אחד החששות המשמעותיים של רוכשי רכב חשמלי בימינו נוגע לבריאות הסוללה כעבור מספר שנים, גם מפני שהסוללה היא הרכיב היקר ביותר ברכב ובעיקר מפני שמצבה של הסוללה ביום מכירת הרכב יהיה ככל הנראה אחד הנתונים שישפיעו על ערכו יותר מכל.
טויוטה, שדחפה במשך שני עשורים את הטכנולוגיה ההיברידית, קבעה בשעתו סטנדרט של שמונה שנות אחריות מלאה לסוללה, וזה די "נדבק" והפך למקובל גם אצל יצרניות אחרות. אלא שאצל טויוטה היה מדובר בסוללות קטנות יחסית, ולרוב בטכנולוגיה שמרנית שנחשפה לתנאי עבודה לא מאד קשים שלא כללו טעינה חיצונית מהירה. כיום, אגב, טויוטה מציעה ברוב המדינות בארה"ב עשר שנות אחריות או עד 240,000 קילומטרים, וזאת בגלל דרישות רגולטוריות.
לפני כשנה, כאשר מועצת משאבי האוויר של קליפורניה (CARB) החלה לקיים דיונים ציבוריים לקראת הצגת תקנות שתאסורנה את המכירה של כלי רכב מזהמים, בלט נושא האחריות של יצרניות הרכב לבריאות הסוללה לאורך זמן. גורמי התעשייה ניסו כמובן לצמצם את הדרישות בטענה שלאחריות יש מחיר והיא תועמס על בעלי הרכב, ואילו ארגוני הצרכנים דרשו לחייב את היצרניות להציע אחריות ארוכה עם כללים ברורים וחד-משמעיים אודות תכולת האחריות הזאת.
דרישת ארגוני הצרכנים הייתה לא לסגת מן הסטנדרט שהיה קבוע בקליפורניה למכוניות היברידיות, קרי: עשר שנות אחריות או עד 150,000 מיילים (240,000 קילומטרים), ולהוסיף לכך התחייבות ל"מצב בריאותי" (SOH) שלא יפחת מ-80% טווח ביחס לנתוני המקור (כלומר שסוללה שמצבה הבריאות יתדרדר מתחת ל-80% תיחשב תקולה).
באופן אבסורדי, יצרניות הרכב טענו דבר והיפוכו: מצד אחד הן הסבירו שטכנולוגיית הסוללה מתפתחת מהר מאד, ומצד שני הן טענו שלנוכח הפיתוח המהיר הן לא יכולות להתחייב על שרידות כה ארוכה של הסוללות. בנוסף הן גם ביקשו לעצמן אפשרויות הימלטות בטענה שבריאות הסוללה תלויה בהתנהגות הלקוחות. כרגיל במצבים כאלה, היצרניות טענו שמחירי המכוניות לצרכנים יכולים להיות תחרותיים ופחות יקרים אם לא יוטלו עליהן חובות יקרים ליישום, ושאם יידרשו סטנדרטים גבוהים זה עלול לפגוע בתחרות. עמדת היצרניות הייתה שלא לחייב אותן להעניק יותר מאשר 8 שנות אחריות או 160,000 קילומטרים עם רף מינימלי של 70% בריאות.
בסופם של דיונים רבים החליטה מועצת האוויר הנקי של קליפורניה להיצמד לסטנדרט הקיים של עשר שנות אחריות ל-240,000 קילומטרים ו-80% מטווח הנסיעה, וזאת החל משנת 2026. יצרניות הרכב נדרשות גם לבצע מעקב אחר שרידות הסוללות ולבצע קריאות לתיקון במידת הצורך. סטנדרט זה חל גם על סוללות לרכב חשמלי טהור וגם לרכב היברידי-נטען. אגב, המועצה קבעה גם שהיא לא תחשיב כלי רכב היברידים-נטענים שמספקים טווח "חשמלי" של פחות מ-50 מייל (80 קילומטרים) ככלי רכב שזכאים להשפיע על נתוני הפליטות של יצרניות הרכב.
מועצת איכות האוויר פרסמה גם את ההערכה שלה למחירי הסוללות בארה"ב (מאז, אגב, ההערכות התעדכנו כלפי מטה) לפיהן בשנת 2026 תעמוד עלות קילוואט שעה של סוללה על כ-95 דולר (כלומר שסוללה של 100 קילוואט שעה תעלה 9,500 דולר), ומחיר זה צפוי לצנוח ל-73 דולר לקילוואט שעה בסוף העשור, ול-56 דולר לקילוואט שעה באמצע העשור הבא. להערכת המועצה, עלות ההפעלה של קרוסאובר בגודל בינוני לפני סוף העשור הנוכחי תעמוד על כ-5 סנט (פחות מ-17 אגורות) לקילומטר נסיעה – אך זה כמובן בארה"ב ולפני מיסים.
אגב, אחד התחומים שבו האמריקנים "פספסו", והסינים דווקא מקפידים עליו, הוא דרישות שנוגעות לתצרוכת האנרגיה של כלי רכב חשמליים (מה שמקביל לתצרוכת דלק בכלי רכב עם מנועי בעירה). במילים אחרות לא רק מצבה של הסוללה חשוב אלא גם כמה אנרגיה הרכב "מבזבז" בתוך כדי נסיעה.
אצלנו, בישראל, התרגלנו שסטנדרטים של תעשיית הרכב נקבעים על-ידי יצרניות הרכב ושהרגולטורים שלנו אומרים עליהם "אמן". הדוגמא של קליפורניה, על סף עידן שבו מתחוללת המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית, מוכיחה שרגולטורים שפועלים למען האזרחים יכולים להכתיב לתעשיית הרכב כללים ותקנים שיגנו על הציבור. עם זאת, הרגולטורים, גם בארה"ב, לא מתערבים ולא קובעים אספקטים אחרים של אחריות, למשל את משך האחריות למערכת ההינע (שעומדת בדרך כלל על סדר גודל של לפחות חמש שנים או 100 אלף קילומטרים).
כמה זמן זה יחזיק?
חברת Recurrent האמריקנית מנטרת את ביצועי הסוללות של כלי רכב חשמליים, ולפי בסיס הנתונים שלה רוב כלי הרכב החשמליים מאבדים 5-10% מחיי הסוללה בחמש שנות השימוש הראשונות. חברת GeoTab הקנדית, שעושה עבודה דומה, מעריכה שרוב סוללות הרכב החשמלי בימינו מאבדות בכל שנה כ-2.3% מתכולת האנרגיה שלהן.
מקובל להניח שבשימוש סביר יכולה סוללת רכב חשמלי לשרוד בין 10-20 שנים ובהתייחס לטענת יצרניות הרכב לפיה אופי השימוש ברכב חשמלי משפיע על בריאות הסוללה לאורך זמן – נראה שזאת טענה נכונה. נהגי רכב חשמלי יכולים להשפיע על מצב הסוללה ולהגן עליה אם יקפידו על ארבעה כללים פשוטים:
1. להימנע משימוש ברכב ומטעינת רכב בתנאי מזג אוויר קיצוני. בחו"ל ההתייחסות היא גם למזג אוויר קר במיוחד (אשר גרוע יותר לסוללה מאשר מזג אוויר חם) אבל אצלנו החשש, כמובן, הוא ממזג אוויר חם באופן קיצוני. רצוי להחנות את המכונית החשמלית בצל, ובמידת האפשר לטעון אותה בשעות הפחות חמות.
2. להימצא ככל האפשר בטווח שבין 20-80% טעינה. פריקת הסוללה אל מתחת ל-20%, או טעינה שלה, בעיקר מהירה, אל מעט ל-80% – לא בהכרח מקצרים את חייה, אבל יצרניות הרכב ממליצות שלא להימצא בגבולות האלה אם אין צורך מיוחד להיות שם. לקראת נסיעה ארוכה אפשר וצריך לטעון את הסוללה עד ל-100%, וכאשר אין אפשרות טעינה לא צריך להיכנס ללחץ גם אם הסוללה מתרוקנת (כל עוד שאפשר בסופו של דבר להגיע לטעינה) אבל צריך להימנע מלהשאיר את הסוללה טעונה לאורך זמן מעל ל-80% (למשל, אין צורך או טעם לטעון אותה בצהרי שישי ל-100% אם הנסיעה הבאה היא ביום ראשון, אפשר להגדיר את הטעינה ללילה שבין שבת לראשון), או פרוקה מתחת ל-20%. בפולקסווגן, למשל, מגבילים את הטעינה באופן דיפולטיבי ל-80% (ומאפשרים כמובן לטעון ל-100% לקראת נסיעות ארוכות, למשל).
3. שימוש מושכל בטעינה מהירה. אנשי פולקסווגן טוענים שטעינה מהירה לכשעצמה לא פוגעת בסוללה ואין מניעה לבצע טעינה כזאת לעיתים מזומנות – אבל עדיף, כאמור, להימנע מלעשות את זה במזג אוויר קיצוני ובמידת האפשר להפסיק את הטעינה כאשר מגיעים ל-80%.
4. להשאיר סוללה "מפוקחת" כאשר לא משתמשים ברכב. לקראת נסיעה לחו"ל או מכל סיבה אחרת – אם רכב עומד למשך ימים או שבועות ללא שימוש חשוב לוודא שהסוללה לא תהיה ריקה או טעונה במלואה, כאמור. מומלץ להשאיר את הרכב מחובר לעמדת טעינה ולהגדיר שהוא ישמור על רמת טעינה של בין 25 ל-75 אחוזים.
