צילומים: רונן טופלברג
אירוע סוף השנה שערכה חברת 'לובינסקי' אפשר לנו נהיגת התרשמות ראשונה בגרסת הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר החדשה של 3008, כלי שאותו אנחנו מכירים מצוין, אוהבים, ואף בחנו אותו כאן לא פעם גם בפני עצמו וגם במבחנים השוואתיים. בכל המפגשים שלנו עם הקרוסאובר של פיג'ו התרשמנו ראשית לכל מן המובן מאליו: העיצוב החיצוני הייחודי והמושך שלו, שהוא ככל הנראה היפה ביותר – ולכל הפחות המיוחד – בקטגוריה הזאת כיום. בנוסף, תמיד אהבנו את איכויות הביצוע ואת חוויית השימוש שעושים אותו לאחד הדגמים המושקעים והנעימים בקטגוריה הצפופה והחשובה ביותר בישראל. כל אלה הרשימו לא רק אותנו, אלא עשו את 3008 לסיפור הצלחה בעולם, וגם אצלנו – למרות שכאן היה עליו להתגבר על תדמית בעייתית שדבקה במותגים מתוצרת צרפת באופן כללי. פיג'ו מסרה בישראל כמעט 3,000 יחידות של 3008 בשנה החולפת, ולטענת היבואנית שלה היא יכלה למסור יותר לו היו מייצרים עבורה עוד כלים.
ההישג הזה מוגדש עוד יותר על-ידי העובדה ש-3008 לא הוצע עד כה עם גרסת כניסה, כלי במחיר עממי שיכול היה להתמודד מול הדגמים הפחות יקרים של קיה, יונדאי וניסאן. הקרובה ביותר הייתה גרסת טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בסיסית שהושקה במחיר של 146 אלף ש"ח, אבל התייקרה במהלך הזמן. גרסת ה-1.2 ליטר החדשה מסמנת 'וי' על החלל הזה.
שינויים בהרגלי הצריכה
מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן מוכר לנו היטב מדגמים שונים של הקבוצה בשתי תצורות הספק (110 ו-130 כ"ס), וגם מדגמי אופל שפותחו יחד עם פיג'ו (קרוסלנד וגרנדלנד). זהו מנוע מוצלח ונמרץ שהתלונה העיקרית לגביו, בדרך כלל, היא עודף רעידות – ביחס למנוע המקביל של קבוצת פולקסווגן למשל, ועודף דציבלים בדגמים שבהם היצרנית פחות הקפידה על שיכוך רעשים.
בכל הדגמים שבהם נהגנו בו הוא חובר עד כה לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית חדשה (יחסית) ונפוצה מתוצרת אישין, עם שישה יחסי העברה. תיבה זאת התקבלה בברכה, בעיקר בישראל, אחרי כמה דורות של סבל עם תיבת ההילוכים המטופשת שפיג'ו ורנו התעקשו לבנות בעצמן בחוסר כישרון בולט. תיבת השישה הילוכים של אישין הכניסה את פיג'ו-סיטרואן לעידן חדש, והיא בולטת בפעולה חלקה ורגועה, אבל לא בעודף מרץ.
התיבה הזאת עובדת טוב כשהיא משולבת עם מנוע ה-1.2 אבל הדרישה לעמוד בתקינת זיהום האוויר החדשה – WLTP – לסחוט כל מיליגרם דלק ולהפוך אותו לקילומטרים של נסיעה – אילצה את יצרניות הרכב להשקיע עוד מאמץ גם בגזרה הזאת. המגמה העולמית כיום היא להוסיף יחסי העברה (הילוכים) לתיבות בכלל, וכך הוסיפה אישין שני יחסי העברה וקיבלנו תיבה חדשה, שאותה פגשנו כבר בדגמי הקצה של הקבוצה, למשל ב-DS7 קרוסבק. במקביל לתיבה בוצעו גם עדכונים שונים במטרה לייעל את פעולת המנוע, והשילוב של 1.2 ליטר מחודש עם תיבת שמונה ההילוכים מגיע ל-3008 כמו גם לדגמים העממים יותר של הקבוצה.
בנסיעה
כל הרעש סביב התיבה החדשה מוכיח את עצמו היטב על הכביש, ולא רק בזכות פעולה חלקה ונעימה יותר אלא גם בתגובות טובות למצבי הנסיעה המשתנים. זה ניכר בעיקר בהתמסרות זריזה להורדת הילוכים ברגע שבו המחשב חש את שאיפת התאוצה של הנהג, ואם כף רגל ימין נלחצת כראוי היא לא מתבלבלת ומורידה שלושה הילוכים בו זמנית. כך מנוצלת טוב יותר רצועת הכוח הזמין של המנוע, וזה חשוב לא בגלל שלמנוע ה-1.2 חסר כח אלא מפני ש-3008 היא לא מכונית קלילה.
השילוב האמור עובד היטב ומאפשר ל-3008 להאיץ באופן שיספק את הרוב המכריע של הלקוחות (נתוני היצרן מצהירים על 9.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש). מחסור בכוח מורגש רק אם מנסים להביא את ה-3008 למהירויות לא חוקיות בעליל, או כאשר מתעקשים להאיץ בעליות, תחת עומס, מעבר למהירויות תלת ספרתיות. בואו לא נשכח, בהקשר זה, שזה לא אמור להיות סגנון הנהיגה הטיפוסי של נהג משפחתי ממוצע, ואם כן – יש לו שתי גרסאות מנוע חזקות יותר לבחור מהן. בכל מקרה, המנוע הזה לא רק יעיל ונעים אלא ישדרג עד מאד את כל מי שיגיע ל-3008 מגרסאות ה-1.6 העצלות של ספורטאז' וטוסון.
שדרוג הרבה יותר חשוב ומהותי לנהגי ה-1.6 הקוריאנים מתקבל בגזרת תצרוכת הדלק, ואת זה המחיש היטב תרגיל היח"צ המבריק שביצעו אנשי היבואנית. במהלך חלק מנסיעת המבחן אותגרנו – כל העיתונאים – להתחרות זה בזה בנהיגה חסכונית בדלק (הערת העורך: הצוות המשותף של TheCar ו'קארספורום' ניצח בתחרות הזאת). בתחרות הזאת, על אף לא מעט עליות בדרך אל היעד, השגנו תצרוכת דלק מרשימה בהחלט של 18.9 ק"מ לליטר "במשאבה", שזה קילומטראז' מעט יותר מכפול מכפי שהשגנו בשעתו עם ספורטאז' ועם טוסון 1.6 ליטר (הנתון הרשמי של היצרן הוא 19.2 ק"מ לליטר בבדיקת מעבדה).
חשוב לסייג ולומר שכדי להשיג את תצרוכת הדלק הזאת נהגנו בדרך לא באמת אופיינית לתנאי הנהיגה הרגילים בישראל, ושמזג אוויר צונן של שלהי דצמבר חסך מאמץ ממערכת מיזוג האוויר (אם כי המזגן עצמו כן פעל). בהמשך, בתנאי נסיעה מאומצים, סיפר לנו מחשב הדרך על תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר, כך שצריך להניח שנהג מתון ישיג סדרי גודל של כ-14-16 קמ"ל בחיים האמיתיים.
מעבר ליחידת ההנעה החדשה זהו אותו 3008 המוכר לטוב ולפחות טוב. לטוב – היות שהוא מציע חבילה שמאזנת היטב בין יכולת דינמית גבוהה לנוחות נסיעה רבה, ועל הדרך גם מספק הנאה לאוחז בהגה. זה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בכלי רכב עם מרכז כובד גבוה. בנוסף, לתא הנוסעים בכלל, ולסביבת הנהג בפרט, יש "קטע" ייחודי מאד עם עיצוב ייחודי. אפילו ברמת הגימור הבסיסית ('אקטיב') מתקבלת תחושה נעימה ורמת החומרים, הביצוע ובידוד הרעשים גבוהה.
לרע, מפני שהייחודיות של תא הנוסעים ב-3008 כרוכה גם בהנדסת אנוש ותפעול שדורשת הסתגלות, והיא לא מתאימה לכל אחד. תנוחת הנהיגה לא מושלמת ובעיקר מעיק גלגל ההגה הקטן והנמוך, ואלה עלולים להיות Deal Breaker עבור מקצת מן הלקוחות.
חישוב מסלול
גרסת הכניסה החדשה של 3008 אפשרה לנו להכיר את שילוב המנוע-גיר החדש של קבוצת פיג'ו-סיטרואן שצפוי בלרוב הדגמים העממיים בשנים הבאות. ב-3008 השילוב הזה עובד טוב, ותיבת ההילוכים מנצלת כראוי את תפוקת המנוע מפני שאופי הפעולה שלה נמרץ ומגיב טוב מבעבר, וזאת בלי לוותר על העידון והשקט.
עם תג מחיר של 150 אלף ש"ח נכנסת הגרסה החדשה לטווח החם ביותר בקבוצת הקרוסאוברים, בדיוק כאשר שני הדגמים הפופולריים ביותר בשנים האחרונות – גרסאות ה-1.6 של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – עוזבים אותו.
ישנם אמנם מתחרים מעט פחות יקרים, בכמה אלפי שקלים, למשל גרסאות הכניסה של סקודה קארוק, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ומיצובישי אקליפס קרוס. מול אלה מציע 3008 חבילה כוללת תחרותית לא רק בזכות איכות נסיעה ברמה גבוהה אלא גם מבחינת רשימת האבזור (מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, מפתח חכם, חיישני חניה מקורים מלפנים מאחור) ורשימת מערכות הבטיחות (בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב מקורית, התרעת עירנות).
