חברת רנו, אחת מיצרניות הרכב שנמצאת בחקירת הרשויות האירופאיות בחשד למניפולציות של תוצאות בדיקות מעבדה למנועי דיזל, שוקלת להפסיק לייצר מנועי דיזל בתוך כשלוש שנים, והיא לא לבד.
תקנות חדשות ומחמירות למדידת זיהום האוויר מכלי רכב בתנאי אמת, שייכנסו לתוקף באירופה ב-2019, כשנה לפני החמרת הדרישות לצמצום זיהום האוויר, עלולות שלא להותיר למנועי הדיזל סיכוי להוסיף ולהצדיק את קיומם מבחינה כלכלית.
סוכנות הידיעות רויטרס, אשר מסתמכת על שני מנהלים ברנו שנכחו במפגש עם סמנכ"ל החברה טיירי בולור (Bollore), אשר נערך ערב היציאה לחופשת הקיץ, מצטטת אמירה שלו לפיה הוא "תוהה האם למנוע הדיזל יש סיכוי לשרוד", ושהוא "לא הביע ספקות כאלה אפילו בתחילת השנה הנוכחית".
נכון להיום מהוות המכירות של מכוניות בעלות מנועי דיזל כ-60% מכלל המכירות של שתי קבוצות הרכב הצרפתיות – רנו ופיג'ו-סיטרואן, באירופה, ואצל רנו ספציפית מדובר בקרוב למיליון מכוניות בשנה.
ברור שמה שהעלה את הדיזל על המוקד הוא "פרשת דיזלגייט" אשר החלה להתגלגל לפני שנה בדיוק, אבל עוד בחודש יולי השנה הודלף ציטוט ממפגש הנהלה אחר בחברת רנו, לפיו החברה גילתה שמנועי דיזל לא משתלמים כלכלית בקטגוריית המיני עוד לפני התפוצצות 'דיזלגייט'.
בפגישה ביוני דובר על כך שזאת הסיבה שמנועי דיזל לא מוצעים עם 'טווינגו' החדשה, והועלו בה ספקות לגבי כדאיות ההתקנה של מנועים כאלה במכוניות סופר-מיני (כמו קליאו) ואפילו במכוניות קומפקטיות (מגאן).
ההערכה כעת היא שעד לשנת 2020, עם כניסתן לתוקף של תקנות פליטה מחמירות יותר באיחוד האירופי, רנו לא תוכל להציע מנועי דיזל בקטגוריות אלה, כלומר שמשפחות קליאו ומגאן (ובמשתמע גם קפצ'ור, קדג'אר וסניק) לא יוצעו עם מנועי דיזל.
גם יצרניות רכב אירופאיות אחרות, בהן אופל ופורד, שוקלות את המשך דרכן בתחום הזה, ובחודש יוני השנה אמר מתיאס מולר, מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, ש"עכשיו אני תוהה אם עדיין הגיוני להשקיע הרבה כסף בפיתוח נוסף של מנועי דיזל".
"פרשת דיזלגייט" הגדילה באופן משמעותי את החשיפה הציבורית למשמעות של רמות הפליטה הגבוהות יותר של מזהמי אוויר ממנועי דיזל, ובפרט לפליטות של תחמוצות חנקן (NOx) הגבוהות בממוצע פי חמישה ביחס למנועי בנזין.
תעשיית הרכב פיתחה אמנם אמצעים שונים לצמצום הפליטות המזיקות האלה, למשל מערכת סינון החלקיקים של פיג'ו-סיטרואן ומערכות EGR ו-SCR, אולם אלה אמצעים יקרים שהופכים את הטכנולוגיה לבלתי משתלמת במכוניות קטנות ובינוניות.
על המוקד
כפי שפרסמנו כאן בתחילת השנה רנו נמצאת בחקירה של הרשויות הצרפתיות והאירופאיות בחשד לרמאות במבחני זיהום האוויר, וזו כללה פשיטה על משרדי החברה שגרמה בשעתו למפולת במניית רנו בבורסה.
בצרפת מונתה גם ועדה מיוחדת לבחינת הנושא, וזו בדקה כמאה דגמים שונים, מונעי דיזל, של כל יצרניות הרכב שמיוצגות בצרפת.
ממצאי המבחנים העלו שרנו-ניסאן מסתמנת כ"סמן ימני" בתחום הזיהום ממנועי דיזל לאחר שכמה מן הדגמים של רנו ושל ניסאן השיגו את התוצאות הגרועות ביותר בתנאי אמת – כלומר את פליטת המזהמים הגבוהה ביותר. חלקם פלטו כמויות גבוהות פי שמונה של תחמוצות חנקן מן המותר לפי התקינה הנוכחית, והגרועים בהם פלטו כמויות גבוהות פי עשרה מן המותר.
המחלוקת בין רנו-ניסאן לבין הוועדה המקצועית נסובה כעת סביב ההגדרה החוקית של פעולות שבוצעו על-ידי רנו כדי לעמוד בתקני הזיהום.
ברנו טוענים שאף אחד בחברה לא רימה במבחנים, או התכוון לרמות, בדומה למה שהתגלה בפרשת 'דיזלגייט'.
מנהל חטיבת ההנדסה ברנו, גספר גסקון אבלן, העיד בפני הוועדה והסביר שה-EGR בדגמים שונים של החברה מתוכנת להיסגר מחוץ לטווח צר של טמפרטורות (17-35), וזאת "באופן שנועד להגן על מגדשי הטורבו מפני סתימות רציניות".
היות שמבחני המעבדה מבוצעים בטמפרטורת החדר, כלומר בתוך אותו טווח שבו ה-EGR פעיל, רמות הפליטה עומדות בתקנים, ואילו בתנאי אמת ישנם מצבים שבהם המנועים פולטים כמויות גבוהות יותר של מזהמים.
גם נציגים של אופל, פיאט ואחרים אמרו בהקשר הזה ש"התקני הגנה" מסוג זה הינם חוקיים, מפני שהם נועדו להגן על המנועים ולא כדי לרמות במבחנים.
אלא שהוועדה הצרפתית טוענת שהצדקה הטכנית של מערכות אלה "צריכה עדיין להיות מוכחת".
חברת האנליסטים IHS Automotive פרסמה ביוני הערכה לפיה ימיו של מנוע הדיזל ספורים, וכי "ייתכן שאחרי שנת 2025 רוב יצרניות הרכב לא יציעו מנועי דיזל באף דגם שלהן, בין השאר בגלל הוזלת הטכנולוגיה האלטרנטיבית של מכוניות חשמליות והיברידיות".
כיום מהוות המכירות של מכוניות מונעות בדיזל כ-52% מכלל המכירות של מכוניות חדשות בשוק האירופאי, ובחברת AlixPartners מעריכים שאלה צפויות לצנוח אל לא יותר מ-9% בשנת 2030, כשעיקר הצלילה תתקיים בעשור שיתחיל ב-2020.
