניהול אנרגיה חכם, צמיגים עם התנגדות גלגול נמוכה ועוד, וזה מציב את החדשנות האמיתית במרכז.
כדי לעמוד בדרישה ייאלצו יצרניות הרכב להפחית כל קילוגרם מיותר של משקל מן הרכב – גם על חשבון אביזרי נוחות, לשפר את העיצוב האווירודינמי, לעשות שימוש בסוללות מתקדמות ובמערכות ניהול סוללה מתוחכמות יותר, לשפר את המערכות לניהול חום ועוד.
שיפורים נוספים עשויים להגיע מעולמות ארכיטקטורת ה-800 וולט והסיליקון-קרביד (SiC) בממירי מתח. מערכות אלה מפחיתות, בין השאר, את הפסדי החום במערכת ההנעה, ונראה שיצרניות שלא יעברו ל-SiC ימצאו את עצמן מחוץ למשחק. עם זאת, חשוב לשים לב שהתקן החדש חל על כלי רכב ששוקלים יותר משתי טונות כלומר שבשלב הזה הממשלה עדיין לא מתעסקת עם כלי רכב עממיים וזולים.
זה טוב (גם) לישראלים
חקיקת האנרגיה החדשה של סין תצמצם ללא ספק את תצרוכת האנרגיה ואת עלויות התפעול של כלי רכב חשמליים ובאותה נשימה גם תאריך את טווח הנסיעה היעיל שלהם.
רכב שיצרוך 15-16 קילוואט שעה במקום 18-19 קילוואט שעה ל-100 ק"מ לא יחסוך המון כסף למי שנוהג פחות מ-15,000 קילומטרים בשנה וטוען את הרכב שלו בעמדת טעינה ביתית בתעריף של כ-60 אגורות לקילוואט שעה. ובכל זאת מדובר בחיסכון של כמה מאות שקלים בשנה. כמובן שמי שנוהג יותר, ומי שטוען בעמדות טעינה ציבוריות, ייהנה יותר מן החיסכון הכספי, וכולם ייהנו מהארכת טווח הנסיעה לכל טעינה.
אגב, כדי להדגים את המהלך הסיני במונחים שמוכרים לנו אפשר להביא שני דגמים ספציפיים שנמכרים בישראל והמהדורות הבאות שלהן נמצאות ב"קבוצת הסיכון".
אז הונגצ'י E-HS9, ששוקלת סביב ה-2.6 טונות וצריכת האנרגיה של גבוהה נמצאת כיום עמוק בתוך "האזור האדום" וכדי להגיע לאזור הבטוח היא תידרש לשדרוג. לעומתה, BYD טאנג נמצא על הגבול ועומד בדרישות החדשות "על הקשקש".
מה עם היברידים והיברידים נטענים?
התקנה החדשה חלה רק על כלי רכב חשמליים טהורים ופוטרת, לפחות בשלב הזה, את ההיברידים הנטענים וההיברידים הרגילים. הטענה הרשמית של הסינים היא ש"מסובך להם" למדוד את תצרוכת האנרגיה של כלי רכב עם שני מקורות אנרגיה ותצרוכת אנרגיה שתלויה באופן השימוש.
צריך לומר שזה טיעון חלש, ולו מפני שצריכת אנרגיה (כולל דלק) של כל כלי רכב תלויה באופן השימוש בו.
סיבה הרבה יותר הגיונית לפטור הגורף שמקבלים בינתיים כלי רכב היברידים-נטענים היא שממשלת סין ותעשיית הרכב הסינית מובילות כעת את העולם ברכב חשמלי אך עדיין מתחרות בתחומי ההיברידיות למיניהם עם יצרניות יפניות, קוריאניות ואירופאיות. בנוסף, היברידיות נטענות הן ברגע זה כלי הנשק היעיל ביותר של הסיניות להתגברות על המכסים שהוטלו על רכב חשמלי סיני, ולממשל הסיני אין אינטרס לפגוע או אפילו להפריע ליצרניות שלה בעבודתן.
עם זאת, צריך להזכיר שכלי רכב אלה כפופים בסין לסט כללים מועיל אחר, אשר מחייב אותם להשיג טווח חשמלי מינימלי של 100 ק"מ (במקום 43 ק"מ בעבר) כדי להיות זכאים להטבות מס בסין.
לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית של טויוטה: חצי מחיר של קורולה ועם מערכות בטיחות מתקדמות פי כמה
מי תנצח במרוץ אל רכב חשמלי ראשון עם סוללות מצב מוצק, וכמה זה חשוב לנו?
