פרויקט הבטיחות החשוב בעולם, Euro NCAP, יחגוג בשנה הקרובה 30 שנים שבהם הוא שיפר את בטיחות הרכב יותר מכל גוף, ארגון, ממשלה או אדם בהיסטוריה של המכונית – והוא עושה את זה בדרך הכי ראויה: קפיצה גדולה קדימה עם שיפור דרמטי נוסף.
בהתאם להבטחות קודמות פורסמה אתמול (ד') שיטת מבחן חדשה שתשפיע על כל מכונית חדשה שתימכר בשווקים החשובים בעולם כבר החל מן השנה הבאה, והיא נשענת על ארבע רגליים: ניטור נהג לנהיגה בטוחה (Safe Driving), הימנעות מתאונה (Crash Avoidance), הגנה בעת תאונה (Crash Protection), ובטיחות לאחר תאונה (Post-Crash Safety) וזירוז הפינוי הרפואי לאחר תאונה.
כרגיל, ובהתאם למנטליות של הפרויקט הזה מיומו הראשון, גם המהפכה הנוכחית היא רק שלב נוסף בהתפתחות קבועה, והפרויקט הזה ימשיך לבחון את עצמו באופן קבוע ולהשתפר בהתאם לממצאים ולמציאות.
ברמה הפיזית – שינויים שכולנו נרגיש ונחווה בכל מכונית חדשה – המהפכה משנה את הממשקים בין הנהג לבין המכונית תוך שימת דגש מיוחד על צמצום הסחות דעת שנגרמות בגלל ממשקי הפעלה מסובכים, וניטור קבוע של מצב הנהג כדי לגלות סימני עייפות, שכרות, אירועים רפואיים או כל דבר אחר שמסכן את הנהג, נוסעיו ואת שאר משתמשי הדרך.
מה עבר להם בראש ואיך נתנו לזה לקרות?
ראוי להתמקד בנושא אחד שמעצבן את רוב בוחני הרכב המקצועיים בעשור האחרון – שהוא העברת רבות מפונקציות השליטה ברכב אל תפריטים מורכבים בתוך מסכי המולטימדיה.
רבים מן הלקוחות והנהגים מתלהבים מאוד ממסכים גדולים ומשפע האפשרויות שהם מציעים להם, מבלי לשים לב שהם נופלים קורבן בשני מובנים. ראשית, יצרניות הרכב לא באמת חושבות על מה הלקוחות רוצים כשהן בונות כך את ממשקי השליטה אלא הן מתאמצות לחסוך לעצמן כסף. במקום להתקין כפתורים, מתגים, ממסרים וצמות חוטים יקרות – הן מטמיעות את הכל דרך ממשק בודד.
שנית, כגודש האפשרויות כך גם גודל הסכנה: ההתאהבות של נהגים במסכים פוגעת חד משמעית בחלוקת הקשב וביכולת שלהם לנהוג, וכל מי שיודע לנהוג ומבין נהיגה חש את עוצמה הסכנה (ורואה איך הא משפיעה על הנהיגה של נהגים אחרים סביבו).
חשוב להזכיר בהקשר הזה תחקיר שביצע המגזין השוודי Vi Bilägare שהדגים היטב פערים מדהימים בביצועי נהגים שדעתם הוסחה על-ידי מערכות כאלה.
במבחן השוואתי שבוצע במהירות של 110 קמ"ש נדרשו הנהגים לבצע ארבע פעולות פשוטות: הפעלת חימום מושב, העלאת טמפרטורת המזגן בשתי מעלות, הפעלת רדיו, ואיפוס מחשב הדרך. בוחני המגזין בדקו את אותן פעולות בחמישה דגמים שונים, והפער הבולט ביותר הוא בין וולוו V70 משנת הדגם 2005 מול MG מרוול חדשה. במכונית השבדית בת ה-20 בוצעו כל המשימות תוך 10 שניות שבהן הרכב התקדם כ-306 מטרים, ואילו במכונית הסינית החדשה, שבה הפעולות האלה מבוצעות באמצעות מסך המולטימדיה – נדרשו לאותם נהגים יותר מ-44 שניות ו-1,372 מטרים של נסיעה (במהירות 110 קמ"ש) לביצוע אותן פעולות.
אבל בשעה שבוחני רכב יכולים רק להתלונן ולהזכיר בכל כתבת מבחן את הבעיות – אנשי Euro NCAP כותבים מחדש את הוראות ההכנה למכונית חדשה. הפרוטוקול החדש שלהם למבחני 2026 ואילך הוא כתב אישום חריף נגד מגמת העיצוב המסוכנת הזאת, והמסר ליצרניות הרכב ברור: תחזירו את הכפתורים או שתאבדו את הכוכבים.
מהפכה בארבע מערכות
אנשי הארגון מדגישים שמדובר בשינוי הגדול ביותר של פרוטוקול המבחנים מאז שנת 2009 והשינוי החשוב ביותר לדעתנו הוא שרכב לא יוכל לזכות בציון בטיחות מרבי אם מספר פעולות נהיגה קריטיות יבוצעו בו באמצעות מסך מגע.
פונקציות שחייבות כפתור, ידית או מתג פיזי הן איתות (ללא כפתורי מגע על ההגה), אורות מצוקה מהבהבים (4 וינקרים), צופר, מגבים, וכפתור לקריאת חירום (eCall). המשמעות, למשל, היא שדגמים פופולריים כמו טסלה מודל 3 החדשה או דגמים סינים מסוימים שריכזו את השליטה במגבים ובתאורה בתוך תפריטי מסך – ייאלצו לעבור עיצוב מחדש או לאבד את דירוג 5 הכוכבים היוקרתי.
אחד השינויים הדרמטיים ביותר, וחידוש בפרויקט הזה, הוא התמקדות בכל מה שקשור למצב הרכב והנוסעים אחרי תאונה: האם אפשר לפתוח דלתות עם נעילה חשמלית מבחוץ כדי לחלץ נוסעים? האם הסוללה של רכב חשמלי מבודדת כראוי כדי למנוע שריפה של הרכב או חישמול של אנשי כוחות החילוץ? האם מערכת החירום יודעת לדווח לכוחות ההצלה כמה אנשים לכודים ברכב ומי מתוכם היה חגור בעת התאונה?
מעבר לתועלת הברורה מאליה של הצלת חיי נפגעים – החלק הזה של הפרוטוקול עשוי להשפיע גם על העיצוב הפיזי של כלי רכב, וזאת בעקבות מספר תאונות מתוקשרות בארה"ב ובסין שחידדו את הסכנות של ידיות דלתות נסתרות. ידיות אלה, שנשלפות החוצה כדי לפתוח דלת, נועדו לשפר את האירודינמיות ואת העיצוב החיצוני אבל במקרה של קצר או כשל חשמלי או תקלה במנגנון שלהן הן לא נשלפות החוצה ומקשות על חילוץ של נפגעים.
פרוטוקול 2026 לא פוסל את השימוש בשיטה עצמה אבל מוודא שידיות דלתות יוסיפו לתפקד באופן מכאני, ויהיו נגישות לכוחות חילוץ, גם לאחר נפילת המתח הנמוך שדרוש למנגנון ההפעלה שלהן. רכב שלא יעמוד בדרישות האלה יפסיד נקודות בדירוג.
תנו לנהוג בשקט
מערכות סיוע לנהג נועדו… ובכן… לסייע לנהג. אלא שכבר מיומן הראשון, כאשר הן הציעו רק בקרה על שמירת מרחק מן הרכב שמלפנים או התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, המערכות האלה נודעו לשמצה בגלל כמות ההתראות והצפצופים שהטריפו את השכל.
אנשי Euro NCAP מבינים שהתגובה המקובלת היא פשוט לכבות את המערכות האלה כדי שיפסיקו להטריד, לכן הפרוטוקול החדש מעניק ניקוד גבוה למערכות שמתערבות רק כאשר באמת צריך אותן ויעשו את זה באופן "חלק" ולא היסטרי. המטרה: למנוע את הצורך של נהגים לכבות את המטרד ולאפשר להם ליהנות מן התועלת הבטיחותית שלהן.
מצד שני, קטגוריית Safe Driving שהפרוטוקול החדש מקדם מחייבת להטמיע ברכב מערכות ניטור נהג (Driver Monitoring Systems) ברמה שלא נראתה כמותה עד היום. בעבר התבססו כל המערכות האלה על "ניטור עקיף", כלומר זיהוי התנודות של ההגה או סטייה מנתיב נסיעה. הפרוטוקול החדש מחייב ניטור ישיר (Direct Monitoring) באמצעות מצלמות וחיישני אינפרא-אדום שמכוונים אל הפנים של הנהג.
מערכת אלה חייבת לזהות את מיקוד המבט (Eye Tracking) ולהבחין בין מבט חטוף למראה לבין מבט ממושך אל טלפון או אל מערכת מולטימדיה, הן נדרשות לזהות סממנים לשכרות או סימום באמצעות דפוסי התנהגות שמעידים על נהיגה תחת השפעה, וגם לאבחן עייפות "רגילה".
בנוסף, מערכות הניטור נדרשות לזהות נוכחות של ילדים למקרה שהם נשכחים ברכב. במקרה כזה המערכת חייבת לספק רצף התראות הולך וגובר (צפצוף, הפעלת אורות, שליחת הודעה לטלפון, ואף הפעלת מיזוג אוטומטית). עניין נוסף: המערכות ייבחנו לראשונה בתנאי "עולם אמיתי" ולא רק על מסלול ניסויים סטרילי.
מבחני הריסוק יכללו מעתה בובות שמדמות ילדים, נשים נמוכות וקשישים, ולא רק גברים במבנה גוף ממוצע. חידוש קריטי נוסף הוא מערכת למניעת "בלבול דוושות" – טכנולוגיה שתזהה לחיצה פתאומית על הגז מול מכשול (טעות נפוצה בקרב נהגים מבוגרים) ותבלום את הרכב באופן אוטומטי.
אולי די כבר עם השטויות של משרד התחבורה?
אחת הבדיחות המגוחכות של משרד התחבורה שלנו הוא ציון הבטיחות שמוענק בארץ למכוניות ולמרבה הצער גם גוזר את הטבות המס שמקבלות מכוניות חדשות. הלוואי שבמקום להמציא לנו גלגלים מרובעים יאמץ הרגולטור הישראלי, בדגש על משרד האוצר, את הקריטריונים החדשים של Euro NCAP ובעיקר את הציונים שיקבלו מכוניות חדשות.
וא-פרופו ציונים, נראה שההשפעה המהותית ביותר של הפרוטוקול החדש תהיה על מותגים סינים שזוכים בשנים האחרונות די בקלות בחמישה כוכבים במבחני Euro NCAP.
האם יהיה אסור להשתמש במסכי מגע ברכב החל מ-2026?
לא. שימוש במסכים מותר, אבל כדי לקבל ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים יצרניות חייבות לכלול גם כפתורים פיזיים לחמש פונקציות קריטיות: איתות, צופר, וינקרים, מגבים וקריאת חירום.
איך השינוי משפיע על בעלי טסלה או רכבים סיניים בישראל?
אין שינוי בכלי רכב קיימים, אלא רק בדגמים חדשים שיבחנו החל מן ה-1 בינואר 2026.
מה ההבדל בין ציון חמישה כוכבים לפני 2026 לבין ציון אחרי 2026?
כיום מבוסס ציון 5 כוכבים בעיקר על רמת ההגנה הפיזית שהמכונית מספקת והוא כולל גם נושאים כמו מערכות סיוע לנהיגה, הגנה על משתמשי דרך אחרים ועל ילדים במושבי תינוקות. החל ב-1 בינואר הקרוב הציון הכולל מחולק בין 4 קטגוריות – נהיגה בטוחה, הימנעות מתאונה, הגנה בעת תאונה ובטיחות לאחר תאונה. רק כלי רכב שיקבלו ציון "עובר" הכל אחת מארבע הקטגוריות האלה יקבלו 5 כוכבים
איך פרוטוקול 2026 משפיע על מסכי מגע ברכב?
אנשי Euro NCAP מחזקים את מה שאנחנו טוענים כבר כמה שנים: מסכי מגע גורמים להסחות דעת מסוכנות. החל ב-1 בינואר הקרוב נבחנת גם איכות הממשק ונדרשים כפתורים פיזיים להפעלת פונקציות בסיסיות. נדרש צמצום של מספר הלחיצות עד שמתאפשרת הפעלת מערכות חיוניות, ואסורה “קבירה” של פונקציות בתוך תפריטים מורכבים. כלי רכב שרוב התפעול שלהם מבוסס כמעט רק על מסך מגע (מישהוא אמר "טסלה"?) יפסידו ניקוד.
עד כמה הרפורמה הזאת רלוונטית גם לכלי רכב שנמכרים בישראל?
מאוד. ראשית לכל התקינה הנפוצה בארץ היא תקינה אירופאית ו(למשל) כל יצרניות הרכב הסיניות שמוכרות באירופה ובישראל עומדות בתקינה אירופאית. בנוסף – ניסיון העבר מוכיח שהדרישות של הפרויקט הזה מוטמעות במוקדם או במאוחר בכל הפרויקטים המקומיים של NCAP, למשל באוסטרליה, המזרח הרחוק ודרום אמיריקה, ויצרניות רכב מתאמצות לתכנן מכוניות "גלובליות" שמתאימות למכירה בכל העולם ולעמידה בכל תקינה. לכן הן צפויות להטמיע מהר מאוד את הדרישות האלה, וזה ישפיע כמעט על כל המכוניוטת שיימכרו בישראל.
