לפני כשלושה שבועות אישר דירקטוריון רכבת ישראל עסקה לרכישת תדרים ב-220 מיליון שקלים. למה צריכה הרכבת לרכוש תדרים במאות מיליוני שקלים? בחברה הסבירו כי "השימוש בתדרים נחוץ לשם מערכת שליטה ובקרה על תנועת הרכבות, אשר הינה חלק מן התכניות לפיתוח ושיפור מערכת ההסעה להמונים בישראל ולהגדלת קיבולת הנסיעה של תושבי מדינת ישראל ברכבת בהיקפים נרחבים".
ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.
"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.
אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.
ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.
אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.
המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.
רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.
לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.
ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.
