שורה תחתונה תחילה: שמורת הטבע האחרונה של ג'יפאים אמיתיים מתברכת כעת בכלי המשתלם ביותר כלכלית. אבל מה נעשה עם הסמל הזה?
מי אתה סאנגיונג רקסטון?
הבעיה הגדולה ביותר של סאנגיונג רקסטון, אבל כנראה היחידה שבאמת דורשת התייחסות, היא הסמל שמוטבע על מכסה המנוע שלו. מצד אחד, לו היה זה סמל מוכר – יפני, אמריקני, אירופאי, או אפילו קוריאני – לא היה קשה לקבוע שמדובר בכלי רכב שמתאים היטב לקהל הלקוחות הפוטנציאלי שלו, ומציע להם את התמורה הטובה ביותר לאגרה. מצד שני, לו היה מדובר במותג סיני עלום שעושה את צעדיו הראשונים בעולם הרכב, בתוך כדי כך שהוא מתמודד על תחתית החבית – היינו צריכים לקחת בחשבון – בעת סיכום "התמורה לאגרה" – רמת סיכון גבוהה לבעיות ולתקלות, כמו גם ירידת ערך מטורפת בשוק המשומשות.
סאנגיונג הוא אמנם מותג לא מספיק מוכר, אבל בחגורה שלו מקופלות שנים רבות של ניסיון וידע רלבנטיים, והכרה חיובית מצד יודעי ח"ן ומשתמשים כבדים. לכן, הבעיה הגדולה, וכנראה היחידה, של היצרנית היא כיצד לגרום ללקוחות פוטנציאליים לדעת את זה.
תקצר היריעה מלתאר את ההיסטוריה הארוכה והטראגית של סאנגיונג – יצרנית רכב קוריאנית ששורשיה נעוצים עוד בשנות החמישים של המאה הקודמת ומאחוריה שנים רבות של ניסיון בייצור ג'יפים וכלי רכב מסחריים. כחברה קטנה, שלא זכתה ליפול לידיים של הקונצרן ("צ'ייבול") הנכון והמקושר, סאנגיונג חוותה מסע ייסורים שכלל מספר פשיטות רגל והעברות בעלות, ובין השאר התרסקה פעם אחת יחד תחת כנפי 'דייהו' ופעם נוספת תחת הבעלות של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC.
כל מי שכבש לרגע את סאנגיונג "שתה" ממנה טכנולוגיה ולא תרם לה יותר מידי משאבים או ידע. אף אחד מהם אפילו לא ניסה למצב את המותג כדי לשווק אותו בשווקי הרכב הגדולים בעולם, וזאת הסיבה שמדובר במותג עלום.
בעיה אחרת, חמורה מסיבות אחרות, היא שמחלקת העיצוב של סאנגיונג ראתה בעבר את העולם בצורות ובצבעים שרק סטיבן הוקינג זצ"ל יכול אולי היה לפענח, אלא שבעיניי, ובעיני רוב בני האדם, עיצבה מוצרים "שונים" במובן המכוער של המילה. במחשבה שניה, הטרגדיה האמיתית של סאנגיונג היא שמתחת למעטה העיצוב המוזר, ומאחורי הסמל הלא מוכר, נמצאה לאורך כל השנים טכנולוגיה מצוינת שנרכשה בתוך כדי שיתוף פעולה עם מרצדס, ופותחה על-ידי מהנדסים קוריאנים חרוצים ובעלי יכולת גבוהה. דגמי השטח של החברה היו תמיד מוצרים חסונים, אמינים ובעלי כושר שרידות גבוה ויכולות גבוהות – אבל רק מתי מעט זכו להכיר ולחוות אותם ממקור ראשון.
רקסטון החדש, דור שלישי לשמו, מושק בעידן של מהפך במזלה של היצרנית הקוריאנית אשר חוסה כעת תחת כנפיה של ענקית הרכב ההודית מהינדרה, שהיא עצמה בעלת מסורת מפוארת של ייצור רכבי שטח. מהינדרה רכשה את סאנגיונג "בנזיד עדשים" (תמורת כ-460 מיליון דולר בלבד) וכבר נהנית מן היכולות הטכנולוגיות הגבוהות של מחלקת המו"פ הקוריאנית.
במהלך השנה הקרובה מתכוונים אנשי מהינדה לעשות את מה שבעבר ניסו ולא הצליחו בעצמם: הם עומדים לקפוץ "לבריכה של הגדולים" ולהתחיל לייצר ולשווק כלי רכב בארה"ב של אמריקה, תוך שהם מעמידים בחוד החנית שלהם את המותג 'סאנגיונג' אשר ייצא סוף סוף מן האלמוניות שנכפתה עליו.
רקסטון הוא בוודאי אחד המוצרים המתאימים ביותר למלאכה הזאת. נכון, כלי רכב שמיועד למי שזקוקים לתחבורה בשטחים קשים למעבר, כזה שבנוי עם מרכב עצמאי על גבי שילדה נפרדת – קולע כיום רק אל נישה מאד קטנה של לקוחות. מצד שני, היות שרוב יצרניות הרכב הגדולות נטשו את הנישה הזאת היא נותרה די פנויה, וכאשר מדובר בשוק אמריקני יכולה גם "נישה" קטנה לחולל את מאות אלפי המכירות שסאנגיונג שואפת אליהן.
עיצוב, מיצוב
עוד קודם לכן היה רקסטון אחד הדגמים הכי פחות מוזרים למראה מבית סאנגיונג, וכעת הוא זכה לעיצוב סולידי, נאה ומתקבל על הדעת. זהו כלי רכב גדול, ורחב, שמסוגל להסיע נהג ושישה נוסעים, וכדי שלא ייטעו ויחשבו שמדובר בטויוטה לנד קרוזר או במיצובישי פאג'רו הוטבעו בו מספר קימורים ייחודיים – למשל פנסים אחוריים שבולטים מעט מחוץ לקונטור של הרכב, או "כנפיים" שנראות כאילו גולפו באמצעות סקלפל עוד בשלב שגוש החימר קיבל נפח וצורה בסדנת העיצוב.
כל המתחרים הרלבנטיים – מטויוטה לנד-קרוזר, דרך ג'יפ רנגלר ועד לנד-רובר דיפנדר הי"ד – מעוצבים בעיצוב פשוט, שלא לומר מיושן בכוונה, ורקסטון החדש לא חורג מן הקו הזה, מה שמבטיח שלא מדובר בכלי "אופנתי" ואין סיכון שיום אחד הוא "ייצא מן האופנה".
לכל מתבונן ברור שמדובר בכלי קשוח ולא בקרוסאובר מצועצע, וזאת הצהרה שמגובה היטב מכיוון שתחת המרכב מונחת – כרגיל – שלדת סולם נפרדת שמשייכת את רקסטון לקומץ הקטן של רכבי שטח אמיתיים. זה, אגב, הזמן להיפרד לשלום מכל מי שלא מחפש לעצמו כלי רכב שמיועד לנהיגת שטח אמיתית. תמורת כ-240 אלף שקלים מוצעים כיום בשוק שלנו לא מעט כלי רכב הרבה יותר מתאימים, מעודנים, מודרניים ומשתלמים יותר למי שלכל היותר מתכוון לגהץ שביל כורכר מפעם לפעם.
המיצוב של סאנגיונג, כאמור, הוא מאד אניגמטי. מצד אחד, מותר להניח שכל מי שנמצא בברנז'ה הרלבנטית אליו – אנשים שאוכלים חול ונושמים אבק – יודע במה מדובר וכבר פגש בשטח את האגזוז (או שמא את הסמל הקדמי) של רקסטונים מדורות קודמים בתוך כדי טיפוס על תל או צליחת מכשול. מצד שני, אין לו את הסטטוס האלמותי של המותגים ה"נחשבים" שנמנו לעיל, אבל מצד שלישי ורביעי הוא זול מהם משמעותית, ובאופן אבסורדי – דווקא המספר המועט של רקסטונים שמתמודדים בשוק המשומשות מבטיח שתמיד יהיה להם ביקוש רב.
רקסטון, למן יומו הראשון, התבסס על השלדה ומערכת ההנעה של הדור הראשון של מרצדס M קלאס, שהושק עוד בשנת 1997 – כלומר שהמכלולים שלו, אשר מלאכת פיתוחם החלה כבר לפני כ-25 שנים – נחשבים מיושנים בכל קנה מידה. העבודה על הדור הנוכחי התמקדה בשיפור המנוע, חיזוק השילדה, ושימוש באחוז גבוה מאד של פלדה בחוזק מתיחה גבוה לצורך בניית המרכב. מבחינה טכנולוגית, לכן, רקסטון נחות כמובן מלנד-רובר דיסקאברי המודרני, ואולי גם מטויוטה לנד-קרוזר אשר עבר מלאכת שדרוג מאסיבית יותר. יחד עם זאת הוא די מקביל, ואולי אפילו מתקדם יותר, לכלים כמו מיצובישי פאג'רו וג'יפ רנגלר.
עיצוב פנים, שימושיות
השינוי העיצובי הדרמטי ביותר ברקסטון החדש הוא של עיצוב הפנים וסביבת הנהג שלו, וזאת למרות שבגזרה זאת הוא לא נאלץ להביט מלמטה על אילנות גבוהים. למעט לנד-רובר, כל היצרניות המתחרות מקפידות על עיצוב פנים פשוט, לפעמים אפילו מעט מיושן, ומכיוון שאין סיבה להשוות את רקסטון לכלים כמו סקודה קודיאק וקיה סורנטו – אפשר לסכם ולומר שסביבת הנהג של רקסטון היא בין השלוש המוצלחות ביותר בנישה הרלבנטית אליו.
צריך לומר לזכות המעצבים שהם הקפידו על עיצוב פשוט, רגוע, ולא מתחכם, והעניקו ללקוחותיהם תא שימושי מאד עם שטחי ונפחי אחסון נוחים לחפצים, ושקעי חשמל ו-USB שמפוזרים כראוי (אחד מהם מיועד אפילו ל-220 וולט).
סביבת הנהג נוחה ויעילה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, המושבים מעט קשיחים ורמת התמיכה שלהם בינונית, ושדה הראיה טוב בסך הכל קדימה ולצדדים, אבל פחות טוב לאחור. החומרים נעימים למראה ולמגע ובוודאי שאינם נופלים באיכותם מן המקובל בקטגוריה, ואיכות ההרכבה גבוהה מאד, ככל שאפשר להתרשם מכלי חדש שטרם "נטחן" בשטח.
על הנייר יש לרקסטון שבעה מושבים, ואפשר באמת לדחוס שני ילדים למושבים האחוריים, אבל מהנדסי סאנגיונג לא התאמצו מספיק ולא גילו שבימינו יש שיטות נוחות ושימושיות יותר לקיפול מסעדי המושבים של שתי השורות האחוריות. התוצאה היא שורה שלישית נמוכה מאד, נמוכה מידי, שלא קל להשתחל לתוכה, היא לא מתקפלת בגאונות וגם לא מספיק נוח לשבת בה, למרות שמרחב הכתפיים והראש שם דווקא טוב. המצב לא קטסטרופלי ביחס למספר רכבי 7 מושבים מתחרים אבל משמעותית פחות טוב מאשר במובילי הקטגוריה הזאת. עם זאת, בשתי השורות האחוריות יש פתחי אוורור ומיזוג.
התנהגות כביש, נוחות
אסור לשפוט את רקסטון במונחים של קרוסאוברים מודרניים, וכבר הדגשנו שמי שמתכוון לבלות את מרבית הקילומטראז' שלו על אספלט סלול צריך להעדיף כלי אחר שמתאים לצרכיו (סקודה קודיאק, קיה סורנטו, פיג'ו 5008 למשל).
צירוף של משקל כבד, מרכז כובד גבוה, ומתלים שמיועדים לעבודת שטח לא יכול להביא בשורה של ממש בתחום התנהגות הכביש, אבל כן מותר היה לנו לצפות לרמת ספיגה גבוהה יותר של המתלים, ואפילו לאופציה למתלים אקטיביים. יחד עם זאת, ככל שאפשר להתרשם מסיבוב קצר יחסית במסגרת יום השקה – רקסטון מציע התנהגות כביש סולידית והוא משדר את חוסר הנוחות שלו מנהיגה מהירה הרבה לפני שזאת הופכת לבעיה. זה לא כלי שנועד לחרוך עיקולים מהירים אבל ההיגוי, באופן מפתיע, מדויק למדי והמשקל שלו טוב, ואילו רמת ההיזון החוזר ממנו תואמת את יכולות הכביש.
את רמת הנוחות צריך לחלק לשניים: החלק הראשון – קשיחות וקופצנות, לא חריג לרעה ביחס למתחרים הישירים אבל ודאי שהוא נופל ממה שמציעים קרוסאוברים מודרניים. זה לא כלי שמעניש את נוסעיו בנסיעה קשוחה ולא נעימה אבל גם לא הכלי המומלץ לשימוש יום יומי בנהיגות ארוכות. החלק האחר – שיכוך של רעשים ורעידות – מפתיע לטובה, ודאי יחסית לכלי מסוג זה. אנחנו לא מדברים על רמת העידון של דיסקאברי ספורט אבל בהחלט על שיכוך מצוין של רעשי דרך, מתלים ורוח.
מנוע, ביצועים
סאנגיונג משתמשת מזה עידן ועידנים במנועים שתוכננו במקור על-ידי מהנדסי מרצדס ומיוצרים על-ידה בקוריאה, ומנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר הוא אבולוציה של המנוע המוכר לאחר שעבר את ההתאמות הנדרשות לתקני זיהום האוויר העדכניים. ככל הידוע מדובר במנוע אמין, והוא מחובר לתיבת ההילוכים המוכרת והידועה של מרצדס – אוטומטית קונבנציונלית עם 7 יחסי העברה, ואל תיבת העברה מוכרת ונפוצה מתוצרת בורג וורנר.
המנוע הזה צריך לסחוב שתי טונות ומאתיים קילו, לכן 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ לא מעיפים אותו מהמקום וגם לוקחים את הזמן שלהם בעת תאוצות ביניים. בנהיגה רגועה ורגילה מתוכנתת תיבת ההילוכים להעלאה מהירה של יחסי העברה לטובת חיסכון בסולר, לכן תחושת הכח לא מרגשת. אפשר, עם זאת, להשתמש בכפתור המצחיק שעל בורר ההילוכים כדי לשחק איתם באופן "ידני" ולמשוך את המנוע לסל"ד גבוה ומרעיש, תמורת תוספת כח.
שילוב ההנעה הכפולה, ויחסי ההעברה הנמוכים, מבוצע באמצעות בורר מצבים פשוט וקטן שממוקם היטב. יש שיירתעו מן השימוש באמצעי החשמלי למטרה הזאת, אבל קשה להתלונן על נוחות הפעולה. ככל שאפשר היה להתרשם נראה שתיבת ההילוכים האוטומטית מתפקדת היטב, ועובדת נעים ובשקט, וגם השילוב של ההנעה הכפולה ותיבת ההעברה עובד חלק.
בשטח
מרווח הגחון של רקסטון סביר אבל לא מרגש – רק 21.5 ס"מ, ובמהלך ההשקה קיבלנו כלים נעולים בצמיגי כביש אשר חשפו מהר מאד את המגבלה של המערכת האלקטרונית לבקרת אחיזה. זו "חושבת" יותר מידי זמן לפני שהיא מורה על נעילת גלגל מחליק והעברת הכח לגלגל האחר, אם כי כאן ממילא ייכנסו לתמונה מיתקוני "אפטר מרקט" להגבהת מתלים ולנעילות גלגלים.
יבואני סאנגיונג יצרו כבר קשר עם שניים מן הספקים המובילים בישראל לערכות מיגון, ואנשי שטח רציניים לא ייצאו אל מעלה ורדית לפני שיאבזרו את הרקסטון שלהם בכל מה שימנע ממיכל הדלק, הסרן ושאר החלקים החשופים מלהיבחן כנגד הסלעים.
בטיחות
אחד השדרוגים החשובים ברקסטון החדש, שנובע מן הצורך להתייצב בכבוד למבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, הוא אבזור בטיחות מקורי מלא שכולל את התפריט העיקרי בתחום מערכות סיוע לנהג. מערכת בלימה אוטונומית עם התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, תשע (9) כריות אוויר בטיחותיות ואפילו זיהוי תמרורים ומניעת סינוור מקנים לרקסטון ציון בטיחות גבוה מבלי להזדקק להתקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. בסעיף זה לוקח רקסטון את כל הקופה מכיוון שהוא מציע יותר בטיחות סטנדרטית מכל מתחריו.
שורה תחתונה
אפשר לקנות טויוטה לנד קרוזר או מיצובישי פאג'רו בני שנתיים שלוש, ואפשר לקנות באותו סכום סאנגיונג רקסטון חדש מהניילונים. התלבטות זהה מוכרת לנו בפלחי שוק אחרים, למשל "דאצ'יה מול יונדאי" או "סיאט נגד טויוטה", אבל הרושם הוא שכאן מדובר בסיפור אחר לגמרי.
מי שקונה ג'יפ אמיתי, מתוך מטרה להשתמש בו ברצינות בשטח (ולא רק כדי לטפס איתו על מדרכות בתל-אביב) עשוי להעדיף לקנות לעצמו כלי חדש על-פני כלי משומש – ובתנאי שסך עלויות השימוש – שכוללות הוצאות תחזוקה וירידת ערך – לא יקלקלו את החישוב הראשוני.
רקסטון הוא כלי שנעים להימצא בתוכו (למעט בשורת המושבים השלישית), יש לו מנוע נעים ואיכות הנסיעה שלו טובה, ויש לו יתרון גדול בתחום האבזור הבטיחותי הסטנדרטי.
יש מצב שהמערכת האלקטרונית דורשת כיול ועדכון תוכנה, וברור שנדרשת הוספת מיגון, אולי גם נעילות, אבל ברגע שמתגברים על הסמל שמוטבע בחזית ונזכרים שמדובר באחת היצרניות היותר וותיקות בתחום הרלבנטי, נראה שמדובר בהצעה כלכלית אטרקטיבית למדי.
צילומים: רונן טופלברג
