שורה תחתונה תחילה
ניסאן סנטרה החדשה מעוצבת סוף סוף בעיצוב מעניין ואיכויות הנסיעה ותא הנוסעים שלה שודרגו. היא לא מתעלה לרמה של סקודה אוקטביה החדשה, ואין לה מערכת היברידית שמציעה יתרון מס למקבלי רכב צמוד, לכן קשה לראות כיצד היא תשתלב בטבלת המכירות בישראל.
עוד ב-TheCar
ניסאן ג'וק החדש במבחן דרכים
סקודה אוקטביה החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק
קטגוריית הקרוסאוברים נגסה בכל חלקה טובה וצמצמה מאד את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שנחשבה במשך עשורים לגדולה והחשובה ביותר בישראל. כך נעלמו כמעט לחלוטין דגמים פופולריים מאד כמו סובארו אימפרזה, שברולט קרוז, קיה פורטה ופולקסווגן ג'טה. למרות זאת – שתי המכוניות הנמכרות ביותר בישראל הן "משפחתיות קלאסיות" – טויוטה קורולה ויונדאי איוניק, שנהנות מהטבת מס מופרכת, ויחד עם סקודה אוקטביה ורנו מגאן (גרנד קופה) הן נמכרות באלפיהן – בעיקר לציי רכב.
קרסו מוטורס מבינה בשוק המוסדי הזה, היא מוכרת בו את רנו, ומכיוון שהיא מייצגת גם את ניסאן היא עשתה ככל יכולתה כדי להתאים אליו גם את 'סנטרה' החדשה.
בדור הקודם שלה הייתה סנטרה מכונית בסיסית, שלא להעליב מעבר לכך, וזאת מפני שהשוק העיקרי שלה היה צפון ודרום אמריקה, שם היא מיועדת לפלח המחירים הנמוך ביותר – בעיקר ככלי תחבורה בסיסי לחברות השכרה. הדור החדש של סנטרה עבר מהפך עיצובי דומה לאלה שעברו לפניו הדורות החדשים של 'אלטימה' ו'מקסימה', ואנחנו יצאנו לבחון אם כעת יש למכונית הזאת כלים להתמודד בקטגורית המשפחתיות המצטמקת.
מי את ניסאן סנטרה?
הדור השמיני של ניסאן סנטרה הוצג בשנה שעברה על בסיס פלטפורמת CMF-C המודולרית והלא צעירה אשר משמשת בין השאר את ניסאן קשקאי (שעתיד להיות מוחלף בקרוב), רנו מגאן, רנו קאדג'אר ועוד. בזכות פלטפורמה זאת זכתה סנטרה לשדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם שלה, שהתבסס על פלטפורמת V העתיקה ששימשה את הדגמים הקטנים של ניסאן. במילים אחרות, המכונית החדשה מבוססת על פלטפורמה קומפקטית ולא על פלטפורמת סופר-מיני. אם לא די בכך, היא נהנית גם מתכונה די נדירה במכוניות בסיסיות: יש לה מתלה אחורי רב חיבורי שמקובל במכוניות יקרות יותר ו/או ספורטיביות.
עיצוב חדש ניער באחת את האפרוריות המשמימה של הדור היוצא והחליף אותו במראה ספורטיבי מובחן ובאלמנטים מוכרים מן האחיות הגדולות – למשל חרטום אגרסיבי עם מכסה מנוע מפוסל שמשולב בשבכה גדולה בצורת V, וצללית נמוכה עם גג משתפל. הגג נראה כאילו הוא מופרד מן החלק התחתון של המרכב באזור הקורה האחורית (קורה C), ובתצורת הצביעה של גג שחור (זאת אופציה בתוספת תשלום) מתקבלת תחושת "גג צף".
סנטרה משדרת מסר של מכונית גדולה, והיא אכן כזאת: עם אורך כולל של 464 סנטימטרים זאת אחת המכוניות הגדולות בקבוצתה, ואורך בסיס הגלגלים שלה – 271 סנטימטרים – מרשים לא פחות. הרוחב שלה 181 סנטימטרים, ורק הגובה – 144 סנטימטרים – ממוצע לקבוצה על אף אשליה ויזואלית של צללית נמוכה שהוא יוצר.
מנוע וביצועים
רוב המכוניות שנמכרות בישראל תוכננו לשוק האירופאי, שבו הן נדרשות בימינו לכל הפחות למנועי טורבו קטנים וחכמים או ליחידות הנעה היברידיות. סנטרה תוכננה לשוק אמריקני שלא ממש מתרגש מהתחממות כדור הארץ או מנסיונות לצמצם פליטת גזי חממה, ולכן היא משתעשעת להנאתה עם מנוע גדול, כפול בנפחו מזה של סקודה אוקטביה למשל. ארבעה צילינדרים בני חצי ליטר כל אחד יש למנוע הזה, שמספק 149 כוחות סוס. ההספק הזה מקביל להספקו של מנוע ה-1.5 טורבו של אוקטביה. המומנט סביר למנוע בנפח כזה: 20 קג"מ שמתקבלים בסל"ד גבוה יחסית. בין המנוע לגלגלים מחברת תיבת הילוכים רציפה (CVT).
כוח לא חסר לסנטרה, וכל עוד מתעלמים מהרעש שמייצרים המנוע ותיבת ההילוכים כדי לקבל את הכוח הזה מתקבלת מכונית זריזה למדי. תיבת ההילוכים מאפשרת לסחוט את תפוקת המנוע, אבל באופן חריג ותמוה אין אפשרות לתפעל את תיבת ההילוכים באופן ידני (למעט העברת הבורר למצב L הקלאסי, שנועד לספק בלימת מנוע בירידות). המשמעות היא שכדי להשיג את הכוח שיש למנוע הזה צריך ללחוץ חזק על המצערת, וזה, כאמור, מייצר הרבה יותר רעש מאשר צבירת מהירות. מאידך – השילוב של מנוע אטמוספרי עם גיר רציף הרבה יותר נעים בשיוט ובנסיעה נינוחה. כל שמאיצים במתינות, ולא עוברים את רף ה-3,000 סל"ד, סנטרה מתגלה כשקטה ונוחה.
ממנוע אטמוספרי גדול יחסית, ומשקל עצמי של 1.4 טונה, לא ציפינו להישגים מרשימים בתחום תצרוכת הדלק. במהלך המבחן צרכה סטנרה כ-11 קמ"ל, וזה נתון סביר שיכול להשתפר להערכתנו עד לכ-13 ק"מ לליטר בתנאים מתונים יותר.
התנהגות ונוחות
כמקובל באמריקה – כיול המתלים נוטה לכיוון הרך, אבל זאת לא רכות אמריקנית אופיינית. כאשר לוחצים את סנטרה מורגש שהשליטה שלה בקצב גלגול וריסון המרכב לא מתקרבת לזו של הטובות במתחרותיה האירופאיות. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על רכות מוגזמת שגורמת לה להתפזר או להימרח בסיבובים, והיא מציגה רמת אחיזה גבוהה ותגובות צפויות אשר משרות על הנהג מספיק ביטחון כדי לתקל פניות בקצב מהיר.
לסנטרה יש יכולות התנהגות סבירות אבל היא רחוקה מלהיות מכונית מהנה לנהיגה. על תפעול תיבת ההילוכים כבר התעכבנו ונוסף לכך היגוי עם משקל סביר אבל איטי מידי ולא מתקשר, ובסיכומם של דברים מתקבלת מכונית צפויה אך לא מערבת ולא מתלהבת.
רכות המתלים, מצד שני, מספקת נוחות נסיעה ושיכוך מהמורות טובים, לפחות כל עוד שהמתלים לא נתקלים בבורות או שיבושים עמוקים וגסים מידי. בנסיעה על כבישים רעועים המתלים מגיעים מהר מידי אל מגבלות השיכוך והריסון שלהם, אבל בחירה בחישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש עם צמיגים בחתך גבוה יחסית למקובל בימינו סייעה לסנטרה להשיג נוחות נסיעה טובה. חבל רק שבידוד רעשי המתלים ורעשי הכביש ממש לא מבריק.
תא נוסעים ושימושיות
בתא הנוסעים ניכר שדרוג משמעותי של האיכות, והעיצוב פשוט ולא מתחכם (למעט שלושת פתחי המיזוג במרכז – "אה-לה מרצדס"). תצוגת מידע דיגיטלית גדולה בלוח המחוונים, בחירה בגימור רך – דמוי עור – לרוחב לוח המכשירים ודיפון הדלתות, וגלגל הגה קטום ונעים למגע מקנים לקוקפיט תחושה מודרנית ונעימה. עם זאת, במקומות שהידיים לא משוטטות אליהם בדרך כלל ניכר שימוש בפלסטיקה קשיחה ולא נעימה במיוחד. בנוסף, לא מעט מתגים הושאלו מדגמי ניסאן הזולים, וזה יוצר תחושה גנרית יפנית פחות מוצלחת. בלם חניה שמופעל ברגל יזכיר לכם בכל פעם מחדש שזאת מכונית שמיועדת לאמריקה. ההגה עמוס במתגים, ולמערכת המולטימדיה יש ממשק מיושן ולא מזמין.
מרחב הפנים טוב למדי, כמתבקש ממידות נדיבות, וארבעה מבוגרים ימצאו די והותר מקום. המושב האחורי צפוף מידי לשלישיה ואין שם פתחי מיזוג. מה שמפריע יותר זה הגג הנמוך שמצמצם מאד את מרחב הראש ומאלץ את הנכנסים והיוצאים להתכופף באופן מוגזם. תא המטען לא מרשים, עם נפח של 405 ליטרים בלבד. מפתח התא רחב, אבל הגישה לעומק שלו לא נוחה בגלל שהשמשה האחורית משתפלת. למרבה המבוכה, מי שיתכופף ויציץ לתוך תא המטען ימצא שם מתכת וחוטים חשופים, עניין לא ראוי ולא מקובל בימינו אפילו במכונית עממית.
בטיחות
מפרט הבטיחות של סנטרה מרשים מאד עם עשר (!) כריות אוויר, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור, התרעת ערנות לנהג, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.
לסנטרה יש רק התרעה מפני סטיה מנתיב נסיעה, באמנצעות רטט בגלגל ההגה, ואין לה היגוי אקטיבי שמקובל מאד אצל מתחרותיה.
סנטרה לא נמכרת באירופה ולכן גם לא נבחנה בפרויקט הבטיחות Euro NCAP. במבחנים האמריקנים הפדרליים, של NHTSA היא קיבלה ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם ציוני משנה של ארבעה כוכבים בריסוק חזיתי וחמישה בהגנה בפגיעת צד ובהתהפכות.
אבזור ותמחור
סנטרה מוצעת בישראל ברמת אבזור אחת שנקראת SV וכוללת "חשמול מלא", כולל קיפול מראות, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם עם אפשרות להנעה מרחוק, חיישני חניה אחוריים מקוריים וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך בגודל 8 אינטש ומשולבת בדיבורית ומצלמת חניה. ממשק התפעול בעברית, אבל הגרפיקה שלו מיושנת ומסורבלת.
מחיר המחירון של סנטרה הוא 135 אלף שקלים, מה שאומר שאין לה יתרון בסעיף זה כמו שיש, למשל, לפורד פוקוס סדאן. סנטרה נחותה, גם ברמת האבזור שלה, מסקודה אוקטביה החדשה שמוצעת במחיר זהה. מצד שני, היא קצת פחות יקרה ממחירן הרשמי של כוכבות טבלת המכירות – קורולה ואיוניק, וממאזדה 3 המורמת מעם.
שורה תחתונה
סנטרה מיישרת סוף סוף קו עם האיכויות המקובלות בקרב מכוניות יפניות וקוריאניות בקטגוריה המשפחתית. יש לה תא נוסעים מרווח, ביצועים טובים, ואיזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, וכל זה ארוז באריזה שמעוצבת בעיצוב נאה ומרשים.
סנטרה לא מתעלה באף אחד מהפרמטרים ולא מציגה איכויות יוצאות דופן. זאת לא במכונית בינונית, אבל אין לה אף קלף שובר שוויון מול דגמים פופולרים שאוחזים את נתחי השוק העיקריים בסגמנט. היות שאין לסנטרה יתרון ברמת האבזור או בתג המחיר, ומכיוון שהשם "סנטרה" לא חזק כמו "קורולה" או "אוקטביה" – קשה לראות אותה מצליחה לשנות סדרי עולם בקטגוריה השמרנית שבה היא מתמודדת.
